С.Г. Мороз
Фронтовая истребительная авиация
Глава 5
Когда 25 июля 1909 г. француз Блерио пересек Ла-Манш на аэроплане и приземлился в Англии, публика ликовала, но военные задумались: море перестало быть защитой от нападения с воздуха. Особенно забеспокоились англичане, однако как в известном анекдоте про джентльмена и пожар, они очень долго собирались что-то предпринять, чтобы хотя бы как-то отреагировать на изменение стратегической ситуации на фоне провала бюджета 1908 г., парламентского кризиса 1910 г. и гражданской войны в Ирландии. Министры, генералы, лорды и депутаты без конца дебатировали, а дело стояло.
Предыдущая часть: Воздушная мощь Французской Республики
Море больше не защита!
В конце 1911 г. капитан Бертрам Диксон направил в британский Комитет Обороны Империи меморандум, в котором писал:
«В случае войны в Европе между двумя странами обе стороны могут быть оснащены большими группировками аэропланов, каждая будет пытаться получить информацию о другой и руководствоваться ею в своих движениях. Каждая сторона должна будет направить свои усилия на то, чтобы препятствовать противнику получать информацию… что неизбежно приведет к войне в воздухе за превосходство в воздухе между вооруженными аэропланами с каждой стороны. Это сражение за превосходство в воздухе в будущей войне будет иметь первостепенное и важнейшее значение».
Но британский истеблишмент ещё не достаточно испугался надвигающихся помимо их воли и вне их контроля событий, а генералы и министры не верили пока в способность аэропланов вести такую битву, и тогда сторонники скорейшего создания военной авиации решили «зайти через другую дверь». Они добились в ноябре 1911 г. при Комитете Обороны создания подкомитета для поиска недорогих и эффективных методов корректировки огня с борта линкоров, линейных и броненосных крейсеров, а также стрельбы дальнобойной полевой и крепостной артиллерии. В феврале 1912 г. этот орган предложил для этого использовать аэропланы, учредив авиационные соединения Сухопутных войск и Флота, которые получили название «крыльев» – Wings, и Центральную летную школу – Central Flying School, CFS. Отныне только это государственное учреждение имело право допускать военных к управлению казенными аэропланами, а работавшие за деньги клиента общественные аэроклубы и школы частные такой «кормушки» лишались.
Заботиться о флоте, особенно, если это стоит недорого, – святое дело для каждого англичанина, но сам флот (по крайней мере, Адмиралтейство) пока совершенно не интересовался аэропланами. Тем не менее, именно то, что они в будущем возможно могут быть нужны морякам, помогло «протолкнуть» рекомендации Подкомитета, и 13 апреля 1912 г. король Георг V одобрил формирование Королевского лётного корпуса – Royal Flying Corps (RFC). Его ядром стал Воздушный батальон, который передали из рядов Королевских инженеров вооруженных сил Империи 13 мая 1912 г. Покровителем английских воздушных сил стал сам король – вскоре ему будет присвоено воинское звание по линии авиации, и он даже будет участвовать в планировании некоторых воздушных операций. Для вида хотя бы.
В Королевский летный корпус перевели 133 офицера, он получил 36 аэропланов и 12 аэростатов, а командиром назначили бригадного генерала сэра Дэвида Хендерсона, которому вменили в обязанность в первую очередь организовать обучение личного состава. Он слыл крупнейшим специалистом по войсковой разведке и в то же время в 1911 г. сам получил диплом пилота. В свои 49 лет генерал Хенденсон стал самым пожилым авиатором в Британии того времени.
В RFC первоначально входила и сухопутная, и морская авиация.
Первым командиром Военного Крыла (Military Wing – армейской авиации) стал майор Сайкс, который впоследствии выслужится до вице-маршала авиации, что соответствует нашему чину генерал-майора. Сначала Военное крыло разделили по-пехотному на три роты, но затем англичане, как и французы, перешли на кавалерийский термин Squadron, который у нас принято переводить как эскадрилья.
Эскадрилью №1 (No. I Squadron) сформировали на базе 1-й воздухоплавательной роты, сменив ей аэростаты на аэропланы. Вторая воздухоплавательная рота стала 3-й эскадрильей, а 2-ю создали на пустом месте. Так летом 1912 г. закончили первый этап формирования Военного крыла RFC.
В августе того же года в строй вошла 4-я эскадрилья, личный состав которой подготовили во 2-й, в июле 1913 г. закончилось формирование 5-й эскадрильи – ее пилоты и механики прошли обучение в 3-й. На вооружении Военного крыла поступали как аппараты английской конструкции, например, Авро тип G, так и французской – Блерио XI, Моран Н, Депердюссен ТТ и другие. Из-за этого в эскадрильях RFC царил хаос – их немногочисленный авиапарк оставался разнотипным и постоянно менялся (аппараты служили недолго), что не только затрудняло снабжение запчастями, но и препятствовало закреплению навыков личным составом и вело к авариям.
Как мы помним, британская военная авиация создавалась как средство вспоможения именно флоту, самой мобильной и передовой силе Империи. Флотское крыло (Navy Wing) возглавил капитан III ранга Сэмсон. Оно пока не делилось на эскадрильи, отставая и по численности, и по оснащенности от армейской авиации. Моряки считали, что руководство авиацией осуществляет армия и она «тянет одеяло на себя», а положение морской авиации не соответствует высокому статусу флота. Политическое влияние позволило Адмиралтейству легко добиться передачи Морского крыла RFC в свое ведение. Так в 1914 г. в Англии появилась независимая Воздушная служба Королевского флота – Royal Navy Air Service или сокращенно RNAS.
К лету 1914 г. вся британская военная авиация располагала лишь девятью десятками аэропланов, уступая России, Франции и Германии. Но в случае войны она могла мобилизовать еще 200 самолетов, находящихся в частном владении – это вдвое превышало возможности Франции, и равнялось мобилизационным резервам Германии. Пока английские самолеты не отличались особым совершенством, но их создатели изо всех сил старались исправить положение.
«Королевский самолетостроительный завод»
«Мастерская мира» Англия имела собственную промышленную базу для производства аэропланов. Еще в конце XIX века директивой Военного министерства открыли «Фабрику воздушных шаров». В 1904 г. приехавший из Америки изобретатель Сэмюэль Коди возобновил там опыты с подъемом людей на воздушных змеях, которые в Англии проводились еще в 1894 г. а в конце года решили переместить это предприятие в городок Фарнборо западнее Лондона – сейчас это место знакомо каждому любителю авиации. Переезд закончился в августе 1906 г., и тогда же она получило нового суперинтенданта (директора) – при полковнике инженерных войск Каппере оно начнет практическую работу. Естественно, в те годы она считалась сугубо секретной. И тайной являлись не только успехи, но и неудачи – враг не должен знать, что у нас что-то получается хуже, чем у него!
В 1906 г. в удаленной от посторонних глаз местности в Шотландии начались испытания одного из первых британских аэропланов – бесхвостого биплана D1 Джона Данна. Он разбился, так и не взлетев, в середине 1907 г. все таки смог взлететь хотя бы как-то «Мультиплан» №5 Филлипса, а 6 августа 1908 г. испытан первый биплан Элиота Вердона Роу – Авро I. Но все это делали частники за свой кошт для своих нужд и по своему разумению, и весной 1909 г. военный министр Хэлдейн дал 2500 фунтов стерлингов (что равнялось бы £ 260558 на декабрь 2025 г.) на новые самолеты, которые поделили между Данном и Коди, а саму «Фабрику воздушных шаров Корпуса королевских инженеров» разъединили на два предприятия. «Его Величества фабрике аэростатов» (His Majesty’s Balloon Factory) поручалось производство и дирижаблей, считавшихся командованием более пригодным к военному делу классом летательных аппаратов, но и самолеты. Ее суперинтендантом стал Мервин Джозеф Пиус O’Горман. «Аэростатное отделение Корпуса Королевских инженеров» только ремонтировало летательные аппараты легче воздуха – его начальником остался Каппер. Той же директивой учредили «Исследовательский комитет по аэронавтике» – одно из первых в мире научных заведений военной авиации.
И первой задачей этого комитета стала выработка рекомендаций на счет того, как лучше авиапромышленности работать, и как результаты ее труда испытывать и принимать на вооружение. В случае успеха испытаний, разумеется.
В 1909 г. O’Горман начал реорганизацию «Фабрики», создав структуру, которую можно считать прообразом современных авиазаводов: административный отдел, конструкторское бюро, департаменты химии, физики, металлургии, беспроволочного телеграфа и производство, где к концу года работали 100 человек – из них половина женщин, которые шили тканевые оболочки аэростатов и обшивали полотном каркасы аэропланов. Так что именно белошвейка стала основной профессией авиапромышленности в начале ее пути.
Реорганизация соответствовала требованиям времени: промышленность переводилась на научную основу и фабрики с полукустарным производством превращались в заводы с четкой поточной организацией труда. Хотя Министерство самостоятельно проектировать самолеты, требуя заниматься лишь ремонтом, на заводе начали исследовать возможные конструкции аэропланов, которые разделили на три класса:
- S (“Santos (Dumont)”), самолет с передним оперением и толкающим винтом в хвосте – «утка»;
- B (“Bleriot”), самолет с тянущим винтом и оперением за крылом;
- F (“Farman”), самолет с передним оперением, толкающим винтом за крылом и хвостовым оперением.
Это стало основой системы обозначений аэропланов с добавлением литеры E (“Experimental”, поскольку практическую пользу государству учреждению приносить запретили) – буквы менялись, но принцип оставался.
В 1910 г. руководство завода сочло, что для полевых операций самолет дешевле и эффективнее дирижабля и за 400 фунтов купило аппарат, построенный Джеффри де Хэвиллендом по образцу знаменитого французского Фармана IV, но с «усовершенствованиями», на которые хватило фантазии у этого английского конструктора.
С этим человеком мы еще встретимся и будем рассматривать его конструкции еще не раз, а пока новая собственность правительства больше не именовалась «де Хэвилленд №2», а получила обозначение F.E.1 – «экспериментальный самолет класса F №1».
В апреле 1911 г. де Хэвилленд поступил в штат завода на должности Главного конструктора и летчика-испытателя. Именно его появление позволило сдвинуть с мертвой точки ремонт разбитого вдребезги Блерио XII, тянувшийся с лета 1910 г. Чертежей не нашли, да и сама такая работа оказалась не интересна ни суперинтенданту, ни конструктору. Они хотели большего – самореализации, и стали переделывать самолет, формально лишь его чиня, да так, что «родная мама не узнает»: Джеффри де Хэвилленд и его помощник Ф. Грин из моноплана с тянущим винтом сделали биплан с винтом толкающим.
Он впервые взлетел 11 июня 1911 г., а 18 августа разбился, тем не менее, де Хэвилленд и О’Горман не только добились изменения позиции Военного министерства в отношении разработки самолетов своими силами, но и определения их в качестве основной продукции предприятия, которое стало именоваться «Королевский самолетостроительный завод» (Royal Aircraft Factory – RAF). К началу мировой войны он успел выполнить девятнадцать правительственных заказов, но мы выделим лишь наиболее интересные и важные для развития истребительной авиации.
Летом 1911 г. н F.E.2. При общем сходстве с 1-м типом его аэродинамика удалось существенно улучшить. Уменьшили количество стоек и растяжек бипланной коробки, элероны теперь не выступали за кромку крыла, законцовки которого скруглили небольшими радиусами, а переднее горизонтальное оперение заменили вторым стабилизатором в хвосте. Экипаж из двух человек сидел в гондоле как на «Фарманах» и «Вуазенах». Но лучшее – часто враг хорошего.
Испытания аппарата только что вернувшийся из отпуска де Хэвилленд начал 16 августа 1911 г., но пролетел лишь 45 м – в моторе «Гном» сломался поршень и проблемы крылись не только в «движке». Самолет весь приходилось постоянно переделывать, и лишь к концу года он стал более-менее управляем. Теперь скорость достигала 77 км/ч (на треть больше, чем у прототипа), и вот 6 декабря де Хэвилленд продержался в воздухе 2 ч 45 мин., покрыв расстояние 160 км, а 23-го поднялся на высоту 580 м. Для Англии – очень даже неплохо.
В начале 1912 г. существенно поменявший уже свой изначальный облик F.E.2 претерпел очередную метаморфозу. Его поставили на поплавковое шасси – с воды машину облетал 3 апреля 1912 г. Перри, а 27-го де Хэвилленд опробовал на ней рядный мотор «Рено» в 70 л.с. Но вскоре аэроплан срочно понадобился для других целей.
В мае 1912 г. на него поставили пулемет «Максим», для компенсации роста веса и смещения центровки сдвинули оперение и сделали усиленное колесное шасси. Первую стрельбу в воздухе выполнил майор Вильсон 24 июля 1912 г. Сектор обстрела по азимуту вышел широк, но для ведения огня вверх и особенно вниз требовалось новое крепление – и по мнению Вильсона регулируемой высоты. Конструкцию его так и не закончили до конца, самолет участвовал в британском конкурсе военных аэропланов в августе 1912 г., но в каком виде толком не ясно, а дальше след его и вовсе теряется.
В 1913 г. на заводе RAF построили еще один самолет с таким же обозначением F.E.2, но с припиской «Тип 1913 г.». При той же схеме получил ряд изменений: округлые законцовки крыльев, новое оперение, состоящее из овального цельноповоротного киля, стабилизатора и руля высоты, а также гондолу экипажа с улучшенной обтекаемостью.
Испытания начал Рональд Кемп нормально, но 24 февраля 1914 г. машина рухнула с высоты 150 м, пассажир Хайнс погиб, а пилот чудом остался жив. В этом самолете проявились все недостатки схемы с толкающим винтом, но рост скорости до 118 км/ч казался слишком заманчив, чтобы отказаться от ее дальнейшего использования. Тем более что задачу создать вооруженный аэроплан с завода никто не снимал. Именно на его основе англичане сделают «скаут» F.E.2a– самолет, предназначенный равным образом для разведки, бомбардировки и борьбы с аэропланами противника. Но он появится только во время войны, мы же вернемся в тревожный для Англии, но пока мирный 1912 год.
По расчетам главы Адмиралтейства Черчилля, министра иностранных дел Грея и премьера Асквита именно в 1912 г. Германия собиралась догнать Англию по военной мощи и начать войну. Их беспокойство расшевелило нежившуюся в благостных воспоминаниях о викторианских временах британскую военную машину, и она со скипом пришла в движение. Конечно, на первом месте оставалось перевооружение флота сверхдредноутами и линейными крейсерами, однако и авиации кое-что перепало, и флот взялся ей помочь.
Для вооружения самолетов моряки предложили новейшую автоматическую пушку разработки «Оружейного завода Ковентри» (Coventry Ordnance Works – COW), одного 37-мм снаряда которой могло хватить для любого дирижабля или аэроплана противника. Под нее конструкторы завода RAF Уотерс, Бидл, Фолланд, Рейнольдс и Сван создали специальный самолет.
С толкающим винтом и задним оперением его отнесли к «схеме Фармана», присвоив индекс F.E.3, но он получил и другое название: А.Е.1, то есть Armed Experimental– первый вооруженный экспериментальный. Чтобы шестицилиндровый рядный мотор водяного охлаждения «Чену» в 100 сил не раздавил экипаж в случае срыва с креплений при аварийной посадке, его разместили в передней части фюзеляжа-гондолы. Вращение на толкающий винт передавали вал под полом кабины и цепная передача, помещенная в заполненный маслом картер за местами пилотов. По чертежам мотор предполагалось полностью скрыть в гондоле фюзеляжа, а на ее бортах от носа до кабины находились радиаторы охлаждения, но эффективность их вызывала сомнения, и их поставили перед мотором, а воздух в него теперь поступал через круглое отверстие в носке гондолы. Но самым необычным местом в конструкции машины стала установка оперения на тонкой трубе, крепившейся к вращающемуся валу винта на подшипнике и расчаленной проволокой к бипланной коробке крыльев и к расе основных опор шасси. Так конструкторы в меру собственных представлений об аэродинамике хотели снизить аэродинамическое сопротивление и повысить тягу.
В 1913 г. де Хэвилленд начал летные испытания А.Е.1, к которым вскоре подключился и Кемп. Они выявили недостаточную жесткость конструкции, по этой причине полеты остановили, и на отстрел пушки в полете так и не решились. Но саму ее в конце концов смонтировали и ее опробовали в эллинге дирижаблей в Фарнборо – отдача оказалась не опасна для конструкции.
В 1912 г. де Хэвилленд, Фолланд и Уотерс на базе банального двухместного биплана B.E.3 создали самолет, названный ими «скаутом» (Scout – разведчик). Он потерял схожесть и с прототипом, и с остальными машинами такого класса, став одноместным – все в нем подчинили задаче повышения скорости. Двухрядный 14-цилиндровый ротативный Гном «Дубль Омега» мощностью 140 л.с. закрыли коком и округлым капотом, переходившим в сигарообразный фюзеляж. Крылья имели скругленные законцовки, стык нижнего крыла и фюзеляжа «зализали» радиусами, плавные формы имело и оперение.
Испытания «скаута типа Блерио» B.S.1 Джеффри де Хэвилленд начал 13 марта 1913 г. Хотя вместо предусмотренного проектом 140-сильного мотора пришлось поставить обычный девятицилиндровый «Гном» в 100 сил, он уже в первых полетах достиг рекордной для Англии скорости 147 км/ч. Устойчивость и управляемость по тангажу сэру Джеффри показались хорошими, лишь требовалось увеличить руль направления. Однако сделать это не успели – 27 марта B.S.1 потерпел аварию, выполняя вираж. В ходе ремонта пришлось поставить еще менее мощный «Гном», выдававший всего 80 сил, но он сохранил приличные летные данные, а его устойчивость улучшилась благодаря замене оперения – с ним аппарат получил новое обозначение B.S.2, позже замененное на S.E.2.
Фото: http://www.mission4today.com
Специально приглашенный военный пилот выполнил первый полет на отремонтированной машине 5 ноября 1913 г., а 23 декабря пришел приказ сдать ее заказчику. Тут О’Горман неожиданно засомневался, направив 1 января 1914 г. рапорт о дефектах, но военные его проигнорировали и 17 января S.E.2 передали 5-й эскадрилье RFC, где он вызвал восторг. Еще бы – он не только прекрасно летал, но и выглядел гораздо красивее самых новых французских конструкций, которые тогда считались эталоном. Такой вид все истребители мира обретут лишь лет через пять-десять, но пока эта красотка конкретной «профессии» не имела
В апреле 1914 г. S.E.2 вернули на фирму и доработали под руководством нового Главного конструктора Генри Фолланда – в январе де Хэвилленда «соблазнили» должностью инспектора по самолетам в Инспекционном директорате аэронавтики. Об этом он вскоре пожалеет, но место уже окажется занято. Сэр Джеффри вернется к любимой конструкторской работе, но на частной фирме и об этом мы вскоре поговорим, а пока Фолланд, с которым мы тоже еще не единожды здесь встретимся, сделал машине новую хвостовую часть с деревянным каркасом и полотняной обшивкой вместо фанерного монокока. Это казалось шагом назад в угоду простоте серийного производства, которое так и не началось, зато новые стойки бипланной коробки овального сечения и замена обычной проволоки растяжек сплющенной (RAF-wire) имели меньшее аэродинамическое сопротивление. «Скаут» встретил войну в 3-й эскадрилье RFCи 17 октября 1914 г. отправился на Французский фронт, но это будет потом, а пока главным продуктом фирмы стала куда более примитивная машина.
Очередной ремонт (на этот раз разбитого подарка герцога Вестминстерского британской армии – аэроплана «Вуазен») де Хэвилленд выполнил в своем стиле – в аппарате, названном В.Е.1, от оригинала остался только мотор Вулсели Тип С в 60 сил, радиатор (водяное охлаждение имели его клапаны, а цилиндры обдувались воздухом) и несколько металлических крепежных деталей. Самолет превратился в классический полутораплан с тянущим винтом.
Машину выкатили на аэродром в октябре 1911 г. но все первые попытки подняться оказались неудачны. Только 4 декабря де Хэвилленд смог выполнить на нем полет по кругу, получив за это 12,5 пенса – не слишком много, учитывая смертность среди летчиков-испытателей в то время. Самолет сдали заказчику 11 марта 1912 г. и он прослужил в RFCкак минимум до конца июля 1916 г. Он не блистал высокими летными данными, зато хорошо управлялся и стал прототипом одного из самых массовых аэропланов того времени – RAF B.E.2.
Летные испытания этой машины де Хэвилленд начал 1 февраля 1912 г. Поначалу новый самолет отличался только мотором «Рено», уменьшенным размахом крыльев и переделкой шасси, но фирма крепко взялась за улучшение показавшегося удачным типа. Его переделывали чуть не каждый день, реагируя на любое замечание испытателей, а кроме того проводили опыты с поплавковым шасси и с радиосвязью. Но главные усилия направили на повышение летных данных и надежности. В начале июня 1912 г. удалось подтвердить заданную дальность 800 км, а 12 августа де Хэвилленд с пассажиром майором Сайксом установили национальный рекорд высоты полета, поднявшись на 3219 м.
Фото: http://victorconsulting2.co.uk/Pages/Aircraft/BE2.aspx
Хотя это так и не зарегистрировали, спортивные достижения сделали свое дело, и 12 июня 1912 г. Военное министерство заказало серию В.Е.2. Но контракты получили частные фирмы, а сам завод RAF построил лишь четыре машины – по типу опытной и В.Е.2а, поначалу отличавшихся лишь полом кабины. Но фирма продолжала доработки, сосредоточившись теперь на устойчивости и простоте в управлении – заказчик пока считал важнее всего именно это. Под руководством аэродинамика и пилота Эдварда Бэка улучшили профиль крыльев, поменяли углы их установки и сделали новое оперение. Сил на все это положили очень много, получилось далеко не сразу, а сам Бэк погиб 5 декабря 1914 г. на испытаниях очередного «перелицованного» им В.Е.2 из-за пожара на борту.
Всего сделали четыре серийных В.Е.2 и 76 улучшенных В.Е.2а. К их выпуску привлекли как минимум семь фирм, при этом производитель 24 таких самолетов сегодня уже не известен – документы потерялись. За этой модификацией последовал B.E.2bс новым гаргротом фюзеляжа, сдвинутым назад верхним крылом и новым оперением. Три фирмы их выпустили 68 штук, причем больше всех построил неавиационный завод «Джонкиз» – 50 машин.
А самым лучшим аэропланом английской военной авиации накануне мировой войны считался В.Е.2с. Его переделанный из В.Е.2а первый прототип облетали 30 мая 1914 г. Под руководством Бэка машину наконец-то довели до идеальной устойчивости. В перелете в Полевой лагерь сосредоточения RFC 9 июня 1914 г. майор Бранкер после набора высоты 610 м летел 40 минут до захода на посадку, не прикасаясь к рычагам управления, и самолет ни разу не изменил траекторию. В «лагере» В.Е.2с получил положительную оценку – английские военные пилоты пока хотели летать не выше, дальше и быстрее, а спокойнее и безопаснее. Они называли эту машину «курсантским самолетом» или «постоянной Дженни».
Но освоение модификации в производстве неожиданно затянулось и первый серийный В.Е.2с «Виккерс» сдал только 12 декабря 1914 г. Эта фирма в то время считалась настоящим столпом английской промышленности, и она, естественно, не могла не обратить внимание на новый вид техники.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
«Виккерс» делает все. И аэропланы тоже
Компания «Виккерс» существовала с 1828 г. и производила все – от ведер и церковных колоколов до пулеметов и дредноутов, а в 1908 г. занялась и дирижаблями. Адмиралтейство панически боялось немецких «цепеллинов» и хотело иметь нечто похожее. Хотя ее первый жесткий дирижабль «Мауфти» в 1911 г. развалился, оно настаивало на продолжении работ.
В 1911 г. фирма «Виккерс» купила моноплан REPс чертежами у француза Робера Эсно Пельтри, а в административном здании «Виккерс Хаус» в фешенебельном районе Лондона Вестминстер учредили конструкторское бюро для проектирования самолетов и моторов к ним. Фирма открыла летную школу в Бруклендсе (Сюррей, Южная Англия) и начала строить там специальный авиационный завод. В отличие от большинства других новичков в этом бизнесе, она сразу ориентировалась на военные заказы, и ее авиационный филиал Vickers Ltd. (Aviation Department) возглавил капитан флота Герберт Вуд. Он же стал первым шеф-пилотом фирмы.
У «Виккерса» давно сформировались прочные связи с Адмиралтейством и Военным министерством, но пока там и слышать не хотели про ее аэропланы, тем более что моноплан Виккерс №1, построенный в июле 1911 г., разбился. Однако ни это, ни затянувшаяся стройка цехов в Бруклендсе не волновали менеджеров компании. С приходом в политику Ллойд-Джорджа началось «заигрывание с пролетариями», в Англии появилась мода выдавать частные предприятия за государственные и «Виккерс» тоже ей следовал – оставаясь частной, фирма не просто стала частью британской государственной машины, она являлась её совладельцем и подобно французскому королю Людовику XIV с полным правом могла заявить: государство это я! «Виккерс» мог позволить себе диктовать правительству что и по какой цене заказывать, потому «Виккерс» на фоне неудач с первыми монопланами (восемь машин – и ни одной приличной!) и дальше тратил на это все больше и больше денег.
Фирма подбирала способных конструкторов, но пока опиралась на французские прототипы на этот раз от Анри Фармана. Три биплана H.F.IVона перекупила у державших авиашколу авиаторов-любителей Хьюлитта и Блондо. Он имели традиционное для Англии название «Бокскайт» (Boxkite – коробчатый змей). На этих самолетах выучились и некоторые первые английские военные пилоты.
«Бокскайт» вышел устойчивее монопланов и конструктор Арчибальд Лоу убедил руководство делать именно бипланы. Но копировать устаревшую «четверку» он не стал, а сделал гибрид типов M.F.VII и H.F.XV, привнеся много своего. По архивным документам самолет Лоу, названный «Гидравион», строился в Дартфорде, но это завод взрывчатых веществ и боеприпасов, там точно делали поплавки для него, но самолет, очевидно, сдали на испытания на колесном шасси. Совершил первый полет он где-то в 1913 г. и вскоре после начала испытаний разбился.
Еще в 1912 г. конструктор «Виккерса» Габриэль Бурсье спроектировал свой биплан Виккерс No.14 или «Гидравион двухмоторный трактор». Он имел два двигателя в фюзеляже, которые через валы и зубчатые передачи вращали каждый свой тянущий винт (tractor – тянущий), установленный перед бипланной коробкой крыльев. Самолет этот не строился, но в 1914 г. фирма «Виккерс» и Бурсье получили английский патент № 10,211 на конструкцию его мотоустановки.
Следующим шагом стал Виккерс No.14В «Биплан двухмоторный трактор», отличавшийся не только классическим фюзеляжем в виде тонкой обтянутой полотном фермы, но и установкой 37-мм автоматической пушки с магазином на 50 снарядов. Предложение заинтриговало Адмиралтейство и 19 ноября 1912 г. оно выдало фирме контракт.
Но заказчик получил не то, что хотел – вооруженный аэроплан E.F.B.1 «Дестроер» (Experimental Fighting Biplane No.1 Destroyer– «разрушитель») напоминал просто уменьшенный Фарман XV с мотором Вулсели С в 60 сил. Пулемет «Виккерс» и кресло стрелка крепились на общем подвижном «коромысле». Установка, сконструированная лейтенантом флота л’Этранже-Мэлони, простреливала конус с углом при вершине 60° от нейтрали и с боезапасом 1500 патронов весила около 45 кг.
Самолет построили на заводе в Эрите и в феврале 1913 г. и показали на авиасалоне во дворце «Олимпия», но во время одного из первых полетов он разбился. Взамен Лоу сделал полутораплан E.F.B.2 (Тип 18), который помимо лучшего мотора Гном «Моносупап» в 80 сил получил гондолу экипажа с каркасом из стальных труб и обшивкой из нового материала – алюминия, легированного медью и марганцем. Его изобрел Альфред Вильм, химик немецкого завода «Дюрен Металлверке», и назвал «дюраль». Плотность дюраль имел в 2,7 раза меньше, чем у стали, а по сравнению с чистым алюминием он существенно прочнее и устойчивее к коррозии. Пройдет всего несколько лет, и именно он станет «теснить» древесину и полотно в конструкциях самолетов, но пока эта не апробированная новинка лишь вызывала настороженность. Там, где обычный алюминий легко и мягко гнулся, дюраль мог и треснуть.
Головы пилота и стрелка едва выглядывали из высокой гондолы E.F.B.2, и Лоу предусмотрел в бортах большие окна, зашив их целлулоидом. Однако летные испытания, начавшиеся 26 ноября 1913 г., показали, что обзор с обоих мест очень плох и они не помогают, а целиться мешала передняя обшивка гондолы, причем вниз вовсе ничего не видно. В начале января 1914 г. самолет слегка подломали на рулении и заказчик его не принял.
В конце 1913 г. Лоу построил еще один самолет – E.F.B.3 (Тип 18В) – «правильный биплан» с элеронами для управления по крену вместо гоширования, т.е. перекашивания концов крыльев на предыдущих и с пониженной гондолой экипажа без окон. Мотор оставили «Моносупап», но в стосильном исполнении. Самолет более-менее нормально летал, а конструктор напряженно работал над его доводкой, которая шла на заводе в Эрите и на аэродроме в Бруклендсе. Не сидели без дела и менеджеры фирмы в Лондоне – 18 декабря 1913 г. они уговорили Адмиралтейство купить сразу шесть таких аэропланов, которые получили секретное наименование «Новый вооруженный биплан Виккерс» (“New Vickers Gun-carrying Biplane”) и номера с FB2 по FB7. Эти номера, перекликавшиеся с «фирменным» индексом F.B. (с точками) вносили изрядную путаницу в документы, потому мы сразу обратим внимание: самолет FB5 этой партии, и серийный аэроплан F.B.5, о котором пойдет речь позже – это совсем не одно и то же.
Фото: https://www.baesystems.com/en/heritage/vickers-efb2
Все шесть аппаратов закончили в начале лета 1914 г. и 20 июня руководство фирмы телеграммой запросило прислать пилотов из Инспекционного директората аэронавтики для их официальных испытаний. Прибыли командир 3-й эскадрильи RFC майор Брук-Попхэм, капитан Чолмоднли и 2-й (т.е. младший) лейтенант О’Брайан Хаббард. В целом они оценили устойчивость и управляемость самолетов положительно, отметив лишь незначительные недостатки конструкции руля высоты. Командир Военного Крыла RFC подполковник Сайкс 23 июля утвердил их заключение, но в рапорте написал уклончиво: «Я рекомендую выполнить еще несколько полетов с моими пилотами, которые дадут дальнейшие рекомендации, если это будет возможно, и заказываю две машины для дальнейших опытов с оружием».
То есть он ничего конкретного так и не сказал. Из-за этого оплаченные самолеты на баланс британских вооруженных сил до начала войны так и не поступили, и Англия упустила свой шанс первой принять на вооружение самолет-истребитель. Только когда 4 августа она объявила войну Германии, чиновники Адмиралтейства и Военного министерства лихорадочно забегали, оформляя заказы у «Виккерса».
Ну а пока фирма, которая гордилась своим патриотизмом, не спешила работать на оборону родины в долг. Мало того, патриотизм не мешал ей даже предложить ряд проектов военных аэропланов Германии, которая уже стала совершенно очевидным врагом №1 для Англии. К счастью для англичан ни один из них до ума «сумрачный тевтонский гений» так и не довел, а к несчастью у него нашлись и свои разработки – но об этом в следующий раз.
Итак, дебют британского индустриального гиганта в аэронавтике оказался не слишком удачен, и его авиационное производство в Эрите пришлось загрузить довольно примитивными аэропланами В.Е.2 разработки упомянутого выше завода RAF.
У «Виккерса», конечно, имелись и более продвинутые проекты, например E.F.B.4. В нем предприняли пусть и неудачные, но вполне целенаправленные попытки снизить аэродинамическое сопротивление и получить прибавку скорости без установки более мощного мотора. Для этого громоздкую хвостовую ферму заменили двумя сходящимися трубами, жесткость крепившемуся к ним оперению придавали проволочные растяжки, а гондолу экипажа сделали сигарообразной. Но обзор из нее вышел бы явно плох, а стрелять прицельно из установленного слишком намного ниже глаз пилота пулемета оставалось бы так же неудобно, как и на E.F.B.2. Но главное – не факт, что все предпринятые меры при сохранении схемы с толкающим винтом действительно привели бы к намеченному результату, ведь E.F.B.4 так и не построили – возможно, спася жизнь потенциальному испытателю с учетом сомнений в надежности крепления хвостовой части. Иной подход к аэродинамике имела другая английская фирма – «Сопвич».
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Британский рекордсмен
В 1910 г. яхтсмен, мотогонщик и приятный джентльмен Томас Сопвич купил моноплан не слишком удачливого, потому сейчас почти забытого английского конструктора Говарда Райта и совершил на нем свой первый полет на расстояние около 300 м. Вскоре Томас Сопвич его разбил из-за пожара мотора, и взамен у того же Райта купил новый биплан «типа Фарман», на котором в ноябре 1910 г. он получил сертификат пилота Британского аэроклуба №31. В том же 1910 г. в Бруклендсе Сопвич, едва научившись летать сам, открыл собственную летную школу.
У молодого человека из высшего общества деньги водились, и он стал менять самолеты буквально «как перчатки». В конце ноября или в начале декабря 1910 г. Сопвич на новом биплане Г. Райта установил национальный рекорд, пролетев 172 км за 3 часа и 12 минут. Далее Сопвич и Райт усовершенствовали машину совместно и с ней в 1911 г. Сопвич участвовал в Королевской инспекции аэропланов 1 февраля 1911 г., а затем совершил тур в Америку, где купил еще и биплан братьев Уилбура и Орвилла Райтов – серийный выпуска фирмы «Бурджесс».
Уже на моноплане «Блерио» Сопвич 8 августа 1912 г. выиграл гонку «Британское воздушное дерби», показав среднюю скорость 94,13 км/ч. И все же этот аппарат не совсем устраивал неутомимого авиатора, и он полностью переделал его, поставив еще одно крыло и назвав «Гибридный биплан Сопвича».
В 1911 г. сэр Томас поступил летчиком-испытателем на «Оружейный завод Ковентри», который открыл авиационное отделение. Там он провел испытания его самолеты No.10 и No.11, а также представлял их на Британском конкурсе военных аэропланов в августе 1912 г. В том же месяце он показал C.O.W. No.11 в США.
Но «работа на дядю» тяготила Сопвича, к тому же он хотел не столько летать самому, сколько конструировать самолеты, и даже не стоять за кульманом, а руководить процессом. Первым самолетом его собственной конструкции стал «Трехместный тянущий биплан Сопвич», который совершил первый полет 4 июля 1912 г. Он также именовался «Гибридный биплан Сопвича», т.к. использовал части от аэропланов Burgess – Wrightи C.O.W. No.11. Набравшись опыта, в 1912 г. Томас Сопвич зарегистрировал фирму Sopwith Aviation Company Ltd. в Бруклендсе. Ему исполнилось тогда лишь 24 года, а в авиационных кругах он уже заработал прочный авторитет.
В начале 1913 г. вместе с владельцем судостроительной верфи Самюэлем Сандерсом Сопвич построил лодочный порт у железнодорожной станции Кингстон-на-Темзе в юго-восточной части Лондона, а рядом стал сооружать современный авиазавод. Там он сделал удачный гидросамолет «Бэт Бот» и познакомился с человеком, которому также суждено сыграть выдающуюся роль в истории английской авиации: пока Гарри Хокер работал у Сопвича шеф-пилотом, но потом он станет знаменитым авиаконструктором – с ним мы еще встретимся на страницах статей, посвященных истории фронтовой истребительной авиации.
Фото: http://www.surreycomet.co.uk/resources/images/2593380/
Осенью 1913 г. на заводе Сопвича в Кингстоне уже числилось 150 человек, не считая конструкторского бюро. Завод имел цехи изготовления деревянных и металлических деталей, обшивок, сборочный и малярный, считался хорошо оснащенным механическим оборудованием и отличался широким внедрением мер по обеспечению техники безопасности и охраны труда производственных рабочих. Однако в КБ пока царил полный хаос – чертежи не делались надлежащим образом, самолеты проектировались «не на бумаге, а на верстаке», их испытания и доработки не фиксировались в документах, даже названия новым типам присваивались часто только тогда, когда появлялся заказчик, и надо было что-то писать в графе контракта «предмет сделки».
Сопвич тяготел к большим гидросамолетам, и мечтал убедить их купить британское Адмиралтейство. И это ему удалось, но первый реальный коммерческий успех принесли ему не они, а маленький колесный биплан со странноватым именем «Таблоид» – так обычно называют в Англии дешевую газету для самой непритязательной публики. Но поначалу аппарат именовался просто «биплан Сопвича с тянущим мотором Гном 80 л.с.».
Этот ладно скроенный аппарат с обтекаемым капотом Гарри Хокер впервые поднял в воздух, скорее всего, 27 ноября 1913 г. (точную дату как обычно не записали), а 29-го он показал его на аэрошоу в Хендоне. С пассажиром и заправкой на 2,5 ч полета он развивал скорость 148 км/ч, набирал за минуту высоту 366 м, очень неплохо для тех лет. Но его сделали одноместным, тогда как большинство машин того времени могли возить пассажира – это не позволяло использовать его в качестве учебного, зато дало существенный выигрыш в размерах, весе и летных качествах.
В апреле 1914 г. машину предъявили на официальные испытания RFC, и по их результатам испытаний Военное министерство Великобритании заказало Сопвичу 40 экземпляров. Вот это уже дело!
Но над самолетом пришлось еще поработать, поскольку помимо восторгов нашлись и претензии. Первый серийный «Сервис Таблоид» получил новый капот мотора, вырез в верхнем центроплане для обзора вперед и вверх. Наконец, к цельноповоротному рулю направления добавили неподвижный киль и неожиданно управляться в этом канале аэроплан стал лучше.
Фото: http://rlv.zcache.com/thomas_sopwiths_scout_biplane
На строящихся первых шести машинах доработки продолжались, и самой главной стал вынос вперед верхнего крыла, что потребовало поставить наклонно параллельно стойкам бипланной коробки и первые рамы фермы фюзеляжа.
Головной самолет серии был построен в начале 1914 г., но приемка машин началась только весной, а сдача в 7-ю эскадрилью RFC – летом. Вся первая партия из 6-ти аппаратов была закончена к 26 июня 1914 г.
Самолеты «Сервис Таблоид» называли тогда лучшими в RFC, именно на одном из них в начале февраля 1914 г. пилот фирмы «Сопвич» Пикстон первым в Великобритании выполнил «мертвую петлю». Правда, верхняя точка фигуры вышла на высоте где-то 900…1200 м, а утро оказалось очень солнечным и это мешало наблюдению, с земли эволюцию никто не видел четко, и пришлось просто принять на веру слова Пикстона.
На «Таблоиде» установили целый ряд официальных и полуофициальных спортивных достижений, самым знаменитым из которых оказалась победа в гонке гидропланов на кубок Шнейдера весной 1914 г. Для этого с разрешения Военного министерства один из первых самолетов «Сервис Таблоид» достроили с поплавковым шасси и Пикстон прошел на нем 30 зачетных кругов со средней скоростью 139,74 км/ч – намного больше, чем у всех конкурентов, а максимальная достигала 148 км/ч. О перипетиях этого события мы надеемся рассказать отдельно, а пока о пользе дела. Шумиха вокруг мероприятия сделала свое дело, и самолетом «Шнейдер Рейсер» в поплавковом и колесном («Таблоид») варианте заинтересовалось и Адмиралтейство, оформив свои заказы – дело пошло!
Фото: http://www.chmelnice.org/index.php/2011/12/great-job-mister-pixton/
Некрасивое название «Сервис Таблоид» в военной авиации не прижилось, и в Королевском летном корпусе его обычно называли «Скаут». Как и другие одноименные аэропланы того времени, главным заданием этого «Скаута» считалась разведка, но в отличие, например, от упомянутого выше двухместного F.Е2aзавода RAF, на нем собирались не «утюжить» линию фронта, а проникать глубоко на территорию противника, используя превосходство в скорости.
Английские военные еще весной 1914 г. интересовались вооружением таких самолетов, но пока их мысли вертелись в основном вокруг вопроса применения бомб. А на «Скауте» Сопвича второго члена экипажа не было, и бросать их с руки оказалось некому, пулемет на него ставить пока не собирались вовсе, не зная, как «обойти» воздушный винт. Под такое оружие Сопвич по заказу Греции, ведущей затяжную войну с Турцией, спроектировал аэроплан с толкающим винтом и двухместной гондолой, в передней части которой должен пулемет и собирались ставить.
Первый «Греческий гидросамолет» облетали в феврале 1914 г., но оружие на машину так и не поставили. Сделка как-то сразу не заладилась, и вместо шести построили только три или четыре таких самолета. Но греки проявили настойчивость и заказали еще шесть машин, требуя, чтобы они несли пулеметы, поскольку авиация появилась и у Турции.
С учетом этого пожелания достроили «Греческий гидросамолет №4», который получил собственное название S.P.Gn. – Sopwith Pusher Gun(carrier). Он выполнил первый полет в конце июня 1914 г. с аэродрома Вулстон у города Саутгемптон на южном побережье Англии. Испытания машины и отстрел пулемета «Льюис» провели быстро и она ушла заказчику, но остальные неожиданно реквизировало «родное» Адмиралтейство – там наконец-то заметили, что, наверное, скоро будет война с Германией. «Носители пулеметов» направили на базу Большой Ярмут и там они получили приказ патрулировать воды Ла-Манша.
Пилоты «Скаутов» и S.P.Gn. без ложной скромности считали, что именно они – единственная защита от германских аэропланов и цеппелинов, появления которых у берегов Туманного Альбиона ждали со дня на день – по крайней мере, так писала «Таймс». Но командование думало иначе, видя в них, как впрочем, и в остальных аэропланах, о которых мы сейчас рассказали, лишь средство воздушной разведки, а вооружение оно планировало использовать только для атаки целей на поверхности моря или суши. Потому-то в имперском Военном министерстве и в Адмиралтействе так пеклись в основном о возможности ведения стрельбы из пулемета вниз!
Но война, которая вот-вот начнется, все расставит на свои места и «поправит» мнение недальновидных генералов и адмиралов, которые почему-то думали, что пулеметом и бомбочкой весом в несколько фунтов можно потопить дредноут. А фирмы RAF, «Виккерс», «Сопвич», а также конструктор сэр Джеффри де Хэвилленд, уйдя с государственной службы в частную компанию «Эйрко», станут основными разработчиками самолетов воздушного боя в Великобритании. И это будет скоро…
Тактико-технические данные основных из упомянутых здесь самолетов смотрите в таблицах ниже
Более подробные сведения об основных из упомянутых здесь самолетов постепенно будут даваться в разделе Справочник
Эта статья напечатана в журнале «Наука и Техника» №10 2016 г., здесь дана в развернутом виде с дополнительными фотоснимками
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе цикла
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных