Середина 1950-х годов в советском автомобилестроении была эпохой поиска. Армии требовался легкий, но исключительно проходилый автомобиль, способный заменить легендарные, но устаревающие «козлики» ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Ответом Горьковского автозавода стал экспериментальный вездеход ГАЗ-62Б — машина, опередившая свое время по замыслу, но оставившая после себя больше вопросов, чем ответов.
Конструкторская группа под руководством В. Н. Кузовкина пошла по радикальному пути. Вместо традиционной для малого класса формулы 4×4, они создали полноприводную машину с формулой 8×8. Выбор определялся доктринальными ожиданиями середины десятилетия: будущая война мыслилась как маневренная, ведущаяся вне дорог, в условиях разрушенной инфраструктуры, без мостов и с необходимостью движения колоннами по целине. Формула 8×8 рассматривалась как способ равномерно распределить нагрузку на грунт и получить запас проходимости, недостижимый для классических схем. Это была скорее микро-версия тяжелых многоосных шасси. Задача стояла амбициозная: добиться феноменальной проходимости при грузоподъемности 1,2 тонны.
Сердцем инженерного замысла стала уникальная трансмиссия. Раздаточная коробка центрального расположения распределяла момент на оба средних моста, оснащенных проходными главными передачами и кулачковыми дифференциалами повышенного трения. От них мощность передавалась на крайние оси. Это была сложнейшая, но логически безупречная схема, обеспечивавшая постоянное вращение всех восьми колёс.
Подобные решения позднее появятся и за рубежом — от американского M561 Gama Goat до британского Alvis Stalwart, что говорит о том, что ГАЗ-62Б был частью общемирового инженерного соблазна, а не локальной советской экзотикой. Все четыре передних колеса были управляемыми, что на бумаге сулило невиданную маневренность для столь крупной машины. На практике же сложная кинематика поворота восьмиколёсного шасси приводила к росту усилий на рулевом управлении, увеличению реального радиуса разворота и быстрой утомляемости водителя — особенно на мягких грунтах.
Конструкторы широко использовали агрегаты от серийных моделей, пытаясь удешевить и ускорить разработку. Так, на вездеход установили 6-цилиндровый двигатель от представительского ГАЗ-12 «ЗИМ», развивавший 94,5 л.с. Кабину и оперение взяли от капотного ГАЗ-62. Машина получила все односкатные колеса с шинами низкого давления 10.00-16 и системой централизованной подкачки — обязательный атрибут вездехода того времени.
Однако выбор двигателя был изначально компромиссным: легковой мотор обладал приемлемой мощностью на высоких оборотах, но недостаточным крутящим моментом на «низах», критически важным для тяжелого полноприводного шасси. В условиях бездорожья это оборачивалось перегревом, падением ресурса и хронической нехваткой тяги.
На испытаниях в августе 1956 года ГАЗ-62Б показал неплохие для своей весовой категории данные: максимальная скорость свыше 80 км/ч и, по идее, феноменальную проходимость. Однако военные специалисты вынесли свой вердикт: полный провал.
Причина крылась не только в цифрах, но и в эксплуатационной реальности: обслуживание сложной трансмиссии в полевых условиях требовало квалификации, инструмента и времени, которых у линейных частей просто не существовало. Машина требовала культуры эксплуатации, недоступной массовой армии.
Причина прежде всего крылась в исполнении. Сложнейшая трансмиссия оказалась ненадежной и слишком дорогой в производстве и обслуживании. Мощности двигателя от «ЗИМа», вполне достаточной для легкового автомобиля, не хватало для 4-тонного полноприводного восьмиколесника, особенно в условиях бездорожья. Машина была «переутяжелена» и маломощна одновременно. С инженерной точки зрения ГАЗ-62Б стал примером того, как теоретически правильное решение разрушается при столкновении с ограничениями ресурса, логистики и массовой эксплуатации.
Неудача сухопутного варианта не остановила конструкторов. На судостроительных заводах Горького были собраны две амфибийные версии — ГАЗ-62П. Они получили водоизмещающие корпуса и гребной винт. Амфибийность казалась логичным развитием идеи универсального вездехода, но на деле лишь усугубила проблему: корпус, винт и уплотнения добавили массу и сложность, не устранив базовых недостатков шасси. Это был классический пример попытки компенсировать сложность ещё большей сложностью. Испытания 1957 года окончательно похоронили проект.
ГАЗ-62Б и его плавающий собрат ГАЗ-62П остались в истории как блестящая теоретическая схема не выдержала столкновения с требованиями массового производства, простоты эксплуатации и армейской надежности. При этом сам опыт не пропал бесследно: наработки по многоосным шасси, централизованной подкачке шин и распределению нагрузки на грунт позднее, пусть и в ином виде, нашли применение в более удачных и простых машинах — от специализированных ЗИЛов до тяжёлых армейских платформ. Этот проект стал тупиковой, но по-своему красивой ветвью в эволюции советских вездеходов.