Продолжают порядком затянувшуюся историю дальневосточных «двухмоторников», метко названную Главным Редактором «бесконечной волынкой», опять машины европейской разработки. А именно, Франции и Италии. Считать, что конструкции, созданные указанными странами, оставили сколько-нибудь заметный след в развернувшихся событиях – погрешить против истины, но, как говорится, из песни слов не выкинешь.
За неимение ничего, более подходящего, композицией, открывающей статью, был выбран японо-итальянский представитель: «Type I», он же «Yi-shiki», в девичестве итальянский Fiat BR.20 «Cicogna», закупленный в товарных количествах в конце 1937 года. Уже традиционно, нарядная картинка является по сути боксартом модели производителя «Classic Airframes» в масштабе 1/48.
Открывает «итальянскую кунсткамеру» специально приглашённый, внеконкурсный гость, трёхмоторный Savoia-Marchetti SM.72. Бомбардировщик, фактически увеличенный пассажирский, двенадцати местный и тоже трёхмоторный SM.71, был скорее машиной двойного назначения и, имея вместительный фюзеляж, доставшийся от «авиалайнера», больше подходил для транспортных задач. Первый прототип машины, не вызвавшей никакого интереса на родине, получил гражданский регистрационный код I-ABMO и своим ходом перелетел в августе 35-го в Китай, где был преподнесён в качестве подарка лично генералиссимусу Чан Кайши («жалкие и никчемные взяточники», резюмировал только-только начавший отходить от Новогодних празднеств Главред).
Самолёт смешанной конструкции с тремя двигателями Bristol «Pegasus» II по 550 л.с., достигавший максимального взлётного веса в тринадцать тонн, мог разогнаться до 295 км/ч и отнести тонну бомб где-то на 1000 км. Оборонительное вооружение в теории могло составлять шесть 7.7 мм пулемётов Breda-SAFAT, а вот на практике… на известных фотографиях никаких стрелковых точек что-то не видно. Тем не менее, шесть подобных машин было заказано Центральным правительством и контакт был закрыт в начале 36-го. «Савойи-72» пошли на вооружение 10-ой бомбардировочной эскадрильи (10th BS) в Синьсяне, входившей в единственную, 8-ю «тяжелую бомбардировочную группу» (8th BG) и к началу японо-китайской войны 1937 года находились в удручающем техническом состоянии, став обездвиженными целями для японских воздушных атак на аэродромы. По крайней мере, ни об одном боевом или около-боевом вылете неизвестно.
Следующей итерацией бурного, итало-китайского сотрудничества, начавшегося ещё в 1933 году, а к концу 35-го достигшего апогея, стало куда более продвинутое изделие, Savoia-Marchetti SM.81B (Bis): двухмоторная версия широко известного среди ценителей («кто у нас сегодня ценители?» ехидничал из банки с рассолом, оживающий на глазах ГлавВред) итальянского бомбардировщика SM.81 «Pipistrello». Как и в случае с предшественником, SM.72, самолёт создавался на основе «пассажира» SM.73 и имел все «родовые черты» конструкции двойного назначения (в итальянском понимании, «колониального бомбардировщика»), которая в случае необходимости без переделок могла использоваться и для транспортных задач.
Предназначенная для Китая модификация SM.81B (Bis) оснащалась двумя двигателями Isotta Fraschini «Asso» XI RC (840 л.с.) и имела традиционно смешанную конструкцию (деревянное крыло, часть обшивки – полотно). Несмотря на наличие неубираемого шасси, одиннадцати тонная машина разгонялась да 340 км/ч, могла пролететь 2000 км, а внутренний бомбоотсек в теории вмещал до двух тонн бомб. Оборонительное вооружение состояло из четырёх-пяти пулемётов калибром 7.7 мм. На фото – прототип. На картинке – возможно первый экземпляр китайского заказа, построенный ещё в Италии.
Кроме очевидных диванным экспертам плюсов, грузоподъёмности и той же «многозадачности», у данного конкретного типа ЛА, контракт на который был заключён в декабре 1936 года, был действительно важный для авиапрома Поднебесной момент. Из шести заказанных экземпляров, пять должны были быть изготовлены на территории Китая, на созданном ещё в начале 1935 года в Нанчане совместном, итало-китайском авиа-сборочном предприятии SINAW (Sino-Italian National Aircraft Works), благо конструкция самолёта позволяла («деревяшки-трубки-тряпки»). С фактурой традиционно помог Главред (но без особого энтузиазма).
На редкой фотографии, датируемой 1936 годом, бригадный генерал Роберто Лорди, в 1934 году даже побывавший начальником Штаба ВВС Китая, показывает ответственным сотрудникам министерства соцразвития Китая премудрости создания аэропланов смешанной конструкции в полевых условиях по итальянской методе.
Правда вся чистота помыслов столкнулась с суровыми реалиями. Первая «Савойя-81» в разобранном виде была доставлена в Гонконг только в октябре 1937 года, а была собрана в Кантоне только в начале 1938 года - палки в колёса вставляли англичане (Гонконг тогда был их колонией), запретившие сборку аэроплана на месте. К тому времени в Нанчане уже успели построить и передать ВВС две «Савойи», а оставшиеся три контрактные машины, находившиеся в различной степени готовности, были уничтожены в декабре 37-го японским авиа-налётом. Три имевшихся же в наличии бомбардировщика вместе с единственным выжившим Хейнкелем He-111A свели в 13-ю бомбардировочную эскадрилью (13th BS) и приступили к интенсивной подготовке, что изначально не подразумевало ничего хорошего…
На самом деле, даже примерные даты события разнятся (январь-февраль 38-го), причём зачатую ориентируются на воспоминания Клэра Ченнолта, что изначально не самая лучшая идея, но результата это никак не меняет: все три готовые машины в начале 1938 года были разбиты во время тренировочных полётов в районе города Ичана. Бортовой номер «Савойи» на фото (1305) как бы намекает, что в 13-ой эскадрилье было минимум пять бортов (последняя цифра «5»), но подробностями данной несуразицы Редакция не обладает.
Невнятные результаты, которых в конце концов достигло итало-китайское сотрудничество в области авиации, отдельная история, но опять обездвиженный коварным абстинентным синдромом ГлавРед твёрдо уверен, что первопричиной всех неурядиц были традиционные политические игрища. С одной (китайской) стороны, явная ориентация с 1936 года на закупку американской техники (спасибо мутным, но специально обученным личностям вроде Ченнолта), с другой (итальянской), следование в фарватере политики Германии, заключившей в октябре 36-го с Японией, извечным врагом Китая, т.н. «Антикоминтерновский пакт», что не могло не отразится на внешней политике Муссолини, тем более что в ноябре 37-го к «Пакту» присоединилась и Италия, а осенью того же года у страны появился куда более респектабельный покупатель с куда более крупным заказом …
Осенью 1937 года, когда война в уже Китае была в самом разгаре, Армия решила срочным порядком заполнить временное отсутствие на вооружении ВВС «дальних бомбардировщиков» закупкой техники за рубежом: перспективная новинка Mitsubishi Ki-21 «Type 97» задерживалась, а на счет малочисленных оставшихся «старичков», Mitsubishi Ki-1 «Type 93», иллюзий никто не строил. На этом фоне поставки итальянских, вполне современных Fiat BR.20 «Cicogna» виделись разумным и быстрым решением проблемы. На фото ещё не перекрашенный «Фиат» 98-го полка, несущий итальянский камуфляж.
Инициатором закупочного действа обычно назначают атташе ВВС Посольства Японии в Италии, подполковника Сейзо Арису, первым выдавшего на гора такую креативную идею. Причём технической альтернативы толком не было. Насколько известно, возможный конкурент Caproni Са .135, на тот момент фактически экспериментальный самолёт, был отвергнут из-за невозможности компании-разработчика выполнить поставки в кратчайшие сроки, «Фиаты» же выпускались массово, по крайней мере по итальянским меркам. В общем, ударили по рукам и первый, из восьмидесяти двух бомбардировщиков прибыл в Японию в феврале 38-го. На месте самолеты получили обозначение «Type I» (Yi-shiki) и постепенно стали поступать на вооружение двух полков, 12-го и 98-го (12th , 98th Sentai) в Манчжурии.
Технически это выглядело так. Два двигателя Fiat A.80 RC41 по 1000 «лошадок» разгоняли десятитонную машину до более чем 430 км/ч при максимальной дальности в 2000 км и максимальной же бомбовой нагрузке в тонну. Оборонительное вооружение «экспортных Фиатов» составляло два 12.7-мм пулемета Breda-SAFAT (в носовой части и на «горбе») и спарке 7.7-мм пулемётов в нижней стрелковой установке. Верхняя и нижняя стрелковые точки выпускались-убирались с помощью гидравлики. Хитрая конструкция, когда добрая половина фюзеляжа и всё хвостовое оперение обтягивались полотном, никак не способствовали повышенной живучести. На фото борт, принадлежащий 12-му полку JAAF.
Опыт массового боевого применения, начавшегося осенью 38-го года, технично показал, что «овчинка не стоила выделки». При полётах на большую дальность (для чего бомбардировщики собственно и покупали) бомбовая нагрузка позорно уменьшалась до 300-500 кг. Ну а главное, «особой благодарности» заслужила механическая надёжность аэроплана, быстро доведшая ситуацию до уровня «катастрофа»: в ноябре 38-го на два полка приходилось только восемнадцать исправных машин. В плюсы записывали разве что приличную боевую живучесть «Типа И» (машины иногда привозили из боевых вылетов по сотне дырок винтовочного калибра (максимум насчитали 150)). С другой стороны, это увеличивало кратно количество машин, нуждающихся в ремонте.
Последнее свойство (живучесть) оказалось особенно полезно во время налётов на аэродромные узлы вокруг города Ланьчжоу (самому населённому пункту естественно тоже «перепадало»). Из-за большой удалённости цели приходилось действовать без истребительного прикрытия, а ранней зимой 39-го дело дошло и до залихватских воздушных сражений, в которых с обеих сторон участвовало по несколько десятков машин. Обороняющиеся были представлены отечественной матчастью (И-15бис и И-16) и частично советскими пилотами-добровольцами. Реальные потери сторон над Ланчьжоу на самом деле неизвестны, а воспоминания – штука скользкая. По крайней мере в литературе упоминается о десяти, потерянных по боевым причинам «Yi-shiki». И это за всё время боевой эксплуатации. На фото машина опять из 12-го полка.
Насыщение строевых подразделений Mitsubishi Ki-21 закономерно поставило крест на боевом использовании «Фиатов», а потом сравнительно быстро и на «второй линии»: сложно эксплуатировать то, что очень сложно чинить. 12-ый полк совершил последний массовый боевой вылет 27 июня 1939 года на Халхин-Голе (12 машин-участников, одна была списана по боевым повреждениям), после чего в июле отправился на перевооружение. А в сентябре 39-го та же участь постигла 98-ой полк и история "японского Фиата" оказалась закрыта, поэтому данное американцами в 1942 году самолету кодовое имя «Ruth» оказалось никому не нужным и бесполезным.
Один «Фиат», повреждённый огнём с земли в феврале 1939 года, стал китайским трофеем. Имеющиеся фотоматериалы косвенно подтверждают, что китайцы довели самолёт до лётного состояния, а публикуемые искромётные подробности вызывают стойкое недоверие к любого рода мемуарам и воспоминаниям (тут тебе и погони с перестрелками и личный подарок Муссолини, всё по законам жанра).
На этом итальянские художества можно смело объявлять закрытыми, а вот у французских производителей вышло всё куда как скромнее, но оригинальнее. Хотя, как и часть описанных итальянских коллег, единственный представитель на ТВД, Potez P.542, тоже страдал «универсальностью» с прочими помутнениями. Всё семейство «Потэ-54», куда входили и серийные модели P.540 и P.542, создавалось по новомодной в начале 30-х годов концепции «многостаночников» BCR (Bombardement-Combat-Reconnaissance). То есть, самолёт при случае должен был выполнять функции и бомбардировщика, и разведчика, и штурмовика.
Как метко заметил заново уходящий в запой ГлавВред, от всех «заинтересованных лиц» новинке досталось понемногу. Технический прогресс подарил самолётику убираемые шасси, мощные двигатели, закрытые кабины и механизированные турели. «Штурмовик» добавил маленький внутренний бомбоотсек на 10 бомб калибром 55 кг. «Бомбардировщик» - внешнюю подвеску на четыре 225-кг бомбы (в фюзеляже не помещались) и стрелковые точки с широкими секторами обстрела. Ну а «разведчик» не мелочился. Корявая аэродинамическая схема подкосного высокоплана с двумя двигателями на пилонах внизу фюзеляжа как раз от него: мальчикам из экипажа нужен хороший обзор вниз. На картинке «Потэ-542» из «индокитайской» эскадрильи EB 2/42.
Живости и неизвестности добавляли две, одновременно выпускаемых модификации с двумя разными типами двигателей. Potez P.540 с парой Hispano-Suiza 12Xbrs по 690 л.с. (выпущено 196 экземпляров) и Potez P.542 с Lorraine «Petrele» 12Hfrs (720 л.с.) – 67 машин. Остальные летные данные отличались мало (взлётный вес около семи тонн, «максималка» около 310 км/ч, крейсерская скорость в 240 км/ч, падающая на 70 км/ч при наличии внешней подвески и оборонительное вооружение из трёх 7.5-мм пулемётов MAC 34, бомбовая нагрузка до тонны). Перспективные самолёты, начавшие поступать в войска в 1935 году, в 37-ом, когда производство закончилось, были уже не совсем перспективными, постепенно становясь уделом «колониальных ВВС», в частности в Индокитае.
С 1940 года в Индокитае, на авиабазе Таншоннят (Tan Son Nhut) базировалась эскадрилья EB 2/42, в составе которой числилось шесть Potez P.542 модификации TOE (из шестидесяти семи выпущенных машин, шестнадцать было именно в такой, тропической версии, отличавшейся от базовой, по мнению косеющего на глазах Главреда, наличием холодильника для копчёных лягушей). В начале 1941 года, во время войны с Таиландом «Потэ» совершили пятнадцать вылетов на бомбардировки из которых четырнадцать были ночными, действуя с авиабаз Тонг, Бьен Хоа и Сиемреап. О целях (общие слова «войска и населённые пункты противника» мало что говорят) и результативности налётов неизвестно, как не заявлено и о боевых потерях, но на конец Тайской Войны в штате числилось только четыре бомбардировщика, из которых один был неисправен. На картинке «Потэ-542», приписываемый эскадрилье EB 2/42 образца 1941 года. Фото, «какое нашлось», как и в случае выше.
В ноябре 42-го на авиабазе Тонг в штате были всё те же четыре «Потэ», мало того, один экземпляр продолжал летать и в 1945 году. Как клевещут злые языки, по крайней мере на двух машинах вышедшие из строя двигатели «Петрель» были заменены на «Испано-Сюизы 12» с МS.406.
На такой программе «Не очень активное, но запоминающееся долголетие» плавно переходим к Китографии 1/72. Сначала хорошие новости. Моделей «Савой» SM.72 и SM.81B в природе не существует.
Разница и «масштабы разрушений» в сравнении с трёхмоторным «Супермоделовским» («Италовским») SM.81 «без буковки», фактически модели из начала семидесятых, хорошо видны и без всяких чертежей. «Коррекционных наборов нет и не будет», злорадно напомнил ГлавВред, незаметно перепрятывая початую бутылку Dom Perignon Baltika #9 Edition.
Ситуация куда лучше у «Фиата» BR.20. Да, снова «Italeri» не первой свежести: модель 1972 года выпуска со всеми вытекающими, включая внешнюю расшивку. Да, в некоторых выпусках, как например в «Юбилейном», 2020 года, посвящённом годовщине Битвы за Британию, японских вариантов нет. Но это всё равно лучше, чем ничего.
В реалиях, «Лучше, чем ничего» по качеству не сильно-то отличается от продвинутого ФРОГа, заметно выигрывая в качестве литья, особенно прозрачных деталей.
В ложку дёгтя, повеселевший от живительного игристого ГлавРед самолично записал исполнение полотна, которого на модели достаточно много:
C Potez P.542 TOE ситуация куда лучше, но только если сравнивать с «японскими Савойями». В далёком 1967 году модель была выпущена французским «Heller». Для своего времени модель радовала и деталировкой, и качеством литья, и всем таким прочим.
Даже тонкая внешняя расшивка не отпугивала пытливые умы, а исполнение полотна откровенно радовало:
Искренне уважение внушало количество перепаковок такой старой модели сторонними производителями, последняя из которых была в 20-х годах нынешнего столетия. На этом поприще отметились даже такие гранды, как японская «Hasegawa».
Итак, «Heller», «Humbrol» (хотя это просто другой владелец «Эллера»), «Smer» (моделисты со стажем, артритом, близорукостью и опционально лысинами должны помнить), «Hasegawa», «AZModel» и наконец «MisterCraft».
И всё бы хорошо, но две мелкие проблемки омрачали полную радость. Во-первых, оба известных авторскому коллективу «дальневосточных варианта», представленных в статье – это «картинки-мурзилки» непонятной достоверности. А главное, «Эллер» (как естественно и все остальные) выпускают Potez P.540 (о чём честно указывают на коробках), а это совершенно другие мотогондолы в сравнении с P.542:
На этом, по соображениям Непреодолимой Силы (ГлавВред-кот зовёт за собой в нирвану) разоблачения закончились, весь пар вышел, спасибо за внимание.
* Традиционное спасибо Павлу Манакову за идею, предоставленную информацию и помощь в написании статьи.
** Использована информация из открытых источников.
*** Всем добра, с наступившим Новым Годом и наступающим Рождеством!