История танкового двигателя МТ-5, разработанного заводом №185 для танков Т-46-1 и Т-111
Легкий танк сопровождения Т-18 (МС-1) стал не только первым отечественным крупносерийным танком. Он оказался еще и первым отечественным серийным танком оригинальной конструкции. Причем, что очень важно, оригинальным оказался и двигатель. Общая его конструкция была разработана под руководством А.М. Микулина, а далее его проект реализовали на заводе "Большевик" (г. Ленинград). Мотор, надо сказать, получился крайне оригинальным - воздушного охлаждения, сблокированный с коробкой передач. Самое главное, что он еще при этом и работал. Дальнейшим развитием мотора для Т-18 стал более мощный двигатель для танка Т-19, но поскольку интерес к нему пропал, двигатель развития не получил.
Зависимость танковых двигателей от шасси, для которых они ставились, сделала их крайне уязвимыми. С той точки зрения, что не раз, и не два, моторы задвигали по причине закрытия программы разработки танков. Подобный, не особо разумный подход, приводил к тому, что очень много работа по теме танкового моторостроения проходило практически впустую. Одним из примеров тому стала история танкового двигателя МТ-5. Разработан он был конструкторским бюро опытного завода №185 специально для легкого танка Т-46. Двигатель, надо сказать, пытались спасти, но безуспешно.
Собственно говоря, к мотору Т-26 масса вопросов была изначально. Двигатель Vickers Mk.E подвергался критике в виду повышенного теплового режима, он стал одной из причин, почему от танка отказались английские военные. У нас его пытались заменить на мотор Hercules (их осваивали на АМО), но замена так и не состоялась. Впрочем, уже летом 1933 года был поднят разговор о потенциальной замене Т-26 на колесно-гусеничный вариант танка. Задание на разработку машины поступило на ОКМО 17 августа 1933 года. К тому времени ОКМО выделили в опытный завод №185 Спецмаштреста, его директором стал Н.В. Барыков. Первоначально танк носил обозначение Т-26А. Боевая масса оценивалась в 10 тонн, максимальная скорость на гусеницах оценивалась в 50 км/ч, а на колесном ходу – 70 км/ч, запас хода составлял 300 километров.
Чтобы обеспечить такую скорость, танк получал двигатель мощностью 200-250 лошадиных сил. Который, естественно, требовалось еще разработать. Его создание также свалилось на плечи опытного завода №185 Спецмаштреста. К тому моменту завод уже имел опыт разработки двигателей. Совместно с НАТИ в Ленинграде разработали 4-тактный дизельный мотор Д-300 мощностью 320 лошадиных сил. В серию он не пошел, как и дизель ПГЕ, та же судьба ждала МТ-1, бензиновый мотор воздушного охлаждения, разработанный заводом №185 в 1932 году. Двигатель развивал мощность 470 л.с. при 2200 об/мин, предназначался он для танка Т-28. Аналогичным по назначению и мощности мотором был МТ-4, но он предполагался V-образным 8-цилиндровым. Дальше проекта дело не продвинулось.
Аналогично МТ-4, мотор для колесно-гусеничного танка Т-46 (так стал именоваться потенциальный сменщик Т-26), строился по схеме V8 воздушного охлаждения. Двигатель, получивший обозначение МТ-5, имел традиционный развал цилиндров в 90 градусов, диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 165 мм, общий объем 20,32 литров. При создании МТ-5 однозначно использовался опыт разработки МТ-1: у нового мотора ход поршня и диаметр цилиндра был тот же, что у предшественника. Согласно проектным данным от августа 1933 года, ожидаемая мощность мотора составляла 300 л.с. при 2100 об/мин.
На каждый цилиндр полагались отдельные головки, алюминиевые, но с общим для каждой стороны картером распределения. Сверху находилось 2 вентилятора принудительного охлаждения (вращались они со скоростью 5200 об/мин). В связи с тем, что мотор был выполнен по классической схеме, по центру моторного отделения пришлось делать горб, но в целом двигатель получился вполне компактным. Кстати, его создатели указывали, что МТ-5 по конструкции ближе к авиационным моторам. Но секте свидетелей авиационного предназначения БД-2 (В-2) можно не напрягаться. Такая конструкция мотора была вызвана необходимостью получить мощный и одновременно легкий двигатель.
Впрочем, всё относительно. Масса построенного двигателя, вместе с системой охлаждения и сцеплением, составила 890 кг. Да и вместо бензина 2-го сорта реальный МТ-5 потреблял авиабензин 1-го сорта, грозненский. Но при этом мощность даже чуть выросла - до 300 л.с. при 2100 об/мин. Выросла и масса танка, а вместе с ней расход топлива. И тут хорошо видно, зачем вообще был нужен колесно-гусеничный ход. На колесном ходу расход топлива по шоссе составлял всего 100 литров на 100 километров, а на гусеничном ходу он возрастал до 242 литров на 100 километров. На проселке и целине танк ездил только на гусеничном ходу, расход составил 300 и 480 литров на 100 километров соответственно. Сам мотор показал себя неплохо, но масляный радиатор оказался слабоват, что приводило к повышенному тепловому режиму масляной системы.
По итогам испытаний были последовательно разработаны улучшенные моторы, МТ-5-1 и МТ-5-2. Их эксплуатационная мощность составляла 320 л.с. при 2100 об/мин. Также, в виду высокого расхода топлива, возникла идея создать дизельный вариант мотора, ДМТ-5. Создали его в 1936 году, но он скорее вызвал разочарование. Мощность ДМТ-5 составила всего 240 л.с. при 1800 об/мин. Тогда же был разработан мотор ДМТ-7( 12 цилиндров, диаметр снижен до 115 мм), но он дал ровно ту же мощность. Также разработали мотор ДМТ-8, являвшийся развитием ДМТ-5. Он давал, в теории, мощность 325 л.с. при 1800 об/мин, но явно с ним что-то пошло не так.
Главная проблема, впрочем, оказалась не с мотором, а с танком, для которого он разрабатывался. В 1937 году стало понятно, что Т-46-1 (серийный вариант Т-46) в серию не пойдет. Результатом стало то, что единственным танком, куда он мог попасть, оказался Т-46-5, позже переименованный в Т-111. Для него последовательно создали сначала МТ-5-3 (по сути адаптация МТ-5-1 для Т-111), а далее появился более мощный МТ-5-4, развивавший 400 л.с. при 2400 об/мин. Но тут выяснилось, что чудес не бывает. Доработанный МТ-5-1, развивавший мощность 350 л.с. при 2400 об/мин, перегревался, поскольку таскать ему приходилось уже 31,5 тонну боевой массы.
В ходе испытаний 1938 года комиссия отмечала, что мощность мотора недостаточная, с ним танк имел недостаточную подвижность. В ходе дальнейших испытаний произошел пролом и разрыв картера двигателя. Это стало финальной точкой в судьбе МТ-5. Т-111 было решено перевести на мотор В-2, но фактически судьба танка уже решилась. Как, увы, решилась судьба самого МТ-5. В выводах комиссии по изучению опыта моторостроения, датированных 1939 годом, прямым текстом говорилось о принципиальной ошибке. А именно о слишком узкой специализации разработок завода №185. Как тут не вспомнить печальную судьбу двигателя "744", который умер ровно так же - в виду закрытия работ по танку. Этот опыт, кстати, учли. Достаточно вспомнить "глобус В-2", то есть широкую гамму двигателей разного назначения, созданных на его базе.
Список источников:
РГВА
ЦГА СПб
Другие материалы по силовым установкам отечественной бронетанковой техники:
История производства танковых двигателей М-17Т на Горьковском Автомобильном Заводе в 1941-42 гг
Об авиационных корнях мотора БД-2 (В-2)
Отсутствие мотора для Т-50 в условиях отсутствия интереса его производить
Кочующий мотор ГАЗ-11 (ГАЗ-202) из танка Т-40