В истории советского автопрома было много интересных проектов, которые так и остались опытными образцами. Среди них один из самых маленьких грузовиков, модель ЭТ-500.
Эта миниатюрная машина, напоминавшая западные аналоги, вызывала любопытство и даже симпатию, но с конвейера так и не сошла.
Попробуем разобраться, что помешало её серийному производству.
Мечта о маленьком помощнике
Идея создать сверхлёгкий грузовичок для внутрихозяйственных нужд витала в воздухе давно. Нужен был манёвренный, экономичный и простой транспорт для развоза небольших партий грузов на заводских территориях, в колхозах, для коммунальных служб.
За разработку взялись на Ефремовском заводе тяжёлого машиностроения (отсюда индекс «ЭТ») в конце 70-х годов.
Прототипом, по некоторым данным, послужил западный Bedford HA или похожие модели.
Получившийся ЭТ-500 выглядел крайне непривычно для советских дорог.
Кабина, сдвинутая вперёд над двигателем, большой грузовой отсек с задней дверью-подъемником, зависимая рессорная подвеска всех колёс — всё это делало его похожим на «иномарку».
Грузоподъёмность в 500 кг (отсюда и цифра в индексе) была вполне адекватной для поставленных задач.
Двигатель — бензиновый, от легковушки «Москвич-412», что теоретически обещало доступность запчастей.
«Взрослые» проблемы маленького грузовика
Однако за внешней привлекательностью скрывались серьёзные недостатки, выявившиеся при испытаниях.
Слабое звено двигатель. Мотор от «Москвича», хоть и был достаточно современным, не был рассчитан на постоянную работу в режиме грузовика.
При полной загрузке в 500 кг он перегревался, терял мощность и ресурс. Требовался или специальный, более выносливый силовой агрегат, или существенная доработка существующего, что удорожало проект.
Вопросы к конструкции. Рама и подвеска, хоть и были простыми, не всегда выдерживали жёсткие реалии советской эксплуатации на грунтовых дорогах. Возникали сомнения в долговечности.
Кроме того, переднеприводная компоновка (двигатель и ведущие колёса спереди) при полном грузе могла приводить к пробуксовкам на плохом покрытии.
«Ничья» ответственность. Это была, пожалуй, ключевая проблема. ЭТ-500 не вписывался в четкую ведомственную вертикаль.
Он был слишком грузовым для Минавтопрома, ориентированного на легковушки, и слишком легким и «несерьёзным» для Минавтотракторного и сельхозмашиностроения, курировавшего «настоящие» грузовики.
У мини-грузовика не оказалось сильного отраслевого лобби, которое бы продвигало его в серию.
Был ли шанс? Конкуренция и экономика
Даже если бы технические проблемы решили, ЭТ-500 и ЭТ-600 ждала жёсткая конкуренция.
Его нишу уже де-факто занимали:
Пикапы на базе «Москвичей» и «Жигулей». Те же «Москвичи-434» или «полуподпольные» пикапы от Ижмаша брали меньший груз, но были проще, дешевле и использовали полностью серийные агрегаты.
Микроавтобусы РАФ. Они были более универсальными: перевозили и людей, и грузы. Для многих предприятий одна РАФ-2203 была выгоднее, чем специализированный маленький грузовик.
Мотоколяски и мотороллеры. Для самых лёгких грузов вроде почты или мелких деталей по территории завода использовали СЗД, «Муравьи» или грузовые мотороллеры.
С экономической точки зрения, запуск абсолютно новой модели с нуля на отдельном заводе был очень затратным.
Требовалось организовывать новое конвейерное производство, что в плановой экономике было колоссальной бюрократической и финансовой задачей.
Проще было наращивать выпуск уже существующих, пусть и не идеальных, автомобилей.
Невостребованная ниша
ЭТ-500 и 600 модели опередили своё время, но и не нашли своего места. Грузовик был создан для узкой, неочевидной для плановых хозяйственников ниши логистики «последней мили».
В СССР с его гигантоманией и чётким разделением техники на «легковую» и «грузовую» для такого гибрида просто не было понятного производственного и эксплуатационного окна.
Технические недочёты лишь добавили аргументов противникам проекта.
«Малыша» ЭТ можно считать символом интересной, но нереализованной альтернативы в истории нашего автопрома.
Он остаётся любопытным артефактом эпохи, напоминанием о том, что не все многообещающие идеи находят дорогу к конвейеру, особенно когда эта дорога упирается в стену ведомственных разграничений и экономической целесообразности.