Работы над пассажирскими самолётами для ОКБ Сухого, которое в 1980-е годы стало активно теснить КБ Микояна в области истребителей, были отнюдь не новшеством. Ещё в 1960-х годах коллектив под руководством Павла Осиповича Сухого предложил собственный проект сверхзвукового авиалайнера — технологически продуманный и, по мнению многих специалистов, не уступавший, а в ряде параметров даже превосходивший легендарный Ту-144. Однако тогда удача оказалась на стороне Туполева: его проект получил приоритет, а замысел Сухого остался на чертёжных досках, став одним из самых перспективных, но нереализованных проектов советской авиации.
Прошло почти три десятилетия. К концу 1980-х годов, несмотря на нарастающий экономический кризис и неопределённость, вызванную перестройкой, ОКБ имени П. О. Сухого вновь решило вернуться к идее гражданского сверхзвука. На этот раз перед конструкторами стояла задача ещё более амбициозная: создать не просто региональный сверхзвуковой лайнер, а настоящий межконтинентальный деловой самолёт нового поколения, способный конкурировать с западными аналогами и открыть новую эру в скоростных воздушных перевозках. Об этой — последней и, увы, обречённой — попытке советской авиации покорить сверхзвуковой рынок и пойдёт речь в этой статье.
Восход надежды: рождение проекта С-51
В рамках масштабной программы по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения (СПС-2), инициированной ЦАГИ и поддержанной ведущими авиационными КБ страны, в 1989 году в ОКБ Сухого под руководством генерального конструктора Михаила Петровича Симонова стартовали исследования двух концепций: компактного административного самолёта С-21 (на 5–8 пассажиров) и более крупного С-51 — межконтинентального сверхзвукового делового самолёта (МСДС) на 30–50 пассажиров. Работы велись под прямым руководством заместителя генерального конструктора Михаила Аслановича Погосяна.
Основной задачей МСДС становилось обеспечение беспосадочных полётов по ключевым трансатлантическим и транстихоокеанским маршрутам: Нью-Йорк — Москва, Лондон — Вашингтон, Токио — Сиэтл и другим. С одной промежуточной дозаправкой или посадкой такой самолёт теоретически мог связать любые столицы мира, экономя клиентам несколько часов даже при часовой остановке — преимущество, которое в деловой авиации было критически важно.
Архитектура скорости и комфорта
Особое внимание при проектировании С-51 уделялось не только скорости, но и безопасности, надёжности и комфорту — ведь основными пользователями предполагались высокопоставленные лица, дипломаты и топ-менеджеры.
Фюзеляж МСДС проектировался с некруглым поперечным сечением, максимальной шириной 2,8 метра. В таком варианте салон мог быть сконфигурирован либо под 8–10 пассажиров в люксовом исполнении, либо под 27–30 мест в экономклассе. Эта гибкость расширяла потенциальный рынок сбыта, делая проект привлекательным не только для государственных структур, но и для коммерческих авиакомпаний.
Ключевым требованием для МСДС стала двухрежимность: способность эффективно летать как на сверхзвуковой скорости (около М = 2), так и на околозвуковой (М ≈ 0,93). Это диктовалось жёсткими международными ограничениями на сверхзвуковой полёт над населённой территорией из-за звукового удара. Таким образом, на многих маршрутах самолёт должен был сочетать участки дозвукового и сверхзвукового полёта, что ставило перед конструкторами сложнейшую задачу — достичь баланса аэродинамических характеристик в обоих режимах.
Аэродинамика будущего
Для решения этой задачи ЦАГИ предложил уникальную аэродинамическую схему: бесхвостка с крылом сложной формы в плане, базовым участком малой стреловидности и удлинением до 2,2 — значительно выше, чем у Ту-144 (1,67). Такое крыло позволяло повысить несущие свойства на взлёте и посадке и обеспечить высокое аэродинамическое качество в обоих крейсерских режимах:
- Кmax = 13,3 при М = 0,93
- Кmax = 8,3 при М = 2,0
Особенностью компоновки стало использование отклоняемых носков и элевонов, отклоняемых вниз на взлёте. Это значительно увеличивало коэффициент подъёмной силы без существенных потерь в аэродинамическом качестве. Кроме того, схема позволяла летать на сверхзвуке с минимальным запасом продольной устойчивости, практически без отклонения элевонов — а значит, без балансировочных потерь.
Силовая установка и безопасность
Принципиальным решением стало оснащение С-51 четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-21А1 от «Авиадвигателя», суммарной тягой 38 000 кгс. Четырёхдвигательная схема обеспечивала критически важную избыточную надёжность: при отказе одного двигателя на взлёте или в полёте оставшиеся три могли быть форсированы, что позволяло безопасно завершить перелёт даже на максимальную дальность. Для трансокеанского самолёта, часто летающего над океанами без ближайших аэродромов, это было не роскошью, а необходимостью.
Двигатели предполагалось размещать попарно под крылом, что также облегчало обслуживание и снижало аэродинамические потери. В перспективе планировалось существенно снизить уровень шума за счёт применения технологий управления струёй выхлопа и оптимизации режимов тяги на взлёте — ключевое условие для соответствия международным нормам FAR-36, глава 3, приложение 16.
Дальность, масса и несбыточные планы
Изначально проект С-51 предусматривал максимальную взлётную массу (МВМ) в 75 тонн и дальность полёта 8 000 км — достаточную для реализации беспосадочных перелётов по основным мировым маршрутам. При этом самолёт должен был нести аэронавигационный запас топлива (5,6 т), обеспечивающий стандартные резервы: ожидание 30 минут, 4% компенсационного запаса и запасной аэродром на расстоянии 370 км.
Однако уже в 1991 году, когда стало ясно, что рынок требует большей вместимости, проект был переработан: МВМ увеличили до 90 тонн, а пассажировместимость — до 58 человек в стандартной компоновке. Первый полёт планировался на 2005 год, а ввод в эксплуатацию — на 2010 год.
Но этого так и не произошло.
Убитый перестройкой
Распад СССР, крах государственного финансирования, развал научно-производственных связей и уход ведущих специалистов за рубеж — всё это похоронило не только С-51, но и целую эпоху советского авиационного величия. Проект, который мог бы стать достойным ответом Concorde и прелюдией к следующему поколению сверхзвуковых перевозок, остался на бумаге — жертвой времени, в котором идеи опережали возможности государства.
Сегодня С-51 — это не просто чертёж в архиве. Это напоминание о том, что даже самые смелые технические решения обречены, если их не поддерживает политическая воля, экономическая стабильность и вера в будущее.
Перестройка не только изменила страну — она убила один из самых амбициозных проектов советской гражданской авиации.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉