Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Век реактивной авиации
В 30-х годах стало ясно, что поршневая авиация с воздушным винтом за полвека исчерпала возможности развития и зашла в тупик. Погоня за скоростью и высотой заставила ученых искать новые пути, которыми стала реактивная техника, предсказанная Циолковским. На скоростях около 700 километров в час винтовой самолет уже не мог эффективно ускоряться, так как рост мощности мотора перекрывался увеличением веса и сопротивления конструкции.
Выходом из тупика стал реактивный двигатель, обладающий огромной тягой при малом весе и не нуждающийся в воздушном винте. Турбореактивный двигатель (ТРД) толкает самолет вперед за счет мощной струи газов, а жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) использует для этого запасенный на борту окислитель. Создание надежных моторов во второй половине 30-х годов стало необходимым условием для появления нового поколения машин. Над этой задачей напряженно работали конструкторы в СССР, Англии, Германии и Италии. Первые экспериментальные образцы двигателей БМВ, «Юнкерс» и системы Уиттла позволили начать летные испытания. Итальянские самолеты КК-1 и КК-2 в 1940–1941 годах уже совершали успешные перелеты, ознаменовав начало новой эры.
Вилли Мессершмитт спроектировал реактивный МЕ-262 и ракетный ME-163, которые к концу войны начали поступать на фронт. Однако эти машины, как и ХЕ-162 Хейнкеля, не смогли повлиять на исход сражений. Лихорадочная спешка нацистского руководства при запуске в серию недоведенных конструкций привела к многочисленным катастрофам. Из-за отсутствия должных испытаний и постоянных аварий немецкие летчики начали относиться к новой реактивной технике с глубоким недоверием.
В мае 1941 года в Англии взлетел опытный «Глостер» с двигателем Фрэнка Уиттла. Вскоре эти наработки передали в США для создания первого американского реактивного самолета «Айркомет». Фирма «Глостер» на базе накопленного опыта построила двухмоторный «Метеор» — единственный реактивный истребитель союзников, успевший принять участие во Второй мировой войне. Эти машины успешно уничтожали немецкие самолеты-снаряды над Южной Англией. В ноябре 1945 года специально подготовленный «Метеор» закрепил успех британской авиации, установив мировой рекорд скорости в 969,6 километра в час.
В 1945 году фирма «Де Хэвиленд» разработала бесхвостый реактивный самолет ДХ-108. Испытатель Джон Дерри установил на нем рекорды, почти достигнув в пикировании скорости звука. Однако последовавшие катастрофы обоих образцов и гибель пилотов породили в печати мифы о непреодолимой «стене сопротивления» воздуха. Эти басни о разрушительном ударе при достижении тысячи километров в час подрывали у летчиков веру в новую технику. На деле же трагедии объяснялись не таинственными преградами, а отсутствием у конструкторов достаточного опыта в расчетах прочности для столь высоких скоростей.
Недоверие к реактивной технике возникло и у нас из-за первых трагических испытаний. Советские последователи Циолковского поначалу сосредоточились на жидкостных реактивных двигателях. В.П. Глушко еще в 1931 году заложил основы этого направления, создав первые отечественные образцы. В 1930-х годах над различными схемами моторов работали С.П. Королев и А.Ф. Цандер, а позже А.М. Исаев и Л.С. Душкин. Пионером же отечественного турбореактивного двигателестроения стал А.М. Люлька, начавший разработку своего ТРД в 1937 году.
В начале 1942 года в суровых сибирских условиях Григорий Бахчиванджи готовил к испытаниям первый отечественный реактивный самолет Болховитинова с жидкостным двигателем. В мае состоялся первый успешный полет, вызвавший бурю восторга. Однако вскоре при попытке развить полную тягу машина внезапно потеряла устойчивость и на огромной скорости устремилась к земле. Гибель летчика-испытателя стала трагическим подвигом первопроходца реактивной авиации. Подобная неудача при попытке применить жидкостный двигатель постигла в те годы и наше конструкторское бюро.
Мы решили использовать жидкостный реактивный двигатель в качестве ускорителя на истребителе Як-3. Хотя скорость выросла до 800 километров в час, летчик Расторгуев шутил, что полет на такой машине лишен удовольствия и по степени опасности напоминает поцелуй тигрицы. ЖРД работал крайне ненадежно, а едкий окислитель постоянно подтекал, обжигая механиков. Самолет готовили к параду 1945 года, но во время репетиции Расторгуев трагически погиб. Опыты с Як-3, экспериментальным МиГом и Ла-5 с ускорителями были лишь временными полумерами. Только после завершения войны мы получили возможность заняться реактивной авиацией по-настоящему.
На протяжении войны мы постоянно совершенствовали серийные машины, обеспечивая нашим летчикам превосходство в воздухе. Конструкторы настойчиво предлагали развивать перспективную реактивную технику, однако в наркомате требовали сосредоточиться на массовом выпуске текущих моделей. Мы опасались, что такая позиция приведет к отставанию, и продолжали настаивать на начале опытных работ. К 1943 году для этого сложились все условия, так как новые истребители Як и Ла уже превосходили противника, а в производство был запущен бомбардировщик Ту-2.
В конце войны мощь серийной базы резко контрастировала со слабыми техническими средствами опытных бюро Ильюшина, Микояна, Лавочкина и моего. Мы располагали мизерным числом станков и рабочих, а попытки привлечь ресурсы из массового производства пресекались руководством. В наркомате нам советовали ждать официальной команды, не позволяя заниматься перспективой даже в малых размерах. Мы всерьез опасались повторения прошлых ошибок и отставания авиации из-за вынужденного бездействия. Наши настойчивые предложения выделить средства для создания послевоенного задела так и не встретили поддержки.
В мае 1945 года серийное производство самолетов сократилось, а заводы начали постепенно переходить на выпуск мирной продукции. Осенью я направил Сталину письмо, в котором подробно изложил тревогу за состояние науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это обращение стало предметом обсуждения в правительстве и ЦК. Чтобы избежать послевоенного отставания, было решено принять срочные меры по развитию реактивной авиации и оказанию помощи научно-исследовательским институтам.
В послевоенный период возникла идея наладить серийный выпуск немецкого реактивного МЕ-262. На совещании у Сталина нарком Шахурин предложил копировать этот трофейный истребитель, однако я решительно возразил. Я объяснил, что самолет неустойчив и опасен, а его внедрение лишь отпугнет наших пилотов от реактивной авиации и отвлечет ресурсы от отечественных проектов. В то время Артем Микоян уже работал над МиГ-9, а наш Як-15 в октябре 1945 года уже проходил аэродромные испытания. Наши машины были легче, надежнее и совершеннее немецкого аналога. Позже даже гитлеровские генералы признавали конструктивные изъяны МЕ-262. В результате обсуждения предложение о копировании было отклонено в пользу развития оригинальной советской техники.
Сталин пообещал, что в случае успеха истребители Як-15 и МиГ-9 примут участие в послевоенном параде в Тушино. Это определило самобытный путь развития нашей реактивной авиации. С назначением М.В. Хруничева министром начался резкий подъем научно-исследовательских работ для совершения технической революции. Чтобы летчики быстрее поверили в новую технику и не боялись ее, мы решили сделать Як-15 максимально похожим на привычный поршневой самолет. За основу взяли проверенную конструкцию Як-3, заменив в ней лишь силовую установку на реактивный двигатель РД-10 с переделкой носовой части. В результате получилась очень легкая и простая в управлении машина, сохранившая привычную кабину и способная развивать скорость более 800 километров в час.
К осени 1945 года первый реактивный Як уже проходил наземные испытания на аэродроме. Нас серьезно беспокоило, не прогорит ли нижняя обшивка фюзеляжа от раскаленных газов двигателя. Чтобы развеять сомнения, мы провели уникальный эксперимент в аэродинамической трубе ЦАГИ с работающим мотором. Замеры температуры и аэродинамических сил подтвердили полную безопасность конструкции. Успешное завершение этого фантастического зрелища доказало, что машина готова к настоящему полету.
После весенней распутицы было получено разрешение на вылет, и летчик-испытатель Михаил Иванов спокойно занял место в кабине, подбадривая взволнованных создателей машины. Под непривычный свистящий гул двигателя и после короткого разбега наш первый реактивный самолет поднялся в небо, подарив всем присутствующим мгновение величайшего счастья. Когда машина плавно коснулась полосы, восторженные товарищи принялись подбрасывать пилота в воздух, а он, смеясь, просил его не уронить. Первые впечатления Иванова были прекрасными: в кабине стало тише, исчезла привычная тряска, а в управлении не обнаружилось никакой разницы с поршневым самолетом.
В тот же апрельский день 1946 года летчик Гринчик поднял в воздух МиГ-9 — двухдвигательный истребитель Микояна. Эта цельнометаллическая машина со скоростью свыше 900 километров в час стала вторым героем дня. После доклада министру Хруничеву мы получили указание готовить наши реактивные первенцы к тушинскому параду.
Испытательная бригада все лето с рассвета работала над Як-15, а летчик Иванов ежедневно обкатывал машину, ставшую делом чести для всего коллектива. Несмотря на предпраздничное волнение, Михаил Иванович сохранял спокойствие и уверял меня в полном успехе, обещая безупречно выступить на параде. Основные хлопоты доставили хвостовое колесо и обшивка фюзеляжа, подгоравшие в реактивной струе. Мы быстро решили проблему, защитив «брюхо» самолета огнеупорной нержавеющей сталью. К августу надежно облетанный истребитель допустили к репетициям, и на генеральном показе в Тушино его полет всем очень понравился.
За два дня до воздушного парада Хруничев собрал ведущих конструкторов для обсуждения финальных деталей, когда раздался звонок из Кремля. По изменившемуся лицу министра мы поняли, что на проводе Сталин. Хруничев передал трубку мне, и я услышал вопрос о готовности и безопасности реактивных машин. Сталин подчеркнул, что при малейшем риске лучше отменить их участие, но я твердо заверил его в надежности Як-15 и МиГ-9. После короткого пожелания успеха мы ощутили огромную ответственность за грядущий триумф советской авиационной мысли.
Наступил долгожданный день парада в Тушино. Я не спал всю ночь и на крыше аэроклуба застал Артема Микояна в состоянии такого же предельного напряжения. Мы невесело пошутили о том, товарищи ли мы по несчастью или будущие именинники, стараясь скрыть за любезными улыбками бурю в душе. Праздничная публика заполняла трибуны под звуки оркестров в ожидании новинок техники. Мы чувствовали огромную ответственность, понимая, что имена конструкторов будут объявлять на весь аэродром перед каждым номером программы. За несколько минут до старта на балконе появились руководители партии во главе со Сталиным, встреченные овациями тысяч зрителей.
Праздник открылся гимном и выступлениями спортсменов, но мы с Микояном с нетерпением ждали только свои реактивные первенцы. Наконец над аэродромом с характерным свистом пронеслись Як-15 и МиГ-9. Поле взорвалось овациями, а меня переполнило беспредельное счастье и радостные слезы. Нас обступили десятки людей с поздравлениями, пока мы буквально валились с ног от пережитых волнений. После парада я вернулся домой и мгновенно уснул крепчайшим сном.
На другой день после парада нас вызвали в Кремль, где поздравили с успехом и поручили построить к октябрьскому празднику по десять-пятнадцать реактивных самолетов. Нам запретили возвращаться в Москву до выполнения задания, хотя на него оставалось всего два с половиной месяца при полном отсутствии серийной документации. Чтобы успеть, мы решили строить машины по опытным чертежам, мобилизовав городские светокопировальни для печати десятков тысяч листов. Конструкторы и рабочие немедленно приступили к заготовке материалов, сознательно идя на большой технический риск. Этот смелый шаг в условиях жестких сроков позволил нам оправданно сэкономить время и приступить к выполнению государственного заказа.
Успех дела зависел от добросовестности и невероятного энтузиазма людей, работавших с предельной самоотдачей. Ежедневно Александр Кузнецов проводил краткие совещания, жестко контролируя соблюдение графика без лишних разговоров. Для начальников цехов и рабочих ввели систему премий, строго наказывая за любые срывы сроков. Благодаря четкой организации первая машина покинула сборочный цех уже через четыре недели. К 21 октября в Москву был отгружен последний, пятнадцатый Як-15. Это достижение стало не чудом, а плодом труда золотых рук человеческих, совершивших почти невозможное.
В Москве закипела работа по облету Як-15 и МиГ-9, прибывших на аэродром точно в срок. Непривычные беспропеллерные машины готовили к празднику гражданские и военные специалисты. За считанные дни удалось не только отладить технику, но и обучить десятки пилотов полетам в строю, что стало настоящим достижением. Утром 7 ноября 1946 года самолеты стояли на линейке в полной готовности, однако густой туман заставил отменить воздушную часть парада. Впервые москвичи увидели реактивных первенцев Родины над Красной площадью лишь 1 мая 1947 года.
Период до мая 1947 года не прошел даром: заводы наращивали выпуск машин, а летчики строевых частей окончательно поверили в реактивную технику. В это время Як-15 первым из новых истребителей прошел государственные испытания и был официально принят на вооружение. Важной вехой стал высший пилотаж Петра Стефановского, наглядно доказавший маневренность реактивных самолетов. Вскоре эти достижения увидели зрители тушинских парадов: сначала одиночное выступление Ивана Полунина, а затем и групповой пилотаж «пятерки» под командованием Евгения Савицкого. В 1948 году за освоение техники будущего четверо отважных испытателей получили звание Героя Советского Союза. Мы искренне радовались этой награде как признанию заслуг всех авиаторов, открывших новую главу в истории отечественных МиГ-9 и Як-15.
В апреле 1946 года на совещании у Сталина я доложил об итогах изучения трофейной немецкой техники. Мы сочли двигатели ЮМО и БМВ полезными лишь как переходный этап для накопления опыта до появления собственных моторов. При обсуждении вопроса о привлечении в СССР немецких специалистов я и Хруничев выразили сомнение из соображений секретности и убежденности в их бесполезности без доступа к нашим институтам. К нашим доводам не прислушались, усмотрев в них лишь опасение конструкторской конкуренции. Жизнь подтвердила нашу правоту: использование иностранных кадров обошлось дорого и не принесло плодов. Нашей же главной целью оставалось создание своего реактивного двигателя, работа над которым уже шла полным ходом.
Мы предложили закупить надежные английские двигатели «Дервент» и «Нин». Сталин счел идею наивной и усомнился в возможности покупки чужих секретов. Я пояснил, что эти моторы уже открыто лицензируются англичанами. В итоге была утверждена программа развития из трех этапов. Сначала для опыта использовались трофейные ЮМО и БМВ. Вторым шагом стало освоение английских образцов. Третий этап заключался в создании перспективных отечественных двигателей Климова, Микулина и Люльки с тягой до восьми тонн.
Перспективы развития отечественной реактивной авиации реализовались в несколько этапов за пять-шесть лет. Сначала на базе трофейных двигателей мы построили истребители Як-15 и МиГ-9. Второй этап ознаменовался созданием машин с более совершенными двигателями РД-500 и РД-45, таких как Ла-15, Як-23, а также бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14. В 1948 году экспериментальный самолет Лавочкина со стреловидным крылом впервые достиг скорости звука в полете со снижением. Самым массовым стал МиГ-15 Артема Микояна, получивший мировое признание и доказавший превосходство над американскими «Сейбрами» в небе Кореи. Важным достижением стал и фронтовой бомбардировщик Ил-28, обладавший высокой скоростью и внушительной дальностью полета.
На третьем этапе появились самолеты на базе первых отечественных реактивных двигателей, включая МиГ-19 — первый в СССР серийный сверхзвуковой истребитель. Важной задачей тех лет стало создание всепогодного ночного перехватчика, над которым работали бюро Микояна, Лавочкина и наше КБ. После тщательных испытаний на вооружение был принят Як-25, отличавшийся рекордной продолжительностью полета и мощным радиолокационным оборудованием. Компоновка с двумя двигателями под крылом позволила разместить значительный запас горючего и экипаж из двух человек. Схема этого барражирующего перехватчика оказалась крайне удачной и послужила основой для создания семейства сверхзвуковых боевых машин Як-28 различного назначения.
Ту-16 с мощными двигателями АМ-3 развивал скорость до тысячи километров в час и обладал дальностью более пяти тысяч километров. Этот надежный бомбардировщик и ракетоносец послужил основой для создания первого советского реактивного лайнера Ту-104. Успех самолетостроения был достигнут благодаря уникальным отечественным двигателям, не имевшим в то время равных за рубежом. На этом завершается краткая история первых шагов нашей реактивной авиации.
Западные легенды о том, что советские авиаконструкторы лишь копируют чужой опыт, проистекают из давнего пренебрежения к нашей науке. Подобная недооценка дорого обошлась гитлеровцам, на практике убедившимся в превосходстве отечественных самолетов. То же самое произошло и при переходе к реактивной технике. Как признавал американец Ричард Стокуэлл, на Западе видели наши новые МиГ-9 и Як-15 еще в 1947 году, но не придавали значения поразительным темпам советского прогресса. Иностранные деятели ошибочно продолжали считать наши Военно-Воздушные Силы отсталыми, полагая, что опасаться следует лишь сухопутной армии.
Стройная послевоенная доктрина и мощь промышленности позволили наладить в пятидесятых годах массовый выпуск современных реактивных машин. Истребители МиГ-19 и Як-25 вместе с бомбардировщиками Ил-28 и Ту-16 стали основой воздушного могущества Союза до конца десятилетия. Впоследствии их сменили еще более совершенные скоростные и высотные ракетоносцы.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!