Привет читателям "Небесных историй!"
На следующий день после того как был опубликован рассказ, в котором на основании личного опыта сравнил «Боинги» 777 и 737, я выполнял рейс в индийский Хайдерабад. И в полёте вдруг осознал, что, рассказывая об особенностях пилотирования гиганта и малыша, упустил два момента, которые, возможно, будут интересны любопытной до авиационной закулисы публике.
Поэтому я налил кофе, усадил рабочий инструмент пилота за компьютер и поспешил исправиться.
А если вам, дорогой читатель, мои статьи понравились – пожалуйста, оставьте комментарий и поднимите палец вверх нажатием на соответствующую иконку под статьей. Вам несложно, а автору мотивация!
Спасибо!
Зайду с козырей. С высшей математики, дабы будущие пилоты не думали, что им зря ей в шараге головы морочат.
Максимальный вес огромного (74 метра в длину, размах крыльев* 65!) Боинг-777 на посадке 251,3 тонны. А на предпосадочной прямой (в глиссаде) он с таким весом летит на скорости 154 узла (285 км/ч) при максимальном угле отклонения закрылков 30.
*Для любителей философствовать о количестве крыльев, поясню. Так как это самолёт американский, то у него два крыла: левое и правое – left wing и right wing соответственно. Так написано в наших документах.
С точно такой же скоростью в глиссаде «пыхтит» Боинг 737-800 с предельным посадочным весом 66.3 тонны и с таким же положением механизации. Правда, на 737 это не максимальное отклонение, есть ещё положение 40, при котором на «восьмисотке» скорость в глиссаде будет 147 узлов.
Для поклонников технической точности замечу, что цифры 154 и 147, приведены для 737-800 в «базе», без опции, которую можно перевести как «пакет повышения характеристик при выполнении взлётно-посадочных операций на коротких ВПП», или, если не страдать фигней и не переводить, SFP – short field performance [option].
Но закрылки 40 пилоты 737 традиционно побаиваются. Думаю, не очень вас обману, если предположу, что на «бобике» 95% всех посадок (если не больше!) выполняются с положением 30.
На «трёх топорах» дело обстоит иначе. Те же 95% посадок они выполняют с максимальным отклонением закрылков 30, хотя есть ещё и вполне нормальные 25.
Почему?
На упомянутом 737-800 ограничение по скорости полёта с закрылками 30 – 175 узлов, а с 40 – 162. И с последним положением в болтанку, даже если минимальные 147 узлов выдерживать, лететь довольно некомфортно. Из-за порывов ветра, сквозь которые продирается самолёт, приборная скорость «гуляет»… да чего там – прыгает как ненормальная. Туда-сюда, сюда-туда, вверх и вниз! А если ж ещё и по всем канонам скорость в глиссаде посчитать, учитывая встречный ветер и прирост порыва ветра у земли, то правильная скорость полёта в глиссаде может и 157 узлов составить. И до ограничения всего 5 узлов останется.
Пояснение для авиагиков.
Есть некая базовая скорость для полёта с выбранным положением закрылков, которая зовется Vref. Она зависит от текущего веса самолёта и на 30% превышает скорость сваливания. А расчётная скорость полёта в глиссаде на «бобиках» – Vref плюс 5 узлов. То есть выше цифра 154 получилась как сумма 149 (Vref) и 5. Такой вот запасик на запасик – любимое в авиации дело, замечу.
(Пилоты любят и от себя ещё запасик на запасик добавить).
Но если заход выполняется с выключенным автоматом тяги, что на 737 происходит чуть менее регулярно, чем всегда (ведь большинство посадок выполняются вручную, а из предыдущей статьи вы помните о том, что автомат тяги с выключенным автопилотом на 737 не используется) – то прибавка к Vref должна учитывать половину встречной составляющей ветра плюс прирост порыва ветра. Но в сумме – не более 15 узлов и не более ограничения по скорости полёта для данного положения закрылков, уменьшенной на 5.
Вот так и получается, что 142+15 = 157, что 162–5 = 157.
(Вроде не ошибся. Не зря Академию окончил).
157 и 162 ну очень близки. И ведь ещё и болтает! Скорость скачет. И дамоклов меч «расшифровки» с отеческой улыбкой невидимого командира лётного отряда над головой завис. Как тут не стать параноиком?
При полёте с закрылками 30 лететь чуть спокойнее. Тоже не айс, если прибавить упомянутые 15 к 149, но чуть получше – до ухмылки комота остаётся запас в 11 узлов.
В защиту «бобика» напишу, что на 737MAX8 или 737-900ER дела обстоят получше, но традиционная «восьмисотка» куда более массовый самолёт, именно она и стала учебной партой вчерашних ребятишек и причиной детских душевных травм…
Так вот!
На «трёх семёрках» для закрылков 30 установлено ограничение 180 узлов. И даже если прибавлять к Vref (149) не 5 узлов, а разрешённые на этом лайнере максимальные 10, всё равно получится 159, что оставляет аж 21 узел до встречи с радостным командиром лётного отряда.
Ну или менеджерфлитом, как говорят западные партнёры.
Важно заметить, что если в глиссаде скорость гуляет так, что удержать её в пределах +10…-5 узлов от расчётной (с кратковременными небольшими превышениями) не представляется возможным, то надо уходить на второй круг. Ну или запастись вазелином и готовиться к встрече с начальством, если решишь заход продолжить.
Героев , в авиации, как известно, встречают с вазелином. Даже если он ещё не виноват.
В общем, на «топорах» даже при максимальном угле выпуска закрылков до ограничения вагон времени, поэтому пилоты и не видят большого смысла использовать закрылки 25 и летать на бо́льшей скорости.
777 – очень крепкий самолёт! Не зря ж он столько весит.
***
За заборами ёрничания легко упустить главный вывод. Исправляюсь!
При посадочном весе почти в четыре раза выше «три семёрки» летит на сравнимых скоростях, а то и на меньших. У «трёх топоров» очень хорошая аэродинамика!
Это очень скользкий, как говорят иноземные операто… простите, пилоты, самолёт. А мы говорим «летучий». Это надо учитывать при снижении с эшелона, особенно при приближении этапа выпуска закрылков перед посадкой. Боинг-777 не очень охотно снижается и совсем без удовольствия гасит скорость, если одновременно с торможением пытаться снижаться хотя бы с вертикальной 1000 футов в минуту (5 м/с). Если 737 (не считая MAX) вполне сносно это делает, что позволяет пилоту, не дёргая интерцепторы, понтонуться красиво рассчитанным заходом на посадку – поставь 1000 футов в минуту, да выпускай закрылки по мере плавного гашения скорости, - то на 777 так не получится. Устанешь ждать, пока скорость снизится. Приходится самолёту помогать «спидбрейками», либо уменьшать вертикальную скорость снижения, что не всегда по ситуации возможно. Поэтому интерцепторы на 777 являются вполне рабочим инструментом, без применения которого обходится редкий заход.
И этот инструмент на «топорах» ну очень хорош!
Если на 737 от «спидбрейков» есть плюс-минус ощутимый толк лишь на повышенной скорости, а ниже 210-220 узлов они пугают пассажиров тряской больше, чем радуют пилотов эффектом от использования, то на 777 спойлеры могучи всегда. С непривычки дух захватывает – если на повышенной скорости смело выпустить их на полный угол, «топоры» чуть ли не в режим аварийного снижения переходят. Но и на небольших скоростях, при уже выпущенной механизации, они не только вибрации генерируют, но и помочь способны. Там, где на 737 уже колеса бы кинул (они тормозят лайнер куда лучше, чем спойлеры), на 777 вполне хватает интерцепторов.
Если было непонятно, переведу: на 777 исправлять огрехи – собственные, диспетчерские или все сразу – при расчёте снижения с эшелона для захода на посадку куда проще, чем на 737.
И раз уж в прошлом рассказе я сравнивал самолёты ещё и с Ту-154, позвольте это сделать и здесь.
Ту-154Б-2 и Ту-154М при предельных посадочных массах (в СССР, в отличие от Запада, самолёт имел массу, а не вес) 78 и 80 тонн соответственно, должны были лететь в глиссаде на скорости примерно 260-265 км/ч при захода на посадку с закрылками в максимальной позиции 45 градусов.
(Мой склероз подсказывает, что цифры Vref были именно такими. Если и ошибся, то не сильно. В любом случае не пинайте ногами – пенсионеру простительно немного подзабыть).
Да, в отличие от буржуйского оператора, пилоту советского лайнера не предлагалось в штиль накидывать минимальные 10 км/ч (те же 5 узлов) сверху. От него ожидали выдерживание именно скорости Vref в пределах 5, максимум, 10 км/ч. Это в штиль. А если ветер был сильным или боковым, рекомендовалось скорость захода увеличить на 5-10 км/ч.
По факту, все известные мне командиры «полтинника» всегда набрасывали сверху не менее десятки, независимо от условий. А для кого-то, очевидно для простоты расчётов, скорости зависели не от массы, а от модификации. Если Б-2 – 270 км/ч, если М – 280. Всё просто!
Не буду утомлять читателя умничаньем о том, как последний вариант усложняет пилотирование на лёгком самолёте (не всегда ж мы садимся на тяжёлом). Замечу, что в болтанку при ограничении в 300 км/ч летать на скорости 280 было несколько, кхм, стрёмновато. Если перевести в любимую всеми имперскую меру, то запас до вызова на ковер составлял примерно 10 узлов. От того и мужественные лица у пилотов советских лайнеров на фотографиях. Ну и стандартная рабочая мозоль в виде заедаемого касалетками постоянного стресса.
Ну, тут я немного слукавил, признаюсь.
Не всё так жёстко в нашем светлом прошлом было. На исправление отклонения (его всегда называли нарушением) экипажу давали аж 3 секунды. Успел – молодец! Не успел – дуй за бутылкой для отдела расшифровки. Беги, да поживее!
Забавно, что для того, чтобы списать превышение по скорости на капризную атмосферу, второй пилот аккуратно всегда, независимо от погодны условий, отмечал в специальном бланке: «Умер. болт. Умер. сдвиг» - мол, заход выполнялся в умеренную болтанку и умеренный сдвиг ветра, тем самым экипаж получал законное право и скорость увеличить, и скидочную карту на 3 секунды. По статистике, сделанной на основе анализа тысяч подобных бланков, на Ту-154 не было выполнено ни одного захода в штиль!
В общем, система неплохо работала, и подобные нарушения фиксировались, как правило, лишь тогда, когда человек не очень хорошо бегал.
Что касается снижения с эшелона, на двух модификациях «туполей» тоже были нюансы. «Бэшка» на фоне «эмки» падала из высоких слоев атмосферы примерно как топор – и не тот, который в виде цифры «семь», а самый настоящий. А эмка была «летучей».
Ну, или «скользкой» – если бы, не дай бог, попала в руки буржуев.
Летучести «эмочке» добавляла не только улучшенная в сравнении с «бэшечкой» аэродинамика, но и повышенная тяга двигателей на малом газу. И если Ту-154Б на приборной скорости 500 км/ч снижался с вертикальной порядка 10-12 м/с, то Ту-154М делал это примерно в два раза неохотнее. На ней мы, как правило, в снижении использовали скорость 550 км/ч, что давало примерно 8 м/с на малом газу.
Интерцепторы на обеих машинах были... Ну, в общем, они там были, и ими, в отличие от "маленькой Тушки" (Ту-134), было разрешено пользоваться в полёте. Из солидарности с обделёнными любовью конструктора туполятами, а также чтобы не прослыть операторами, пилоты Ту-154 старались интерцепторами на снижении не пользоваться. Шиком считалось выполнить такой расчёт снижения и захода на посадку, при котором ты бы добавил режим двигателям уже в глиссаде после выпуска закрылков в посадочное положение. И не касался массивного рычага выпуска интерцепторов, разумеется. Иногда такое получалось и у молодого меня, что делало счастливым минимум на неделю и скрашивало будни не очень весёлых нулевых годов.
Всем дочитавшим до этого места – спасибо большое!
Мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в Песочнице")
| Литрес (все мои книги в электронном виде)
Друзья! Не так давно на Ридеро, Литрес и других ресурсах вышла новая книга "Курсом на рассвет", первая в серии "Пилот в Песочнице".