(Подводники всё это знают)
ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ходят по морям в строгом соответствии с законом Архимеда, с этим не поспоришь. Но есть у них и свои особенности, чего нет у обычных кораблей и судов. Как-то раз один мой собеседник за рюмкой чая настойчиво пытался прояснить некоторые нюансы функционирования подлодки. Мой прямой ответ на поставленный вопрос ввёл его в тяжёлый ступор, это было за границами мировоззрения данного чувака.
Речь шла об особенности №1 из нашего списка. И он выбрал самый лёгкий путь познания - просто не поверил. Конечно, при низком образовательном уровне и узком взгляде на жизнь позиция страуса, прячущего голову в песок, самая удобная. Это полегче, чем, например, продолжить искать ответы в умных книгах.
Некоторые особенности подводных лодок выглядят как-то нелогично по отношению к привычным плавсредствам. Инерция ума обычного человека, не моряка и не специалиста, порождает удивление, скепсис или даже восхищение - это кому и как заходит. Я прикинул и выбрал те самые "нелогичности", которые наиболее удивительны и вызывают неподдельный интерес людей.
1. НАЧНЁМ С ЗАПРАВКИ подводной лодки дизельным топливом. Невероятно, но факт: лодка без топлива весит больше, чем когда она заправлена топливом "под завязку", или пусть поменьше. Дело в том, что топливные цистерны на лодке не могут быть пустыми, иначе их просто раздавит под водой. Там или солярка, или забортная вода. Или солярка и вода в какой-то пропорции, которая меняется по мере расходования топлива дизелями.
Таким образом, условно "пустые" топливные цистерны всегда заполнены забортной водой. Чем меньше топлива в лодке, тем ниже она сидит в воде в крейсерском положении. Весовую разницу между топливом и водой легко подсчитать, зная вес кубометров забортной воды и дизтоплива, а также вес полного запас топлива в лодке (264 т) или усиленного запаса (464 т).
Есть ещё топливо-балластные цистерны (как раз те 200 т разницы). Вот они могут быть фактически пустыми, то есть с воздухом, но при условии полного израсходования из них солярки. Да, и ещё особенность: нет на лодках топливных сепараторов, без них обходились. Для корабельных спецов это как-то неприемлемо, но на лодках именно так мы привыкли работать.
2. ВОТ ЕЩЁ ОДНА необычная возможность подводной лодки. Здесь можно создавать большие дифференты даже в надводном положении. Например, чтобы загрузить торпеды в кормовые торпедные аппараты. Или сделать осмотр или аварийный ремонт винто-рулевой группы. Вот можно так, слегка, как на этом фото:
Или вот даже так, как делает это бечевинская подводная лодка 641 проекта:
На втором фото видны лопасти винтов, и можно понять, для чего на лодке закатили такой большой дифферент. В данной ситуации сообщение подводников с "внешним миром" - через люк 7го отсека. Эта операция проводится очень осторожно. Чем больше дифферент, тем меньше площадь действующей ватерлинии. Надо очень внимательно следить за продольной остойчивостью, поэтому последние объёмы заполняются порциями.
Запоминающийся случай произошёл с нами, когда мы возвращались из дальнего похода. Это было на подводной лодке Б-101. Проходили мы пролив Баши, это между Тайванем и Филиппинами. Район очень нехороший для мореплавания, там рыбаки растягивают свои сети многокилометровой длины. Везде там их лодочки, не обойти - не объехать. Ещё в конце апреля в прямом направлении мы прошли удачно, наблюдая эти сети под чистой голубой водой.
Тогда мы просто не обращали внимания на отчаянно орущих местных мужиков в лодках. Они боялись, что мы порвём им сети. А мы сами следили, чтобы не намотать на винты ихние причиндалы. Останавливали винты, как только наша лодка придавливала корпусом верхний трос. И так потихоньку двигались, не угробив имущества рыбаков и не создав себе проблем. Рыбаки молились своему Богу и радостно махали нам вслед.
А вот на обратном пути всё получилось не так красиво. Где-то в районе островов Итбайят мы намотали на среднюю линию вала толстый капроновый канат, как это выяснилось позже. Работал средний главный гребной двигатель, и лодка вдруг неожиданно застряслась крупной дрожью. Наверху загрохотало железо, а нагрузка на электроприборе резко полезла вверх. Всё понятно, стоп мотор, поймали что-то нехорошее на винт.
И вот дифферентовка, благо, что Тихий океан здесь тогда был более чем тихий. Не сказать, что "лабораторные" условия, у пирса подобные процедуры как-то надёжнее смотрятся. И вот так мы понемногу заглубили всю носовую надстройку, затем под воду ушло ограждение рубки. В точности, как на том фото выше. Всё это действие проходило по готовности №1, как положено. Старпом у перископа, следит за обстановкой в корме лодки. А потом и перископ ушёл под воду, не помню, сколько градусов был дифферент, но представить это можно, посмотрев на фото.
Один наш товарищ, работающий наверху, держался за перископ. А потом, потеряв опору, поплыл к торчащей из воды корме, оглядываясь на то место, где ещё минуту назад торчала головка перископа. Вода там тёплая, это не страшно, и наверное, приятно? Лишь бы акула не цапнула за пятки. Каких-то полчаса работы ножовками, и концы каната полетели в воду. Средний винт был освобождён, и дальше мы пошли без приключений.
3. ВОТ ЕЩЁ ОДНА "интересность" подводной лодки, которую не встретишь ни на каком другом корабле. Аккумуляторная батарея весом почти 340 тонн содержит примерно 55 тонн электролита того же состава, что в аккумуляторе вашего автомобиля. При зарядке батареи в конце выделяется нехороший газ водород. Он может создать совместно с кислородом воздуха взрывоопасную "гремучую" смесь, когда его содержание будет 4%. Идёт интенсивная вентиляция батареи, это делают два почти 100-киловаттных вентилятора.
Но лодка - орудие войны, и вдруг надо будет срочно прервать зарядку и погрузиться? Это так и происходит. Прерывается вентиляция в атмосферу, и весь водород с остальным "букетом" газов и паров устремляется в жилые 2 и 4 отсеки. И здесь в дело уничтожения опасного водорода вступают наши верные помощники, висящие над головами - приборы КП-6. Они начинают сжигать водород, причём делают это совершенно без огня!
Действие прибора основано на каталитическом окислении водорода кислородом воздуха отсека при помощи палладиевого катализатора. В результате реакции образуется вода. Как мы в лодке ощущаем работу этих приборов, подробно останавливаться не буду. Я уже писал об этом вот в ЭТОЙ статье, можете взглянуть.
Вот что добавлю. В этих приборах есть рандолевые шторки (на снимке прибор работает, шторки открыты, их не видно). Так у нас бывает, полюбились эти шторки некоторым нехорошим морячкам. И они тайком снимали их с приборов. И вот куда использовали: всякие там финтифлюшки на дембельский альбом, значки и прочую чепуху (про "чепуху" мягко скажем).
Ну и вершина их творческой мысли - доморощенные "моряки-стоматологи" вставляли друг другу зубные коронки из той самой рандоли. Любят такие ребята заниматься творчеством, вот так и до стоматологии добрались. Если почистить такие зубы порошком - они блестит не хуже золота. Если оскалить такие зубы на милом свидании - тут понятно, все девушки будут ваши. Как-то так. Вот и стараются такие ребята, ищут приключений.
4. СЛЕДУЮЩАЯ особенность, присущая только подводным лодкам - это продувание главного балласта дизелем. Тут нас читают не только подводники и не только моряки. Поэтому расскажу как можно понятнее, и без воды. В общем, так: дизель запускается с закрытой верхней газовой захлопкой (по сути, закрыта выхлопная труба). Выхлопные газы направляются в заполненные водой цистерны главного балласта. Я нашёл в интернете схему, немного изменил её, чтобы донести вам суть процесса. Сверху забиваем в цистерну дымовые газы, а они выдавливают через кингстоны снизу воду.
Не рекомендую проверять это на ваших "жигулях", забив в выхлопную трубу картошку (шутка). На нашем двухтактном дизеле мощностью 2000 лошадиных сил стоит пара воздуходувок, без них этот процесс (да и просто работа дизеля) был бы невозможен. Не хочу запариваться техническими тонкостями, поэтому приведу более понятный аналог: грузовик МАЗ-200 с двухтактным дизелем. Там то же самое: вместо ТНВД - отдельные насос-форсунки, ну и также механический нагнетатель воздуха. Принцип такой же, как у нас на лодке. Пока хватит подробностей.
Процесс продувания балласта дизелем - очень ответственная процедура. Есть специальное расписание для этого святого дела, когда все должны "стоять по местам". Здесь крайне важны повышенное внимание, согласованность действий и чёткое исполнение инструкций. И не дай Бог что-то сделать не так! Был как-то случай, одни "великие мореплаватели" подумали, что они уже Бога ухватили за бороду и решили максимально "упростить" этот ответственный процесс. Что из этого вышло у этих деятелей, может прочитать ЗДЕСЬ.
А почему вообще нужно использовать выхлоп дизеля и этот неоднозначный процесс, почему просто не продуть цистерны воздухом? Ответ прост. На продувание дизелем уходит примерно 10-12 минут. Воздухом мы продуем за минуту. Но потом компрессор будет восстанавливать драгоценный запас сжатого воздуха час или больше, смотря, кто и как будет тратить воздух. Да и моторесурс компрессора тоже важен, надо его беречь.
5. ВОТ ЭТА ОСОБЕННОСТЬ тоже заслуживает внимания. Есть на лодке такое интересное техническое решение, как клино-ремённая передача на вал гребного винта. Такая фишка есть только на подводных лодках проекта 613 и их модификациях. Здесь стоят побортно два двигателя экономичного хода ПГ-103 мощностью 50 лошадиных сил каждый. Они передают вращение на гребной вал через малошумные эластичные клино-ременные передачи и фрикционные муфты. Передаточное отношение 1:3.
Ремённая передача очень малошумна. И вообще 6-лопастные гребным винты сами по себе мало шумят за счёт большого числа лопастей. Поэтому такая пара работает идеально. Подводную лодку "Эску", идущую под электродвигателем экономхода, очень трудно обнаружить в режиме шумопеленгования. Числа оборотов линии вала 100-120 об/мин - вполне достаточно, чтобы лодка нормально управлялась по глубине.
Всегда работает только электродвигатель одного борта, а противоположная линия вала готова к работе главным гребным мотором. Иногда бывает, ремни проскальзывают и слегка подгорают, и в отсеке стоит запах горелой резины. Но чтобы исключить это, ремни обрабатывают канифолью, и это предотвращает проскальзывание.
Вот такие я подобрал "интересности", которые можно встретить на дизельной подводной лодке. Конечно же, здесь они не все. Любой подводник может попробовать раскинуть мозгами, отключить инерцию мышления и посмотреть на это глазами обычного человека, далёкого от моря. И тогда он тоже увидит такие особенности, на которые раньше не обращал внимания.
Ну вот, к примеру, давайте возьмём навскидку ещё такой, на первый взгляд, парадокс для тех, кто не дружит с физикой: от аккумулятора 46СУ весом 754 кг горит лампочка карманного фонарика на 2,5 Вольта, но брошенный на его клеммы большой гаечный ключ раскаляется добела и перегорает. Мы проводили такие эксперименты со списанными аккумуляторами. Так что, если наши дорогие читатели ещё что-нибудь вспомнят, то пожалуйста, поделитесь.