В истории советского военного машиностроения есть образцы, которые не оставили яркого следа в громких сражениях, но стали эталоном инженерной мысли в своей узкой нише. Одна из таких машин — Инженерный Подводный Разведчик, ИПР. Это не танк, не БМП и не подлодка, а нечто среднее, рождённое на стыке тактических задач и конструкторской смелости. Аппарат, который мог ехать по шоссе, плыть по воде, ползать по дну и, наконец, двигаться в толще воды, как субмарина.
Разработка ИПР началась в конструкторском бюро завода имени Дзержинского в Муроме под руководством В.Г. Мищенко. Это был ответ на конкретную потребность: инженерным войскам требовался инструмент для скрытной разведки водных преград. Не просто переправочное средство, а машина, способная незаметно подойти к берегу, изучить дно, оценить крутизну скатов, обнаружить мины и подводные заграждения — и всё это, оставаясь невидимой для противника. За основу взяли хорошо отработанную базу БМП-1: её 300-сильный дизель УТД-20, трансмиссию, элементы ходовой части. Но на этом сходство заканчивалось.
Фактически конструкторы сохранили лишь «скелет» проверенной машины, полностью переосмыслив её назначение: из носителя пехоты БМП превратилась в герметичный подводный аппарат с собственными законами жизни. Сердцем концепции ИПР был его многорежимный движитель. На суше это была обычная гусеничная машина, развивавшая до 52 км/ч. На воде включались два кормовых гребных винта, разгонявшие 17-тонную стальную черепаху до 11 км/ч.
Но главная «фишка» скрывалась в двух других режимах. Машина могла двигаться по дну, используя балластные цистерны для прижатия к грунту, или парить в толще воды на заданной глубине. Для этого в носовой части располагалась главная балластная цистерна, а по бортам — дополнительные. Управляя их заполнением, экипаж мог регулировать плавучесть, буквально «взвешивая» машину в воде. Рабочая глубина такого хода составляла порядка 6–8 метров, с возможностью кратковременного погружения до 15 метров — показатели, которые выглядят особенно впечатляюще для аппарата, созданного на базе серийной гусеничной платформы.
Ключевой проблемой подводного хода было обеспечение двигателя воздухом и отвод выхлопных газов. Решение нашли элегантное: телескопическая мачта с воздухозаборником и шлангом для выхлопа, которая в походном положении укладывалась на крыше. Это делало машину не полноценной подлодкой, а скорее «подводным снайпером» — способным часами лежать на дне или медленно перемещаться в прибрежной зоне, оставаясь незамеченной.
Цена такого решения была высокой: дизель оставался шумным по меркам подводной среды, а работа под шноркелем требовала тщательного контроля за положением машины. ИПР не прощал ошибок — малейший перекос в балласте мог привести либо к самопроизвольному всплытию, либо к опасному «прилипанию» ко дну. Экипаж из трёх человек — командир, механик-водитель и водолаз-разведчик — работал в условиях, больше напоминающих батискаф. Для выхода наружу в подводном положении служила шлюзовая камера с водолазным оборудованием.
Вооружение было минимальным, почти символическим: один 7,62-мм пулемёт ПКТ в герметичной башенке — скорее для самообороны в наземном положении. Вся начинка была нацелена на разведку: миноискатели, навигационное оборудование, перископы и приборы наблюдения. Машина могла не только искать, но и отмечать фарватеры, устанавливать подводные ориентиры, проводить инженерную рекогносцировку. По сути, экипаж ИПР должен был совмещать в себе качества танкиста, подводника и сапёра — редкое сочетание даже по советским меркам.
Серийное производство ИПР было небольшим — около 80 машин. Этого хватило, чтобы оснастить несколько подразделений инженерных войск. Машина часто путалась с похожей ИРМ (инженерной разведывательной машиной), но та была лишь плавающей, а не подводной. ИПР же оставался уникальным явлением, «речным призраком» советских сапёров. Его тактика применения предполагала работу в сумерках или ночью: скрытный выход к воде, погружение, тихий подводный переход к вражескому берегу, разведка и столь же незаметный отход.
В идеальном сценарии несколько ИПР действовали группой: один обследовал предполагаемый фарватер, второй шёл вдоль берега, третий пересекал реку под водой. Через несколько часов у инженерного командования появлялась карта дна, отметки минных заграждений и рекомендации по месту наведения переправы — без единого выстрела.
Судьба ИПР оказалась типичной для многих узкоспециализированных разработок. С распадом СССР большинство этих машин было либо утилизировано, либо брошено в парках, где они медленно превращались в ржавые реликты. Никаких громких боевых историй с их участием не известно — что, впрочем, является лучшей оценкой для разведывательного средства: идеальная разведка остаётся незамеченной.
Но значение ИПР выходит за рамки его скромной службы. Это была смелая, почти авангардная попытка создать универсальный аппарат для инженерной разведки, машину-амфибию с возможностями подводного хода. Сегодня его задачи, вероятно, решались бы беспилотными подводными аппаратами и дронами.
По сути, ИПР стал ранним воплощением идеи multi-domain platform — машины, одинаково уверенно работающей в разных средах. Примечательно, что в армиях НАТО так и не появилось прямых аналогов ИПР: западная школа предпочла разделить функции между водолазами и буксируемыми подводными аппаратами, тогда как советская попыталась объединить всё в одном корпусе.