Август 1953 года. С конвейера Горьковского автозавода сходят первые серийные ГАЗ-69. Машина, которую ждали — и в армии, и в деревне, и на стройках по всей стране. Её предшественник, ГАЗ-67Б, был по-солдатски прост и надёжен, но конструктивно и концептуально уже не отвечал новым задачам. Стране, вступившей в фазу послевоенного восстановления, требовался современный, универсальный вездеход, способный одинаково уверенно работать в войсках, в экспедициях, в промышленности и в сельском хозяйстве. Так началась история автомобиля, который на три десятилетия стал базовой мобильной платформой советской индустрии.
Внешность ГАЗ-69 — вопрос отдельный. Он не стремился к эстетике — его угловатые плоскости и прямолинейные решения были прямой проекцией функциональности. Машина проектировалась под руководством Григория Вассермана, ведущего конструктора «Победы», и получила собственный характер. Популярные предположения о прямом влиянии американского «Виллиса» или немецких Kübelwagen сводятся, по сути, к одной детали — трапециевидным дверям, задуманным для унификации. Всё остальное — чистая логика советской инженерной школы, самостоятельная, прагматичная и ориентированная на массовое производство.
Конструктивно ГАЗ-69 стал концентрированным итогом всей эволюции горьковской школы к началу 1950-х. Его сердцем был доработанный 55-сильный мотор М-20 от «Победы». Он уступал по моменту ГАЗ-67Б, но эту разницу перекрывала двухступенчатая раздаточная коробка с очень широким силовым диапазоном, позволявшим уверенно работать и на тяжёлом грунте, и на затяжных подъёмах.
Трансмиссия получила синхронизированную коробку передач от ЗИМа, рулевой механизм — от той же «Победы», а поздние серии — и более надёжные мосты со шлицевыми полуосями вместо шпоночных. Но главным принципом была унификация: рулевое, тормоза, амортизаторы, карданы — всё это уже выпускалось серийно на гражданских машинах. Это обеспечивало дешёвый ремонт, доступность запчастей и способность обслуживать автомобиль в самых удалённых районах страны — без специальных баз и без сложной промышленной инфраструктуры.
Заказчиком машины изначально выступила армия, и в документации она проходила как АТКЛ — артиллерийский тягач колёсный, лёгкий. ГАЗ-69 должен был уверенно тянуть 800-килограммовые прицепы — от 45-мм противотанковой пушки до лёгких зенитных установок и миномётных платформ. Однако очень быстро «шестьдесятдевятка» вышла за пределы чисто военного применения: её универсальность, низкая масса и ремонтопригодность превратили её в инструмент, востребованный одинаково в войсках, в геологии, в лесхозах и на стройках.
Испытания зафиксировали характер автомобиля лучше любой рекламной формулы. По сухому грунту ГАЗ-69 брал подъёмы до 34 градусов, а запас хода в 150–170 км по бездорожью делал его естественным разведчиком и связным. Но компромиссов избежать не удалось: двигатель от «Победы» работал на своём верхнем пределе, а штатные шины 6.50–16 оказались перегружены для реальной эксплуатации. Не случайно итальянские дилеры на экспортных партиях сразу ставили более широкие 7.50–16 — и этим только подтверждали исходную слабость штатной резины.
Одной из самых примечательных инженерных особенностей ГАЗ-69 остаётся асимметрия дверей. Причина была не в капризе дизайнеров, а в сугубой прагматике военных требований: на восьмиместном варианте ГАЗ-69 (кузов «76») запасное колесо нельзя было крепить на задний борт, поэтому его перенесли на левый борт. Это вынудило укоротить левую заднюю дверь, тогда как правая сохранила полноценный формат для быстрой высадки десанта. Так автомобиль и пошёл в серию: с одной стороны — длинная дверь, с другой — укороченная, что стало характерным конструктивным «подписью» модели.
Производственная судьба ГАЗ-69 тоже получилась парадоксальной. Несмотря на фактическую готовность конструкции к 1951 году, серийный выпуск стартовал только в 1953-м, а уже в 1954-м производство было передано в Ульяновск — ГАЗу требовалось освобождать мощности под развитие семейства «Волги». За время выпуска было изготовлено свыше 630 тысяч автомобилей. Именно эта массовость и всеприсутствие в самых разных сферах и породили народное прозвище «козлик» — машину легко узнавали по силуэту и поведению на пересечёнке.
На фоне западных аналогов ГАЗ-69 не выглядел не «бедным родственником», а, скорее, машиной другого концептуального подхода. Американские M38A1 и поздний M151 были конструктивно совершеннее, легче, быстрее и удобнее в эксплуатации для подготовленного парка с отлаженной инфраструктурой обслуживания. Но их эффективная работа предполагала наличие развитой ремонтной базы, нормальных дорог, стандартизированных шин, топлива и запчастей. ГАЗ-69 был построен под иную реальность — под страну, где инфраструктура часто отсутствовала сама по себе. Именно поэтому в условиях «дикой географии» Евразии советский автомобиль давал больше реальной доступности пространства, чем более технологичные западные образцы. Он выигрывал не по показателям, а по способности работать там, где ничего другого не работало.
Настоящее международное признание пришло к ГАЗ-69 через экспорт. Уже в 1954 году, ещё до развёртывания ульяновской сборки, первые «газики» работали во Вьетнаме, где их использовали силы Вьетминя в борьбе против французских колониальных войск. В последующие десятилетия автомобиль появлялся в Африке, Азии и на Ближнем Востоке — в роли лёгкого военного вездехода и прикладной техники для нерегулярных конфликтов. И даже в мирной спортивной среде он проявил потенциал: братья Марторелли на глубоко модернизированном ГАЗ-69 сумели выиграть чемпионат Европы по автокроссу — редкий пример, когда советская утилитарная машина вошла в европейскую соревновательную культуру.
Секрет долголетия ГАЗ-69 в рациональном балансе проходимости, простоты и стоимости. Он был технологически неприхотлив, легко ремонтировался в полевых условиях и обладал редкой универсальностью применения: мог работать штабным автомобилем, тягачом, санитарной машиной, милицейским патрулём или транспортом председателя колхоза.
Показательно, что в конце 1950-х на геологических экспедициях в Восточной Сибири ГАЗ-69 использовали в качестве резервного средства связи. Если радиосвязь пропадала, экипаж просто отправлялся на машине в заданный сектор поиска, и именно так, физически — на колёсах — находили людей и лагеря, до которых радиосигнал не пробивался. Это и закрепило за ГАЗ-69 статус машины, которая реально сокращала расстояния страны.