1941 год. Страна вступает в войну, остро нуждаясь в простом, неубиваемом автомобиле для командиров, связистов и разведчиков. Американский «Виллис» ещё только готовится стать легендой, а на Горьковском автозаводе уже рождается своя концепция полноприводного вездехода. ГАЗ-67, ласково прозванный в войсках «козликом» и «Иван-виллисом», стал машиной, в которой прагматизм и вынужденная простота были возведены в абсолют
Конструкторская мысль здесь была целиком направлена на выживание — как машины, так и военной экономики. При этом важно отметить, что сама концепция лёгкого полноприводного автомобиля в СССР формировалась ещё до массового знакомства с американскими Bantam и Willys и опиралась на опыт Финской войны, на которой особенно остро проявилась потребность в мобильном средстве связи и корректировки огня. В документах НАТИ и ГАБТУ такие машины проходили не как «джипы», а как «лёгкие артиллерийские тягачи» — роль, напрямую повлиявшая на всю архитектуру ГАЗ-67.
За основу взяли узлы и агрегаты от серийных грузовиков ГАЗ-ММ («полуторки») и легкового ГАЗ-М1. Двигатель — тот же 4-цилиндровый, 3.3-литровый, мощностью 54 л.с., что и на «полуторке», но с критически важной особенностью: степень сжатия всего 4.6. Это позволяло ему работать на низкооктановом, часто суррогатном бензине, который был на фронте, в то время как требовательный «Виллис» нуждался в топливе с октановым числом не ниже 70. Фронтовая практика показала, что мотор ГАЗ-М сохранял работоспособность даже на смесях с авиационными отборами и газоконденсатными фракциями — ценой падения мощности, но без фатальных отказов. Надёжность и всеядность ставились выше мощности.
Компоновка была аскетичной. Открытый кузов с плоскими деревянными сиденьями, минимальный набор приборов, тугые педали под сапог — ни намёка на комфорт. Но в этой простоте крылся расчёт. Широкие шины с развитыми грунтозацепами, огромный для легковушки клиренс в 227 мм, короткие свесы и удачное распределение веса превращали «козлика» в проходимца, способного пройти там, где застревала иная техника.
Жёсткие рессоры, заимствованные у грузовой «полуторки» практически без смягчения, сознательно сохранялись: машина рассматривалась как носитель нагрузки и тягач, а не как средство комфортной перевозки. Испытания НАТИ фиксировали сохранение управляемости при перегрузе до 400–450 кг — режим, считавшийся для американского джипа аварийным. Он мог буксировать 76-мм дивизионную пушку ЗИС-3, двигаться по колейной грязи, когда колеса полностью скрывались в грязи, и работать на скоростях пешехода без перегрева — его радиатор имел в два раза больше трубок, чем у «полуторки».
Эволюция от довоенного ГАЗ-64 к военному ГАЗ-67Б была продиктована кровавым опытом. Первые машины с узкой колеёй в 1250 мм оказались склонны к опрокидыванию на склонах. Решение о расширении колеи рождалось по итогам реальных аварий в Карелии и на Кавказе, где лёгкие вездеходы работали на пересечённом рельефе. В 1942–1943 годах в войсках даже практиковали полевое «расширение» колеи самодельными проставками — редкий случай, когда фронт напрямую подсказывал заводу инженерное решение.
В 1943 году колею расширили до 1446 мм, а кузов обзавёлся рельефными крыльями. Это кардинально улучшило устойчивость. Но главные доработки пришлись на 1944 год, дав модели индекс «Б». Слабые шариковые шкворневые подшипники, унаследованные ещё от довоенных моделей и выхаживавшие всего 5-8 тысяч километров, заменили на подшипники скольжения типа «Уайт» — ремонтопригодные, долговечные и не боящиеся ударов и грязи. Это решение оказалось настолько удачным, что стало стандартом для послевоенных вездеходов ГАЗа вплоть до ГАЗ-69.
Особой гордостью стал деревянный руль. Его четырёхспицевая версия с гнутым деревянным ободом — вынужденная импровизация: завод-поставщик пластмассовых деталей был разрушен бомбёжкой. В условиях фронта такой руль имел и практическое преимущество — он не обжигал руки на морозе и не нагревался под солнцем, что особенно ценилось водителями. Он настолько прижился, что оставался на машинах даже тогда, когда промышленность вновь смогла выпускать пластмассовые аналоги.
Слабостью машины была её же сила — максимальная унификация с довоенными агрегатами. Трансмиссия, лишённая межосевого дифференциала, означала, что включение полного привода на твёрдом грунте грозило поломкой. Его использовали только на бездорожье. Отказ от дифференциала снижал не только сложность конструкции, но и нагрузку на карданные шарниры — один из самых дефицитных и уязвимых элементов военного производства начала войны. Для водителей вводились прямые инструкции по режимам эксплуатации полного привода, превращавшие инженерное ограничение в элемент дисциплины.
Историческая роль ГАЗ-67Б не ограничилась войной. В 1941–1942 годах машина выпускалась малыми, неровными сериями с «плавающей» комплектацией, напрямую зависящей от наличия металла, подшипников и резины. Если на фронтах его было выпущено чуть меньше 5 тысяч, то основной тираж — почти 90 тысяч машин — сошёл с конвейера уже в мирное время. «Козлик» стал универсальным тружеником послевоенной разрухи: его можно было встретить в колхозе, в геологической партии, в милиции, на стройке. Именно эта массовая послевоенная эксплуатация дала инженерам ГАЗа живой материал для будущего ГАЗ-69 — от ширины колеи до посадки водителя и ресурса шкворней.
Таким образом, ГАЗ-67Б — это не копия «Виллиса», а принципиально иной философский ответ на тот же вызов. Американский джип был сконструирован как оптимальная боевая единица. Советский «козлик» был собран из того, что было, с расчётом на то, чего нет: на отсутствие хорошего бензина, хороших дорог, квалифицированного ремонта и мирного времени для доводки.