В мировой авиационной истории существует не так много артефактов, обладающих столь мощным символическим зарядом, как сверхзвуковой пассажирский лайнер Concorde. Этот самолет, являющийся плодом англо-французского сотрудничества в разгар Холодной войны, остается единственным успешным примером коммерческой сверхзвуковой авиации, эксплуатировавшимся на протяжении длительного времени. Среди восемнадцати сохранившихся планеров этого типа особое место занимает борт F-BVFB (серийный номер 207), ныне находящийся в Музее техники в Зинсхайме, Германия.
Уникальность данного экспоната заключается не только в его индивидуальной истории, но и в процессе его музеефикации. Зинсхайм является единственной точкой на карте мира, где два главных конкурента сверхзвуковой эры — англо-французский Concorde и советский Ту-144 — установлены в непосредственной близости друг от друга, предоставляя исследователям и посетителям беспрецедентную возможность для сравнительного анализа.
Название «Concorde» (фр. «согласие») символизирует беспрецедентный уровень кооперации между Великобританией и Францией. Соглашение, подписанное 29 ноября 1962 года, объединило усилия British Aircraft Corporation (BAC) и Sud Aviation (позже ставшей частью Aérospatiale). Проект родился в эпоху, когда скорость воспринималась как главный вектор прогресса. Целью было создание самолета, способного перевозить пассажиров со скоростью, в два раза превышающей скорость звука (Мах 2.0+), что позволяло пересечь Атлантику менее чем за три с половиной часа.
Это сотрудничество было вынужденным: ни Франция, ни Великобритания в одиночку не могли потянуть колоссальные расходы на разработку. Проект стал символом европейской технологической независимости, особенно на фоне того, что США разрабатывали (и впоследствии отменили) свой проект Boeing 2707, а СССР активно работал над Ту-144.
Первый полет прототипа состоялся 2 марта 1969 года.
Однако коммерческая эксплуатация, начавшаяся 21 января 1976 года (рейсы British Airways в Бахрейн и Air France в Рио-де-Жанейро), столкнулась с жесткими ограничениями. Главной проблемой стал звуковой удар. Из-за ударной волны, сопровождающей сверхзвуковой полет, самолету было запрещено летать на сверхзвуке над населенными территориями. Это закрыло для Concorde прибыльные трансконтинентальные маршруты (например, Нью-Йорк — Лос-Анджелес) и ограничило его нишу трансатлантическими перелетами.
Нефтяной кризис 1973 года окончательно похоронил надежды на массовые продажи. Из запланированных сотен бортов было построено всего 20, из которых только 14 поступили в коммерческую эксплуатацию (по 7 у British Airways и Air France).
Каждый из 20 построенных «Конкордов» имеет уникальную судьбу. Борт F-BVFB (Fox-Bravo), находящийся в Зинсхайме, не является исключением. Его история — это зеркало взлетов и падений всей программы.
Самолет с заводским серийным номером 207 был собран на заводе Aérospatiale в Тулузе, Франция. Он относился к наиболее совершенной модификации «Variant 101». Самолет впервые поднялся в небо с аэродрома Тулуз-Бланьяк 6 марта 1976 года, а уже 8 апреля был официально передан авиакомпании Air France.
Начало его карьеры совпало с периодом активного расширения маршрутной сети. В сентябре 1976 года борт F-BVFB совершил кругосветное путешествие, преодолев 47 572 км за 38 часов 13 минут, демонстрируя глобальную досягаемость сверхзвуковой авиации.
Один из самых любопытных эпизодов в биографии F-BVFB связан с попыткой прорваться на американский внутренний рынок. В январе 1979 года Air France и British Airways заключили соглашение с американской авиакомпанией Braniff International Airways. Целью было продление трансатлантических рейсов из Вашингтона в Даллас-Форт-Уэрт.
Для выполнения этих рейсов самолет F-BVFB был временно перерегистрирован в США под номером N94FB. Самолет оставался в ливрее Air France. Часто смена регистрации осуществлялась путем наклейки временного стикера поверх французского номера на время выполнения сегмента Вашингтон–Даллас. На сегменте внутри США самолетом управляли пилоты Braniff. Поскольку полеты проходили над территорией США, они выполнялись исключительно на дозвуковой скорости (Мах 0.95). Это делало эксплуатацию крайне неэффективной: Concorde на дозвуке потреблял больше топлива, чем обычные лайнеры, не давая преимущества в скорости. Эксперимент оказался экономически провальным. В июне 1980 года соглашение было расторгнуто, и самолет вернул свою французскую регистрацию F-BVFB.
В 1990-х годах эксплуатация парка Concorde стала менее интенсивной. Air France столкнулась с избытком провозных емкостей на сверхзвуковых маршрутах. Борт F-BVFB имел меньший налет по сравнению с другими машинами, но приближался к дорогостоящему тяжелому техобслуживанию (Check-D) на отметке 12 000 часов. Руководство авиакомпании приняло решение законсервировать самолет. С июня 1990 года F-BVFB находился на хранении. В авиации это часто означает риск стать донором запчастей («каннибализация») для летающих бортов.
Однако судьба Fox-Bravo сложилась иначе. В 1996 году было принято решение вернуть его в строй, чтобы обеспечить ротацию парка, пока другие самолеты проходили обслуживание. В мае 1997 года, после проведения Check-D, он снова поднялся в небо.
После трагической катастрофы рейса AF4590 в Гонессе 25 июля 2000 года весь флот Concorde был прикован к земле. Причиной катастрофы стал разрыв шины шасси, кусок которой пробил топливный бак, вызвав утечку и пожар. Для возобновления полетов требовалась серьезная модификация конструкции. Именно F-BVFB стал ключевым испытательным стендом для этих жизненно важных изменений. Топливные баки были оснащены кевларовыми матами, предотвращающими течь при пробое обшивки. Были установлены новые высокотехнологичные шины Michelin NZG, устойчивые к разрывам. 26 января 2001 года F-BVFB перелетел в Истр для проведения динамических тестов, имитирующих условия катастрофы и проверки новых шин. 24 августа 2001 года он стал первым самолетом Air France, поднявшимся в воздух с полным пакетом модификаций после катастрофы. 22 октября 2001 года он выполнил оценочный полет в Нью-Йорк. Таким образом, именно этот борт проложил путь к недолгому ренессансу сверхзвуковых перевозок в 2001-2003 годах.
К моменту своего окончательного списания в 2003 году F-BVFB имел общий налет 14 771 час, совершив 5 473 полётов, в том числе 4 791 сверхзвуковых. Последний коммерческий рейс состоялся 31 мая 2003 года, это был чартер вокруг Бискайского залива.
Когда в апреле 2003 года было объявлено об окончательном прекращении эксплуатации Concorde, началась борьба музеев мира за право обладания этими машинами. Музей техники в Зинсхайме имел мощный козырь: у них уже был советский Ту-144. Идея выставить двух конкурентов рядом была неотразима.
Air France согласилась передать F-BVFB музею за символическую цену в 1 евро. Президент Air France Жан-Сирил Спинетта подчеркнул, что этот дар также является данью памяти немецким гражданам, погибшим в катастрофе 2000 года (большинство пассажиров злополучного рейса были туристами из Германии).
Однако доставить 79-тонный сверхзвуковой лайнер в музей, расположенный в глубине континента, вдали от крупных аэропортов и морских портов, стало инженерной задачей эпического масштаба. 24 июня 2003 года в 10:45 утра F-BVFB совершил свой прощальный полет из парижского аэропорта Шарль-де-Голль. Маршрут: Вместо прямого перелета экипаж выполнил сверхзвуковую петлю над Атлантикой, разогнав машину до Мах 2 в последний раз. В 12:30 самолет приземлился в аэропорту Карлсруэ/Баден-Баден.
Этот аэропорт, бывшая база канадских ВВС, был выбран как ближайшая к Зинсхайму полоса, способная принять Concorde. Расстояние до музея по дорогам составляло почти 100 км.
В Баден-Бадене инженеры Air France и специалисты музея приступили к частичной разборке самолета.
Перво-наперво убрали шасси.
Были демонтированы четыре двигателя Olympus 593, вертикальный киль, законцовки крыльев и носовой обтекатель.
Даже со снятыми законцовками ширина фюзеляжа с центропланом составляла внушительные 14,45 метра. Это исключало стандартную перевозку по автобану. Транспортировка осуществлялась специализированными компаниями Kübler (тягачи) и Scholpp (краны).
Главной проблемой была ширина, которая превышала ширину проезжей части даже при перекрытии всех полос. Решением стал специальный гидравлический трейлер с механизмом наклона. В узких местах операторы наклоняли фюзеляж самолета на бок, уменьшая его эффективную ширину и позволяя консоли крыла пройти над препятствиями.
Для преодоления основного расстояния было решено использовать водный путь. Фюзеляж погрузили на специальную баржу-понтон на реке Рейн.
Баржа доставила самолет в естественную гавань Луссхоф недалеко от города Шпайер.
Это позволило обойти множество узких мостов и развязок, непреодолимых для столь негабаритного груза.
Финальный рывок от Шпайера до Зинсхайма стал кульминацией операции.
Движение происходило по полностью перекрытому автобану A6. Приходилось демонтировать светофоры и дорожные знаки по маршруту следования. Процессия привлекла тысячи зрителей, став национальным событием в Германии.
Самолет прибыл в Зинсхайм в июле 2003 года.
После тщательной сборки, в марте 2004 года с помощью нескольких сверхмощных кранов полностью собранный F-BVFB был поднят на высоту 30 метров и установлен на стальные пилоны на крыше павильона №2. К этому моменту Ту-144 уже три года нависал над той же крышей в ожидании своего старого конкурента.
Позиционирование «Конкорда» было намеренно выбрано динамичным: самолет установлен с креном влево и большим углом тангажа, имитируя взлет. Это не только эффектно выглядит, но и создает ощущение полета для посетителей внутри.
Осмотр F-BVFB начинается задолго до того, как посетитель поднимется на борт. Расположение самолета на крыше позволяет детально рассмотреть его нижнюю часть и аэродинамическую конфигурацию, что невозможно при обычной стоянке на аэродроме.
Создание Concorde потребовало переосмысления практически всех аспектов гражданской авиации. Инженеры столкнулись с проблемами, неизвестными дозвуковой авиации. При полете на скорости Мах 2.02 (около 2179 км/ч) трение о воздух разогревало носовую часть фюзеляжа до 127°C, а передние кромки крыльев — до 100°C. Самолет окрашен в классическую ливрею Air France. Важно отметить, что белый цвет — это не дизайнерское решение, а техническая необходимость. Специальная высокоотражающая краска помогала рассеивать тепло, возникающее при трении о воздух на скорости Мах 2. Любая темная ливрея (как синяя у Pepsi, в которую однажды красили один из Concorde) ограничивала время полета на сверхзвуке из-за риска перегрева конструкции.
Уникальное дельтавидное крыло оживальной формы стало визитной карточкой самолета. Оно позволяло создавать вихревую подъемную силу на малых скоростях, что было критично для взлета и посадки без использования традиционных закрылков и предкрылков, и одновременно обеспечивало минимальное лобовое сопротивление на сверхзвуке.
Разработанные совместно Rolls-Royce и SNECMA, турбореактивные двигатели Olympus 593 были единственными гражданскими двигателями, оснащенными форсажными камерами. Форсаж использовался только на взлете и для преодоления трансзвукового барьера (переход от Мах 0.95 к Мах 1.7). Двигатели F-BVFB экспонируются отдельно, внутри музейного ангара.
Внешний осмотр позволяет увидеть знаменитый отклоняемый нос. На музейном экспонате он зафиксирован в посадочном положении (полностью опущен вниз на 12,5°). В полете нос поднимался, закрывая остекление кабины специальным теплозащитным щитком, создавая идеальную аэродинамическую форму. На посадке он опускался, чтобы пилоты могли видеть полосу при высоком угле атаки.
Из-за того, что самолет «висит» в воздухе, отлично видна геометрия шасси. Она абсолютно не похожа на Ту-144.
В музейном ангаре, рядом с двигателями, можно увидеть и рассмотреть в деталях четырехколесную тележку основной опоры и двухколёсную пару колес носовой стойки шасси «Конкорда».
Кстати, в Шпайере, который является филиалом зинсхаймского музея, в «космическом» ангаре (где находится аналог «Бурана» БТС-002), под лестницей, возле туалета тоже установлена аналогичная тележка.
В самой задней части фюзеляжа, под соплами двигателей, находится маленькое двухосное колесо — «хвостовая пята». Оно защищало хвост от удара о полосу, если пилот слишком сильно задирал нос при взлете.
Но самое поразительное впечатление производит соседство с Ту-144 (CCCP-77112). Это единственное место в мире, где возможен такой визуальный сравнительный анализ.
Посещение интерьера Concorde в Зинсхайме — это опыт, сочетающий физическую нагрузку и историческое погружение. Посетители поднимаются по винтовой лестнице на высоту 30 метров.
С лестницы вы можете рассмотреть в деталях щитки реверса, позволявшие самолёту резко снижать скорость после касания полосы, сильно укорачивая пробег.
Вход в самолет осуществляется через заднюю сервисную дверь по левому борту. Створка здесь отъезжает не вбок, как у Ту-144, а наверх.
Сразу при входе ощущается узость фюзеляжа.
Ширина салона составляет всего 2,63 метра, а высота прохода — 1,96 метра. Это создает клаустрофобный эффект «трубы». В отличие от широкофюзеляжных лайнеров, пространство здесь жестко лимитировано аэродинамикой. Любое расширение фюзеляжа привело бы к катастрофическому росту лобового сопротивления на сверхзвуке.
В салоне сохранены оригинальные кресла Air France (компоновка 2+2). Они выполнены в серо-синей гамме, характерной для позднего периода эксплуатации. Кресла выглядят удивительно компактными по современным меркам бизнес-класса — скорее как премиум-эконом.
Из-за установки самолета под углом, перемещение по салону требует усилий, что добавляет реализма. Значительная часть кресел демонтирована, чтобы предоставить больше пространства посетителям.
Все внутренние поверхности интерьера закрыты прозрачными экранами из плексигласа, чтобы предотвратить вандализм и износ. Это ограничивает тактильный контакт, но позволяет рассмотреть обивку и детали.
Однако в тех местах, где оставлены кресла с обоих сторон, проход сужается до узкой щели, усиливая ощущение тесноты.
Впрочем, в здании музея, рядом с уже упомянутыми двигателями и тележкой шасси выставлены несколько блоков кресел из салона, и в них даже можно посидеть.
В одном из кресел можно увидеть манекен «пассажирки».
Над креслами, в нижней части багажных полок находятся панели индивидуальной подсветки, кондиционирования и кнопок вызова бортпроводника.
Обратите внимание на размер иллюминаторов. Они крошечные, размером с человеческую ладонь. Это сделано для безопасности: в случае разгерметизации на высоте 18 000 метров (где давление ничтожно мало) маленький проем замедлит потерю воздуха, давая пилотам время для экстренного снижения. Стекла также многослойные и толстые для защиты от нагрева.
Правда, с несколькими иллюминаторами случилась незадача. Один протёк и наполовину заполнен водой с водорослями. У другого разбито наружное стекло.
На переборках в передней части салона расположены знаменитые цифровые табло — Махметры. Во время полета они показывали пассажирам скорость: «Mach 1.00», «Mach 2.00». В стационарном состоянии они выключены, но их наличие напоминает о главном аттракционе рейса — преодолении звукового барьера, который пассажиры обычно встречали аплодисментами.
В промежутке между секциями салона расположены гардеробы для верхней одежды и дополнительные полки для багажа и ручной клади.
А также туалеты, выглядящие достаточно современно и оборудованные датчиками дыма.
Во втором туалете также видим манекен.
Так мы добрались до передней входной двери, которая (как и в Ту-144) зафиксирована в приоткрытом положении и оклеена шипами для противодействия проникновению внутрь птиц. Хвостовая дверь, через которую мы вошли внутрь, также открыта 24/7, поэтому самолёт постоянно проветривается насквозь.
Напротив можно увидеть один из аварийных выходов, его дверь значительно ниже.
Также в этом тамбуре был буфет, где хранилась и разогревалось бортовое питание и вода. На стене — внутреннее переговорное устройство в виде телефонной трубки и микрофон для объявлений. Также при необходимости бортпроводники могли воспользоваться размещенными здесь аккумуляторными фонариками.
Панель бортпроводников, очень напоминающая по функционалу аналогичную панель в Ту-144.
Дальше узкий проход ведёт прямо к кабине.
Защитные панели заменены стеклянными, благодаря чему можно рассмотреть электронную «начинку» самолёта.
Кульминацией осмотра является кабина пилотов, отделенная от прохода прозрачной перегородкой. Так как стекло очень мутное, поцарапанное и запотевшее, мне пришлось фотографировать кабину на телефон сквозь отверстия в металлической пластине двери.
Кабина Concorde — это царство аналоговой авиации. В отличие от Ту-144, кабина которого окрашена в характерный бирюзовый цвет (считалось, что он снижает утомляемость), эта кабина выполнена в нейтральных серых и бежевых тонах «западного» дизайна 70-х годов.
В отличие от современных лайнеров, где пилотов двое, в Concorde обязательно присутствовал бортинженер. Его рабочее место находится справа, боком к направлению полета. Панель бортинженера — это огромная стена, усеянная тумблерами и циферблатами. Ключевая задача инженера заключалась в управлении топливной системой. При переходе на сверхзвук центр давления смещался назад. Чтобы компенсировать возникающий пикирующий момент без использования аэродинамических рулей (которые создают сопротивление), топливо перекачивалось из передних баков в задний балансировочный бак, смещая центр тяжести самолета назад. При торможении процесс шел в обратном направлении. Бортинженеру приходилось постоянно перекачивать топливо между баками для балансировки самолета. Эта панель — визуальное свидетельство сложности управления сверхзвуковым полетом в «докомпьютерную» эпоху.
Через остекление кабины видно, насколько узким является обзор вперед, даже с опущенным носом.
Напоследок, рекомендую посмотреть 6-минутное видео, снятое мною на телефон внутри этого самого «Конкорда».
Другие публикации о музее техники в Зинсхайме:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!