Авиаслужбы спасения в регионах России могут остаться без вертолетов, в результате чего оказание помощи жертвам катастроф будет затруднено. Сейчас из 111 утвержденных мест дежурств спасательных Ми-8 и самолетов Ан-26 на территории страны не закрыта почти треть — в Калининграде, Воронеже, Симферополе, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Чите, Южно-Сахалинске, Комсомольске-на-Амуре и других городах.
Обычной практикой спасательных служб стали контракты с авиакомпаниями и привлечение их вертолетов к работам. Но частные перевозчики отказываются предоставлять эти услуги из-за тарифов, по которым им предлагает работать Госкорпорация по организации воздушного движения. Перевозчики утверждают, что сейчас они на 75% ниже себестоимости полетов.
В результате торги по контрактам уже не раз срывались, а в некоторых случаях договоры на поисково-спасательное обеспечение вообще не удалось заключить из-за отсутствия подрядчиков. В Росавиации утверждают, что тарифы были проиндексированы и при необходимости могут поменяться вновь, однако перевозчики не хотят объяснять, на что им нужны деньги. При этом подобные службы ежегодно проводят десятки спасательных операций по всей стране. «Известия» разбирались в том, что происходит в этой сфере.
Почему вертолетчики не хотят работать спасателями
Авиаслужбы спасения могут столкнуться с нехваткой вертолетов, что в итоге негативно скажется на помощи жертвам катастроф. Как удалось выяснить, нехватка спасательных Ми-8 и самолетов Ан-26 складывается уже в 31 из 111 утвержденных Росавиацией пунктов дежурства такой техники.
В частности в Калининграде, Воронеже, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Чите, Симферополе, Южно-Сахалинске, Комсомольске-на-Амуре, Николаевске-на-Амуре, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Жуковском, Горно-Алтайске, Абакане и ряде других городов.
Справка «Известий»
У Росавиации существует единая система авиационно-космического поиска (ФБУ «Служба ЕС АКПС»), спасающая пострадавших в авиапроисшествиях, а также всех попавших в бедствие на море. На местах базирования дежурят спасатели, вылетающие на место ЧП на вертолетах, которые они арендуют у авиакомпаний.
Однако в последнее время вертолетные авиакомпании не хотят продолжать работы по поисково-спасательному обеспечению (ПСО) и авиационно-космическому поиску без повышения государственных тарифов, рассказали перевозчики нашему изданию. Как минимум в 13 регионах страны долгосрочные контракты на общую сумму в 3 млрд рублей в течение 2025-го оставались без их внимания, следует из результатов закупок Госкорпорации по ОрВД за прошлый год. «Известия» ознакомились с этими данными.
Отряды спасателей базируются на определенных Росавиацией аэродромах, дежурят круглосуточно и в течение 30 минут обязаны вылететь на место авиационного ЧП, рассказал нашему изданию главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. Они обучены действовать в экстремальных условиях, могут десантироваться с вертолетов на малодоступные участки местности. Эти же службы работают в интересах Роскосмоса, ищут спускаемые аппараты, первыми прибывают на место приземления космонавтов или спасают их в случае нештатной посадки.
Слишком низкие тарифы отбрасывают экономику ПСО ниже рентабельности, из-за чего авиапредприятия не могут поддерживать техническое состояние вертолетов и их летную годность, что сказывается на безопасности полетов, утверждают наши источники в авиакомпаниях.
- В среднем за месяц дежурство на ПСО обходится авиакомпании примерно в 6,3 млн рублей. В эти расходы входят не только зарплата, топливо и аэропортовые сборы, но и поддержание летной годности вертолетов, амортизация и прочее, — рассказал директор Gelix Airlines Вадим Балдин. — Увеличились расходы на поддержание летной годности воздушных судов более чем на 800 тыс. рублей в месяц, аэропортовые услуги подорожали на 30%, фонд оплаты труда — на 15%, а командировочные расходы, связанные с оплатой проживания экипажей в точке дежурства, вдвое.
В результате в 2025 году торги по госконтрактам на ПСО с использованием Ми-8 не находили участников в Екатеринбурге, Челябинске, Перми, Чите, Благовещенске, Иркутске, Горно-Алтайске, Самаре, Кызыле, Новосибирске, Братске, Смоленске и других. В Абакане торги срывались трижды. ГК по ОрВД подняла цену со 114 до 119 млн рублей, но контракт не нашел интересантов и оставлен до лучших времен.
В Екатеринбурге торги по договорам на суммы 131–137 млн также трижды были сорваны, их перенесли на этот год. Аналогичная ситуация сложилась и в Горно-Алтайске, где аукционы не нашли участников и контракт на 111 млн рублей отложен на 2026-й.
В ходе торгов ГК по ОрВД немного поднимает цену, однако предложенные тарифы не учитывают повышения расходов 2025 года. В итоге в долгосрочных двухлетних контрактах стоимость месячного дежурства колеблется в районе 5 млн рублей с НДС. Это ниже рентабельности, из-за чего в бюджете авиаперевозчика образуется существенный пробел, закрыть который нечем, отмечает Балдин.
По данным Gelix Airlines, чтобы сделать работу рентабельной, необходимо поднять тарифы не на 15–20%, а минимум на 75%.
— В текущие бюджеты закупок ГК по ОрВД сложно вписаться даже на вертолетах Ми-8Т, у которых меньше затраты на поддержание летной годности, ниже амортизация и нет лизинговых платежей, — рассказал нашему изданию заместитель генерального директора АО «Авиакомпания Конверс Авиа» Дмитрий Желязков. — Таким вертолетам, как правило, 30–40 лет. Если же работать на более современных и мощных Ми-8МТВ/АМТ, взятых в лизинг или приобретенных в собственность, то стоимость услуг увеличится в 1,5–2 раза.
Поэтому мало кто на сегодняшний день хочет заключать долгосрочные контракты на услуги по ПСО. Тарифы на проводимых закупках ниже порогов рентабельности согласно внутренним расчетам авиакомпаний и убыточны, отметил один из участников рынка.
Чтобы хотя бы частично закрыть пробелы в местах дислокаций по ПСО, предусмотрена возможность заключения краткосрочных контрактов, чтобы успеть уйти из-за возникших убытков, рассказал источник в одной авиакомпании.
Если ситуация не изменится и тарифы не приблизятся к экономически обоснованным, то количество пробелов в поисково-спасательном обеспечении территорий России может увеличиться в 2026 году в 1,5–2 раза, полагает источник в одной из авиакомпаний.
Как рассказали в Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ), вопрос о низких тарифах ГК по ОрВД и связанных с ними проблемах не раз обсуждался в Росавиации.
В пресс-службе регулятора сказали, что предложения Госкорпорации по ОрВД на 2026 год индексировались от 13% до 28% в зависимости от локации.
— Готовы пересматривать и эти предложения, но операторам необходимо предоставить калькуляцию затрат — далеко не все претенденты на это идут, — отметили в ведомстве. — Консультации продолжаются, есть хорошие перспективы заключить договор на дислокацию ПСВС в Иркутске. Ждем аргументированных, подкрепленных цифрами предложений в Абакане, Горно-Алтайске и Екатеринбурге.
«Известия» направили запросы в ГК по ОрВД, Минтранс, МЧС, Роскосмос, в авиакомпании.
Можно ли заменить спасателей на вертолетах
Главной «рабочей лошадкой» «Служба ЕС АКПС» остаются Ми-8 частных авиакомпаний, работающих по контрактам с ГК по ОрВД.
— Вертолеты дежурят в радиусе 320 км от места базирования и закрывают не только сушу, но и морские пути, к примеру, во Калининграде, Владивостоке и т.д., — отметил Дмитрий Желязков. — Если терпят бедствие морские суда, то к ним вылетают вертолеты и самолеты службы авиапоиска и спасения.
Так, в мае 2025 года два рыбака потерпели бедствие в Баренцевом море у полуострова Рыбачий и были эвакуированы спасателями Росавиации с помощью Ми-8Т в Мурманск. А в апреле 2024-го был эвакуирован больной член экипажа с панамского грузового судна в Японском море.
Силы АКПС также вели поиски погибшего самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара» под Тындой. Они же вылетали на место катастрофы вертолета компании «Взлет» в Хабаровском крае в июле 2025 года. Эти специалисты вылетают на все авиационные происшествия, в том числе и с небольшими самолетами.
В 2024 году силами Росавиации проведена 41 спасательная операция на суше и на море, спасено 187 человек. И если службы останутся без вертолетов, то их возможности будут существенно ограничены, считают эксперты.
При возникающих пробелах в местах дежурства восполнить их нечем, так как не всегда находятся свободные вертолеты у Минобороны или МЧС, сказал Дмитрий Желязков.
— Ситуация, в которой оказались органы государственной власти, сложная. При расчетах стоимости заказываемых услуг используются индексы, опубликованные Минэкономразвития, — рассказал исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — В свою очередь, авиакомпании сталкиваются с тем, что себестоимость услуг растет в большей мере, чем компенсируют индексы-дефляторы. В итоге сначала этот разрыв «съел» прибыль, и теперь перевозчики не готовы принимать на себя обязательства по контрактам из-за убытков.
Для сокращения расходов авиакомпаниям приходится использовать вместо вертолетов Ми-8 самолеты Ан-2, рассказал «Известиям» генеральный директор «ВяткаАвиа» Олег Кочкин. Они вписываются в предлагаемые тарифы, так как стоимость летного часа у них ниже в 3-4 раза. ГК ОрВД вынуждена идти на это, добавил он.
Но если вертолет после обнаружения пострадавших может высаживать группу спасателей на свободной площадке или десантировать с лебедки, то с Ан-2 им приходится прыгать к месту происшествия с парашютом, отметил он.
Правда, по словам Дмитрия Желязкова, вертолеты в поисково-спасательной работе можно заменить не всегда.
— Найти место потерпевших бедствие самолетов или морских судов только полдела, — говорит он. — Крайне важно осуществить безопасное десантирование спасателей со специальным оборудованием и оперативно эвакуировать людей с места происшествия, а здесь без вертолетов обойтись невозможно.
Поэтому чтобы не допустить сокращения работы поисково-спасательных служб, необходимы государственная поддержка и субсидии заказчикам ПСО, резюмировал эксперт.
Источник: Известия
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале