Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Конструктор и война
В середине 30-х годов между конструкторами ведущих держав началось скрытое соревнование в предчувствии грядущей войны моторов. Мы понимали, что авиация станет решающим оружием, и стремились обогнать противника в тишине секретных лабораторий и полигонов. Когда гитлеровская армия напала на Советский Союз, практика подтвердила, что наша авиационная мысль развивалась по верному пути. В ходе суровых испытаний некоторые типы машин вроде МиГ-3 и Ил-4 отсеялись, а им на смену пришли новые самолеты типа Ту-2. Однако главными машинами, на которых наши летчики сражались от начала войны до самой победы, оставались истребители «Лавочкин» и Як, а также знаменитые штурмовики и бомбардировщики «Ильюшин» и «Петляков».
Тщательное изучение сбитых вражеских самолетов позволяло нам знать сильные и слабые стороны немецкой авиации и предугадывать ее развитие. Главным девизом советских конструкторов было умение смотреть вперед, обеспечивая качественное преимущество нашей техники над противником. В работе мы следовали правилу: создатель машины обязан быть и тактиком. Важно не только разработать оружие, но и понимать особенности его применения, ведь новинки часто ломают старые тактические устои. Примером стал штурмовик Ил-2 конструкции Ильюшина. Эта оригинальная машина успешно громила немецкие танки и потребовала разработки совершенно новой тактики действий штурмовой авиации.
В войну конструктор обязан следить за своей машиной от рождения до боя, устраняя дефекты через постоянную связь с фронтом. Важно вовремя совершенствовать технику и учитывать реакцию противника на наше оружие. Самое опасное — оторваться от жизни или счесть свою конструкцию идеалом, ведь враг тоже непрерывно работает над своей техникой. Поэтому при разработке самолета мы всегда раздумывали не только о его боевых свойствах и тактике, но и о технологии.
В начале войны захват территорий лишил нас важных сырьевых баз, что остро проявилось при производстве истребителя ЛаГГ-3. Его основной материал, прочная дельта-древесина, требовал импортных смол и редких пород дерева. Я помню предвоенные споры в Кремле о вырубке Беловежской пущи. Оппоненты боялись уничтожить заповедник и погубить зубров, но вскоре враг захватил и сам лес, и редких животных. В итоге мы решили проблему, заменив дефицитное сырье и наладив экстренные поставки фенола. Использование дельта-древесины в войну оказалось неоправданной роскошью. Практика подтвердила, что самолеты из обычной сибирской сосны не проигрывают ей ни в весе, ни в технологичности.
Далеко не всё, что кажется удачным в мирное время, выдерживает испытание войной. Истребитель «Хейнкель-100» значительно превосходил «Мессершмитт-109» в скорости и маневренности, но эти качества были куплены ценой чрезмерной сложности. Вместо стандартных радиаторов конструктор применил систему парового охлаждения в обшивке крыльев. Такая схема делала машину крайне уязвимой. Любая трещина или пулевой прострел вели к немедленной поломке двигателя, хотя обычные самолеты часто возвращались из боя с множеством пробоин. К тому же зимой система охлаждения замерзала, доставляя гитлеровцам массу проблем на нашем фронте. В итоге многообещающий по своим характеристикам «Хейнкель» оказался совершенно непригодным для боевых действий. Его менее быстроходный конкурент «Мессершмитт-109» оставался основным истребителем Германии до самого конца войны.
Перед самой войной мы создали скоростной деревянный разведчик Як-4, превосходивший по скорости бомбардировщик СБ на 150 километров. Это преимущество соблазнило нас превратить его в ближний бомбардировщик. Однако установка оборонительного оружия с тяжелыми экранами испортила аэродинамику и утяжелила машину. В итоге Як-4 не оправдал надежд и почти не участвовал в боях. Вместо моей машины в массовое производство запустили более удачный металлический Пе-2 конструкции Петлякова.
Примерно так же получилось с истребителем МиГ-3, созданным в начале 1940 года Микояном и Гуревичем. Эта машина воплотила в себе лучшие достижения аэродинамики и стала самым скоростным и высотным истребителем того времени. МиГ-3 превосходил «Мессершмитт» по потолку и вооружению, что полностью отвечало довоенной доктрине о боях на больших высотах. Однако война показала, что немецкие летчики предпочитают сражаться у земли, где тяжелый МиГ проигрывал в маневре и лишался преимущества в скорости. К тому же на малых высотах самолету не хватало продолжительности полета. Попытки конструкторов исправить положение путем облегчения веса и снятия части оружия не дали нужного результата. В итоге производство МиГ-3 было прекращено, так как он не соответствовал реальным условиям воздушной войны.
Бывали случаи, когда самолеты, вызывавшие до войны сомнения, в боях показывали себя блестяще. Штурмовик Ил-2 после испытаний в начале 1940 года почти год простоял без дела из-за скепсиса специалистов, считавших его броню слабой, а саму машину — легкой мишенью. Потеряв надежду на понимание, Ильюшин в ноябре обратился напрямую к Сталину. После подробного расспроса Сталин одобрил машину, назвав ее именно тем, что нужно, и распорядился о немедленном запуске в серию. Уже в марте 1941 года вышли первые самолеты, а к октябрю их превосходство стало очевидным. Отношение Сталина к конструктору резко изменилось. В ноябре 1941 года вождь лично позвонил Ильюшину на завод, признал, что машину вначале недооценили, и поблагодарил за создание эффективного средства борьбы с танками. В тот же вечер Ильюшину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Перед войной Германия рекламировала бомбардировщики «Юнкерс» с экономичными дизель-моторами на дешевом керосине, однако в эксплуатации они себя не оправдали. Эта принципиальная техническая ошибка привела к тому, что огромные усилия конструкторов и заводов пошли насмарку. Похожие трудности при рождении встретил и истребитель Ме-109 в 1935 году. Из-за личной неприязни заместителя министра авиации Мильха к Мессершмитту машину поначалу встретили враждебно. Лишь после того как небольшая партия самолетов отлично проявила себя в боях в Испании, истребитель запустили в серию. В итоге «Мессершмитт-109» оставался основной боевой машиной Германии на протяжении всей Второй мировой войны.
Создание и совершенствование самолетов требовали технического риска и ломки старых представлений, что стоило конструкторам огромного нервного напряжения. Однако фронт диктовал свои законы, и главной задачей было вносить улучшения без ущерба для массового выпуска продукции. Конструктор не должен был поддаваться соблазну чрезмерных изменений, способных сорвать план, поэтому работа велась в теснейшей связи с серийным производством. При разработке новинок приходилось учитывать технологические возможности заводов, чтобы не нарушать суточные графики. Советские инженеры успешно прошли эту суровую школу. За время войны наши основные истребители Як и Ла прошли глубокую модернизацию, существенно увеличив скорость и огневую мощь без остановки заводских конвейеров.
Мы радовались превосходству наших истребителей над ранними «Мессершмиттами», но появление в 1942 году скоростного «Мессершмитта-109Г» осложнило положение на фронте. ГКО поставил задачу восстановить преимущество в скорости, не снижая при этом темпов производства ни на один самолет. Единственным выходом было повышение мощности двигателя. У конструктора Климова уже проходил испытания мощный М-107, однако его внедрение требовало слишком много времени и серьезной перестройки заводов. Мы стали искать возможность повысить мощность старого мотора М-105П, чтобы сохранить налаженный выпуск машин. В мае 1942 года пути решения этой важнейшей проблемы обсуждались на заседании Государственного комитета обороны.
В наркомате подготовили проект замены серийного М-105П на новый двигатель М-107. Хотя моторостроители поддержали идею, Сталин опасался, что перестройка заводов сорвет выпуск истребителей, а сам «сырой» мотор потребует долгой доводки. Я считал переход на М-107 катастрофой для производства Як и Пе-2. Взамен я предложил форсировать проверенный М-105П, увеличив наддув при некотором снижении высотности. Наши совместные с ВВС испытания уже подтвердили эффективность этого решения. Тем не менее возникли острые вопросы о том, не приведет ли такая нагрузка к перенапряжению деталей и резкому сокращению ресурса двигателя.
Сталин связался с Климовым, который настаивал на переходе к М-107, считая форсирование старого двигателя лишь временной полумерой. Конструктор предупредил, что ресурс М-105П при этом сократится со ста до семидесяти часов. Выслушав доводы, Сталин распорядился в течение недели провести стендовые испытания перерегулированного серийного мотора. Мотористы-энтузиасты возражали, желая продвигать свое новое детище, и их можно было понять. Однако интересы фронта требовали повысить скорость истребителей немедленно.
Двигатель М-105П поставили на стенд для проверки ресурса в форсированном режиме, и за его работой с волнением следили все авиационные ведомства. Когда мотор отработал семьдесят часов, конструкторы попросили разрешения разобрать его для проверки износа, но Сталин приказал продолжать испытания до сточасового предела. Даже после успешного преодоления этого срока Сталин велел гонять двигатель до полного разрушения, подчеркнув, что устаревшие технические условия необходимо обновлять. В итоге форсированный агрегат проработал двести три часа, вдвое превысив норму серийного образца. Вся эта эпопея завершилась принятием на вооружение модификации М-105ПФ, обеспечившей нашим самолетам качественный рывок.
Летчики быстро получили улучшенные истребители, а темпы их производства продолжали расти. За создание двигателя ВК-105ПФ мы с Климовым удостоились Сталинской премии. Вдохновившись примером колхозника Ферапонта Головатого, я пожертвовал эти средства на постройку именного «Яка» для фронта. В ответ на мою просьбу Сталин прислал благодарность от имени Красной Армии и подтвердил, что мое желание будет исполнено. Построенную машину я передал дважды Герою Советского Союза Петру Покрышеву на Ленинградский фронт.
Во время войны фактор времени заставлял нас предпочитать глубокую модернизацию созданию новых конструкций. С середины 1942 года на истребителях Як и Ла появились реактивные снаряды, а позже — оборудование для подвески авиабомб. Важнейшим достижением стало создание в рекордные сроки тяжелого истребителя Як-9Т с 37-миллиметровой пушкой, один снаряд которой превращал в щепы любой вражеский самолет. В дальнейшем мы довели калибр авиационных пушек до 45 миллиметров и выше. Важно было учитывать не только мощь оружия, но и скорость его освоения летчиками на фронте. Война стала для нас суровой школой, навсегда закрепив девиз: быть всегда впереди противника.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!