Шесть титулов конструкторов подряд. Это не просто успех, а абсолютная гегемония в одной из самых жестоких и непредсказуемых автоспортивных дисциплин.
Что же позволяло этому итальянцу раз за разом обходить технически совершенные Audi Quattro, мощные Peugeot 205 T16 и другие раллийные машины того времени? Почему именно Delta Integrale стала символом золотой эры группы B и последующей группы A?
Итальянцы из Lancia подошли к созданию раллийного болида не так, как их конкуренты. Если немцы из Audi делали ставку на мощность и технологичность полного привода Quattro, а французы из Peugeot создавали среднемоторных монстров с безумной развесовкой, то инженеры Lancia пошли другим путём. Они взяли за основу обычный переднеприводный хэтчбек Delta и начали методично превращать его в идеальную раллийную машину, сохраняя при этом практичность и управляемость.
Полный привод без лишней электроники
Первое, что бросалось в глаза при детальном изучении – это система полного привода. Она была настолько продуманной, что казалась простой. Центральный межосевой дифференциал Torsen, который автоматически распределял момент между осями в зависимости от сцепления колёс с дорогой. Никакой электроники, никаких сложных алгоритмов – чистая механика, работающая быстрее любого компьютера того времени.
Передняя ось получала чуть больше тяги, чем задняя. Это делало машину острой на входе в поворот, но при этом стабильной на выходе.
Если посмотреть записи раллийных механиков, то они все твердят о надежности Delta Integrale. Вот слова одного из них:
Итальянка методично проходила этап за этапом, пока Audi Quattro выкидывала коленвалы от запредельных нагрузок, а Peugeot 205 T16 страдала от проблем с турбинами.
Секрет был в том, что инженеры Lancia не пытались выжать из техники максимум любой ценой. Они создавали баланс между мощностью, надёжностью и управляемостью.
Турбина, которая не подводит
Двигатель выдавал меньше лошадиных сил, чем у конкурентов, но при этом имел более широкую полку крутящего момента и не страдал от турбоямы. Пилоты Delta Integrale могли рассчитывать на стабильную тягу практически на любых оборотах, что критически важно на раллийных спецучастках, где дорожное покрытие меняется каждые несколько сотен метров.
Развесовка как у учебника
Двигатель располагался спереди продольно, коробка передач была интегрирована с двигателем, а карданный вал уходил назад. Классическая схема, которая давала почти идеальное распределение веса 55 на 45 процентов между передней и задней осью.
Это значило, что машина была предсказуемой в любых условиях. На асфальте, на гравии, на снегу – Delta Integrale вела себя одинаково стабильно.
Машина, которая прощает ошибки
Я читал интервью Юхи Канккунена, финского гонщика, который выигрывал чемпионаты мира за рулём этой машины. Он говорил, что Delta Integrale прощала ошибки, если ты промазал траекторией на входе в поворот, машина давала тебе возможность исправить ситуацию.
Подвеска, которая бережёт экипаж
И ещё один важный нюанс – подвеска. Спереди стояли MacPherson, сзади – многорычажка. Настройки были жёсткими, но не запредельно. Машина отлично держала дорогу, но при этом не трясла экипаж как в стиральной машине на отжиме. Это позволяло пилотам и штурманам сохранять концентрацию на длинных спецучастках, что давало преимущество перед конкурентами.
Версии для обычных людей
Lancia делала версии Delta Integrale для продажи обычным покупателям. Салон был относительно комфортным, багажник вмещал вполне приличный объём вещей, а расход топлива не превышал 12–13 литров на сотню в смешанном цикле. Для машины с такими характеристиками это были более чем приемлемые показатели.