29-12-2025
Boeing позиционирует 737 MAX 10, как самый прибыльный узкофюзеляжный самолет в мире, подчеркивая, что MAX 10 - экономическая вершина семейства 737, главное преимущество которого — вместимость. И статья эта о том, что бы читатель мог в сравнение осознать, какое это чудо МС-21-310, создаваемого в России, который только на начальном пути в освоение рынка и объединяет их не только то, что оба находятся на стадии сертификации, но и то что оба не претендуют на достижении максимальной дальности полета в линейке созданного / создаваемого семейства.
Рынок, где придется "тусоваться" MAX 10 и МС-21, характеризуется постоянным давлением из-за цен на топливо, затрат на рабочую силу и прочих ограничений, где перспектива узкофюзеляжного самолета, состоит в том, что бы обеспечить прибыльность, да еще желательно непревзойденную, на что есть безусловно требование на основании вложено-потраченных ресурсов и прежде всего финансовых в создаваемые изделия.
Однако нельзя отрицать и того, что прибыльность в коммерческой авиации редко бывает абсолютной. Она зависит не только от конструкции самолета, но и от сроков сертификации, структуры маршрутов, использования и того, как авиакомпании фактически эксплуатируют самолеты изо дня в день. Поскольку MAX 10 все еще ожидает сертификации и еще не введен в эксплуатацию, утверждение Boeing остается скорее теоретическим. И далее рассмотрим, что на самом деле означает «самый прибыльный», какие факторы влияют на это утверждение и действительно ли MAX 10 заслуживает этого звания по сравнению со своими ближайшими конкурентами.
Короткий ответ — нет, по крайней мере, пока нет. Хотя Boeing утверждает, что 737 MAX 10 обеспечит самые низкие затраты на пассажиро-километр среди всех крупных узкофюзеляжных самолетов, он еще не введен в коммерческую эксплуатацию, а это значит, что его реальную прибыльность пока невозможно измерить. В настоящее время любые заявления о непревзойденной прибыльности основаны на моделировании производительности, а не на оперативных данных, что в прочем и в полной мере относиться и к МС-21.
Это различие имеет решающее значение, поскольку прогнозы прибыльности предполагают идеальные условия, включая высокую загрузку и благоприятную структуру маршрутов. Пока MAX 10 не начнет работать в больших масштабах, его нельзя напрямую сравнивать на равных условиях. Предыдущие удлиненные узкофюзеляжные самолеты, включая Boeing 737-900ER и A321ceo , аналогичным образом позиционировались, как лидеры по себестоимости единицы продукции, однако их фактическая прибыльность сильно варьировалась в зависимости от того, как авиакомпании их использовали. Любые опубликованные данные, касающиеся характеристик самолета, вряд ли будут соответствовать реальным условиям эксплуатации и используются лишь для продажи самолета и демонстрации того, что возможно. В этом смысле заявление Boeing отражает знакомую схему в маркетинге самолетов, где прогнозируемая экономическая эффективность предшествует эксплуатационным доказательствам.
Рентабельность самолетов определяется гораздо большим количеством факторов, чем просто расход топлива. Аргумент Boeing в пользу MAX 10 основан на сочетании вместимости салона, эффективности затрат на перелет и унификации парка, а не на универсальности для дальних перелетов. Он также отражает производственный подход, который сочетает в себе экономику эксплуатации авиакомпаний с предположениями о ценах и рентабельности самолетов, которые не всегда совпадают.
Главное преимущество MAX 10 — вместимость. В конфигурациях с высокой плотностью размещения пассажиров самолет может вместить примерно 220–230 человек, что позволяет распределить фиксированные затраты, такие как топливо, экипаж и техническое обслуживание, на большее количество мест .
Для авиакомпаний, уже эксплуатирующих 737 MAX, унификация парка еще больше снижает затраты на обучение, техническое обслуживание и сложность эксплуатации, что повышает экономическую привлекательность. Для этих авиакомпаний перспектива использования самолета, способного еще больше увеличить вместимость, открывает огромные возможности на маршрутах с высоким спросом и плотностью пассажиропотока. Однако эти преимущества имеют и свои недостатки. По сравнению с семейством Airbus A321neo, MAX 10 обладает меньшей дальностью полета, что ограничивает его возможности по выполнению более длинных маршрутов или поддержанию гибкости полезной нагрузки. Более узкий профиль задач означает, что его потенциал прибыльности наиболее высок на плотных маршрутах ближнего и среднего радиуса действия, а не в рамках разнообразных сетевых структур.
Авиакомпании, заказавшие MAX 10, как правило, позиционируют его как инструмент снижения затрат, а не как гарантированный источник прибыли, подчеркивая его роль в снижении удельных издержек на маршрутах с высокой загрузкой, одновременно извлекая выгоду из унификации флота, но не называют его самым прибыльным самолетом в целом. Такая более осторожная риторика отражает то, как авиакомпании оценивают новые самолеты на практике, фокусируясь на контролируемых улучшениях затрат, а не на абсолютных показателях прибыли. Другими словами, MAX 10 рассматривается как средство повышения экономической эффективности в подходящих условиях маршрутной сети, а не как универсальное решение, способное превзойти все альтернативы на всех рынках. И многие согласны с тем, что предположения Boeing относительно затрат правдоподобны, особенно для авиакомпаний, работающих в разветвленных сетях.
Наиболее прямое сравнение MAX 10 можно провести с семейством Airbus A321neo, которое, по мнению многих, уже носит звание самого прибыльного крупного узкофюзеляжного самолета в эксплуатации. Успех A321neo основан на гибкости, дальности полета и проверенной производительности на самых разных маршрутах, а также, что немаловажно, на себестоимости единицы продукции и здесь не то что мало, а почти вообще ни кого не интересует из чего сделан и оснащен самолет. В отличие от MAX 10, A321neo уже продемонстрировал эти экономические показатели в повседневной работе авиакомпаний, что вселяет в перевозчиков и лизинговых компаний большую уверенность в его долгосрочной прибыльности. Этот опыт эксплуатации позволил авиакомпаниям использовать самолет на широком спектре маршрутов, от внутренних рейсов с высокой загрузкой до дальнемагистральных рейсов, тем самым укрепляя его репутацию универсальной и стабильно прибыльной платформы, а не самолета, оптимизированного для более узкого круга задач.
Хотя MAX 10 конкурирует по количеству мест, A321neo предлагает большую дальность полета и грузоподъемность, что позволяет авиакомпаниям использовать его на более длинных или разнообразных маршрутах. Варианты, такие как A321LR и A321XLR, еще больше расширяют эту гибкость, часто обеспечивая более высокую общую прибыльность, несмотря на несколько более высокие эксплуатационные расходы. Многие авиакомпании, эксплуатирующие A321neo, так же выбрали варианты с увеличенной дальностью полета , что обеспечивает еще большую гибкость маршрутов при сохранении унификации флота. Здесь надо отметить, что аргументы в пользу того что МС-21-310 с дальностью полёта в 3,8 тыс. км обеспечивает большую часть маршрутов, выглядит просто смехотворными в не понимании того как устроена экономика тем более в условиях геополитических и географических внутреннего рынка. Кроме того, остаточная стоимость играет свою роль и восприятие рынка лизинга на вторичном рынке, что влияет и на решения авиакомпаний относительно парка самолетов так же сильно, как и прямые операционные расходы, особенно для перевозчиков, которые в значительной степени полагаются на лизинговые самолеты.
Эксплуатационные ограничения самолета создают и значительные риски для планирования парка самолетов авиакомпаний. В таких случаях ограничения по полезной нагрузке или дальности полета снижаться и потенциальная прибыль.
Рыночная же ситуация добавляет свой уровень неопределенности. Прогнозы прибыльности обычно предполагают высокий спрос и высокую загрузку , но на более слабых рынках стабильная загрузка самолетов с высокой плотностью может быть сложной задачей (сезонный период спроса здесь особенно актуален). Самолеты, оптимизированные для пиковой плотности спроса, как правило, показывают лучшие результаты в периоды высокого спроса, предлагая при этом меньший запас гибкости во время спадов.
Итак, вопрос действительно ли Boeing 737 MAX 10 является самым прибыльным в мире крупным узкофюзеляжным самолетом как его позиционирует производитель? На данном этапе ответ таков: у него есть потенциал для этого, но это утверждение еще не доказано. Аргументация Boeing основана на здравой экономической логике, особенно в отношении операций с высокой плотностью пассажиров на коротких маршрутах в рамках существующего парка 737, но все это пока лишь гипотеза. MAX 10 необходимо достаточно времени, чтобы доказать свою эффективность на современном авиационном рынке.
Для авиакомпаний MAX 10 представляет собой потенциально мощный инструмент для снижения удельных затрат там, где пропускная способность и унификация имеют наибольшее значение. Однако прибыльность также будет зависеть от остаточной стоимости, гибкости развертывания и сроков относительно рыночного спроса. Для пассажиров это в конечном итоге может означать увеличение количества мест и конкурентоспособные тарифы на маршрутах с высоким спросом. В конечном итоге, репутация MAX 10 будет определяться реальными эксплуатационными характеристиками, а не маркетинговыми заявлениями. Когда будет получена сертификация и авиакомпании будут эффективно использовать самолет, он может занять свое место среди самых прибыльных узкофюзеляжных самолетов, когда-либо построенных, но пока это звание остается предварительным. То же самое в полной мере относиться и к МС-21-310, проблема только в том что от предварительно озвученных характеристик МС-21-310 глубокое разочарование.