Французский Renault 5 — компактный хэтчбек с характерной внешностью, который в начале восьмидесятых всерьёз рассматривался советским руководством как альтернатива будущей "Оке".
Вместо этого угловатого чуда от АвтоВАЗа, которое в народе окрестили "табуреткой на колёсах", по нашим дорогам могли бы колесить симпатичные французские малолитражки. История могла пойти совсем по другому пути.
Французская "пятёрка" с большими амбициями
Renault 5 появился в Европе в 1972 году и сразу стал хитом продаж. Французы создали то, что сейчас называют городским автомобилем класса B, но тогда это было настоящим прорывом. Машинка получилась компактной, экономичной и при этом вполне вместительной для четырёх человек. Характерные пластиковые бамперы чёрного цвета, квадратные фары и общая «игрушечная» внешность делали Renault 5 узнаваемым с первого взгляда.
Самое интересное началось в 1980 году, когда на базе обычного хэтчбека французы выпустили купе Renault 5 Turbo. Вот здесь маркетологи из Renault действительно показали класс: они взяли народный автомобиль и превратили его в настоящую спортивную машину с центральным расположением двигателя. Мотор разместили прямо за сиденьями, убрав задние места, а мощность довели до 160 лошадиных сил. Для машинки весом чуть больше тонны это было просто космической цифрой.
Советский интерес и упущенные возможности
В начале восьмидесятых советское автомобилестроение оказалось в интересной ситуации. С одной стороны, "Жигули" и "Москвичи" продолжали сходить с конвейеров миллионными тиражами, с другой — руководство страны понимало, что нужен современный малолитражный автомобиль для массового потребителя. Что-то дешёвое, экономичное и простое в обслуживании.
Тогда-то взгляды и обратились на запад, где Renault 5 уже успел завоевать рынок. Я разговаривал с несколькими инженерами, которые в те годы работали в проектных институтах, и они рассказывали, что переговоры с французами велись вполне серьёзные. Renault предлагал не просто продать лицензию, а наладить совместное производство с глубокой локализацией. По сути, машина должна была стать полностью советской, сохранив при этом французскую конструкцию и качество сборки.
Цена вопроса и реальность того времени
Если бы проект состоялся, такой автомобиль обошёлся бы советскому покупателю примерно в 5000-6000 рублей. Это была довольно приличная сумма — почти половина стоимости "Жигулей", но для города такая малолитражка подошла бы идеально.
Расход топлива у Renault 5 составлял около 6-7 литров на сотню в смешанном цикле — для восьмидесятых это были фантастические показатели. Двигатель объёмом 1.1 или 1.3 литра выдавал от 45 до 60 лошадиных сил, чего вполне хватало для городской езды.
Почему не срослось
Как это часто бывало в Советском Союзе, проект похоронила бюрократия и нежелание делиться рынком. АвтоВАЗ категорически не хотел конкурентов, даже если речь шла о другом сегменте. В итоге руководство приняло решение разрабатывать собственную малолитражку, которая в 1988 году выкатилась с конвейера СеАЗа под названием "Ока".
Не буду скрывать, я до сих пор с теплотой вспоминаю эти маленькие машинки. Да, "Ока" получилась простой, как валенок, зато своей, но если сравнивать её с тем, что мог предложить Renault, разница была колоссальной. Французы уже тогда делали автомобили с продуманной эргономикой, нормальной шумоизоляцией и управляемостью, о которой советские инженеры могли только мечтать.
Что мы потеряли
Самое обидное, что отказ от французского проекта закрыл нам дорогу к современным технологиям. Работая совместно с Renault, советские инженеры набрались бы бесценного опыта, который позже можно было применить в собственных разработках. Вместо этого мы получили "Оку" — автомобиль, который устарел ещё до выхода на конвейер.
Renault 5 же продолжал эволюционировать. Второе поколение, вышедшее в 1984 году, стало ещё лучше первого. А спортивные версии и вовсе превратились в легенды раллийного спорта. Эти малыши побеждали в гонках, устанавливали рекорды и доказывали, что компактный автомобиль может быть не просто средством передвижения, но и источником настоящего драйва.
Сегодня, когда на наш рынок снова приходят "китайцы" и отвоёвывают позиции у европейских брендов, я всё чаще задумываюсь о том, как могла сложиться история нашего автопрома. Возможно, имея опыт работы с французами в восьмидесятые, мы бы сейчас не догоняли остальной мир, а шли с ним в ногу. Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения.