Первый серийный автомобиль с РПД появился на родине «ротора» в Германии. NSU Ro80 едва появившись на свет, завоевал престижный титул «Автомобиль года», но из-за чудовищной надежности разорил своих создателей. Затем необычным мотором заинтересовались японцы. Именно инженеры из Хиросимы стали тем единственным коллективом, кому удалось укротить капризную технологию Феликса Ванкеля, сделать ее надежной, экономичной и пригодной к массовому производству. Но был во всей этой истории и третий игрок - французы из Ситроен активно экспериментировали с РПД и даже построили рабочий прототип такого мотора под названием GS Birotor...
Получив патент на изобретение Феликса Ванкеля, фирма NSU развернула грандиозную маркетинговую кампанию, убеждая руководство других автогигантов вложиться в перспективную технологию. Убедительность немцев подтверждает внушительный список тех, кто поверил и приобрел лицензию: тут и аристократичные Mercedes-Benz с Rolls-Royce, и спортивные Porsche с Alfa Romeo, и гиганты масс-маркета вроде Nissan, General Motors, Toyota и Ford.
Конечно, авангардисты из Citroen не могли остаться в стороне. Для создателей легендарных Traction Avant и DS идея использования революционного двигателя казалась абсолютно органичной. При этом французская компания продемонстрировала нехарактерный для себя прагматизм: она не просто приобрела права на технологию, но и стала соучредителем совместного с NSU предприятия, получившего название Comotor. Соглашение было заключено весной 1967 года, а уже в 1969 году на границе между Германией и Люксембургом началось возведение крупного завода, призванного обеспечивать «роторами» оба предприятия.
Примерно в то же время появился первый роторный Citroen M35. Формально прототип, на деле слегка переделанный серийный Ami 8 получил фирменную гидропневматическую подвеску и односекционный роторно-поршневой двигатель объемом 498 см3, развивавший 49 л.с. На первый взгляд - скромно. Но только если не учитывать контекст эпохи. Обычные Ami довольствовались моторами мощностью от 28 до 32 сил, а представительский DS 21 располагал лишь «сотней» лошадей.
M35 оказался не просто опытным образцом, а участником масштабного эксперимента. Вместо привычных нескольких прототипов Citroen решил выпустить сразу 500 экземпляров и передать их лояльным клиентам с большими годовыми пробегами. Взамен требовалось лишь одно - подробные отчеты о поведении машины в реальной эксплуатации. Впрочем, фактический объем вышел меньше: с 1969-го по 1971-й с конвейера кузовного предприятия Heuliez сошло всего 267 экспериментальных купе М35.
Тем не менее даже такое количество прототипов, наматывающих по тридцать тысяч километров ежегодно, предоставили инженерам бесценный массив информации. Конечно, «детских болезней» выявилось предостаточно, и все они тщательно фиксировались. Но в сухом остатке роторный мотор показал себя великолепно. Он разгонял легкий Ami до 100 км/ч за 19 сек. (звучит забавно, но это на целых 10 сек. быстрее стандартного Ami 8) и позволял держать крейсерскую скорость в 140 км/ч!
Для бюджетных моделей вроде Ami технология Ванкеля все же была слишком дорогостоящей, но французы и не планировали использовать ее в нижнем ценовом сегменте. Их мечтой был наследник DS - будущий CX, под капотом которого должен был встать мощный трехсекционный «ротор». Однако разработка CX затягивалась, а терять время не хотелось. Промежуточным решением должна была стать модель среднего класса GS с двухсекционным РПД на 107 л.с.
Однако процесс адаптации нового «сердца» оказался сущим кошмаром. Несмотря на компактность самого роторного агрегата, в подкапотное пространство GS он помещался только поперечно. Это повлекло за собой лавину переделок: инженерам пришлось спроектировать новый подрамник, менять передние ступицы, расширять колесные арки, перекраивать выхлопную систему, а вслед за ней - днище и пол багажника. Объем работ вышел колоссальным.
Естественно, при таких затратах серийный GS Birotor не мог стоить дешево. Ценник на новинку оказался на 70% выше, чем на обычную версию, вплотную приблизившись к стоимости премиального DS. Однако расчет делался на специфическую аудиторию Citroen - энтузиастов, обожающих технические изыски и готовых за них платить. Взамен Birotor предлагал роскошную отделку салона, большое количество комфортных опций, полуавтоматическую 3-ступенчатую трансмиссию и впечатляющую для своего класса максимальную скорость в 175 км/ч.
Дебют GS Birotor состоялся в 1973-м, в фатальный для всей автоиндустрии год. Из-за нефтяного кризиса спрос на прожорливые и мощные машины рухнул, а дорогая экзотика и вовсе оказалась никому не нужна. Ситуацию усугубила подмоченная репутация NSU Ro80, РПД которого редко доживал до 50 тыс. пробега. Дела у французов и так шли из рук вон плохо, поэтому от убыточного проекта поспешили избавиться. Весной 1975 года производство GS Birotor было завершено. Всего изготовили 847 экземпляров.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Читайте также: