Уходящий 2025 год ознаменовался для Ленинградской области качественным преобразованием транспортной системы. Регион подводит итоги масштабной модернизации, в рамках которой был обновлен автобусный парк и создана цифровая инфраструктура. В феврале мы уже обсуждали первые проблемы, с которыми столкнулась реформа. В этой статье TransportSPB вместе с экспертами попробует оценить проделанную работу и узнать, удалось ли транспортникам исправить ошибки.
Транспортная реформа выполнена, на линию выведено 550 новых автобусов
Ещё в начале ноября в рамках пресс-конференции «Интерфакс» председатель регионального комитета по транспорту Ленинградской области Михаил Присяжнюк ответил на вопросы, касающиеся проделанной работы.
Основные составляющие транспортной реформы стали масштабное обновление автобусного парка и внедрение цифровых технологий в общественном транспорте. Несмотря на сложность этой задачи, по его мнению, она была успешно выполнена. Важнейшим достижением стал значительный вывод новой техники на маршруты, и процесс пополнения парка продолжается на постоянной основе.
Действительно этот год ознаменовался масштабным обновлением подвижного состава. Недавно стало известно, что перевозчик НТА обновил автопарк на муринском маршруте №1 досрочно. Несмотря на то, что новый контракт вступает в силу только с 1 января 2026 года, новые автобусы уже вышли на линию.
«Создание цифрового контура в автобусе — это дополнительные затраты порядка 2 миллионов рублей при стоимости самого автобуса около 8 миллионов. Но эти вложения оправданы — это уровень транспортной безопасности и цифровой зрелости региона», — пояснил глава комтранса.
Также Михаил Присяжнюк рассказал, что порядка 550 автобусов в текущем году поставлено на линию. Муниципальные образования должны в следующем году вывести еще 800-900 единиц в рамках своей транспортной реформы.
Для успешной реализации транспортной реформы Ленинградская область использует целый комплекс финансовых инструментов. Субсидии позволяют перевозчикам значительно обновить парк, компенсируя до 40% стоимости автобусов или 95% первого лизингового взноса. В 2025 году на эти цели предусмотрено 110 миллионов рублей.
Одновременно создаются условия для перехода на более экономичное и экологичное газомоторное топливо (экономия до 40%). Регион не только помогает бизнесу с переоборудованием техники, но и инвестирует в инфраструктуру, возмещая до 30% расходов на строительство публичных газозаправочных станций.
Противоречия и контракты: эксперты объяснили, почему в Ленобласти не могут реформировать транспорт
По оценке транспортного аналитика, экс-редактора TransportSPB.com Владислава Булгакова, предварительные выводы на основе имеющихся данных уже можно сделать, но с серьёзными оговорками. Эксперт пояснил, что отрасль в настоящее время переживает беспрецедентный по масштабу кризис, столкнувшись с множеством проблем, не имевших ранее аналогов.
Что касается областного управления транспортной индустрии Global Trans, ответственного за контроль и диспетчеризацию перевозок, то, по его словам, данный формат работы является для ведомства относительно новым. Это касается всей цепочки — от внедрения систем валидации при регистрации на рейс (чек-ин) и высадке (чек-аут). Эксперт привёл в пример такие меры, как блокировка интернет-соединения, которая привела к тому, что валидаторы перестали функционировать.
Эксперт указывает на системную проблему: «Межрайонное сообщение — самое уязвимое место транспортного комплекса области, и ситуация усугубляется с расстоянием. Для прорыва необходимо активно заниматься этими маршрутами. Но сегодня все силы брошены на процесс передачи полномочий по районным маршрутам в рамках 33-ФЗ, который должен завершиться только к 2027 году».
Владислав пояснил, что по этому закону регион должен отвечать за общественный транспорт и его финансирование. Также он предположил, что Ленинградская область хочет все областные маршруты взять в свое подчинение. Но на сегодняшний день мы видим, что проводят пятилетние и семилетние контракты на все районные маршруты.
«Как решать проблему, пока действуют старые контракты? Безусловно, контракт имеет юридическую силу, и это запланированные финансовые обязательства. Их сложно перенести или перенаправить средства. Яркий пример — огромное дублирование маршрутов в направлении Волосово. Можно ли это решить и повысить эффективность перевозок? В целом — да, но в рамках текущих контрактных обязательств это получится сделать далеко не везде. Это, наверное, самая главная проблема», - дополняет эксперт.
При этом существует противоречие: районам выделили деньги и дали полномочия, но общий вектор областной власти говорит о централизации. Это очень странный подход. Если же районы, пользуясь ситуацией, пытаются выбить дополнительные ресурсы — это уже отдельный вопрос.
Отметим, что за это время маршрутная сеть между Петербургом и Ленобластью не претерпела кардинальных изменений. Несмотря на введение некоторых новых маршрутов, какой-либо интеграции замечено не было. Подробно о болевых точках транспортной реформы в Петербурге, мы писали в прошлом материале. Как отметил автор сообщества «Транспорт Ломоносовского района ЛО» Алексей Маркин, проблема смежных маршрутов всегда являлась камнем преткновения между комитетами: Комитет по транспорту Санкт-Петербурга давно стремится передать свои смежные маршруты на баланс Ленинградской области, чему регион активно противится. Кроме того, было подчеркнуто отсутствие общей концепции развития пассажирского информирования. Поскольку организатор перевозок отвечает только за маршруты Санкт-Петербурга, в прилегающих районах Ленинградской области зачастую невозможно найти информацию о расписании и трассах движения смежных маршрутов.
«Новые маршруты стараются не пускать в город, доводя трассу только до ближайшей к городу железнодорожной станции. Яркий пример, маршрут 432: напрашивалось решение продлить городской маршрут 23 на одну остановку и не открывать нелепый маршрут 432, который довозит только до Ржевки и линии Чижик. Но город не дал добро и нелепый маршрут был открыт. И это не говоря уже о нумерации, с которой полный бардак в Ленинградской области. Часто номера маршрутов дублируются как с городскими, так и с областными, что тоже создает неудобства», - рассказал он.
Эксперт добавил, что помимо уже упомянутых сложностей, пассажиры регулярно сталкиваются с рядом привычных проблем. В их числе — срывы рейсов, досрочное прекращение работы маршрутов вопреки условиям контракта, неудобная система оплаты, а также движение автобусов по маршруту с отключёнными табло. Всё это, по его словам, формирует образ крайне непредсказуемого общественного транспорта.
При этом эксперт подтвердил наличие положительных изменений. Они связаны с закупкой нового подвижного состава и запуском новых, в том числе весьма полезных, маршрутов. Жёсткие контракты и риск штрафов мотивируют перевозчиков минимизировать сбои в движении, что улучшает качество обслуживания. При этом он отметил, что прогресс носит неравномерный характер: на некоторых направлениях ситуация даже ухудшилась, однако в целом положительная динамика есть, хотя до идеала ещё далеко.
Цена нового маршрута: в Ленобласти километр проезда на некоторых направлениях дороже, чем в Петербурге
В 2025 году значительным раздражителем для жителей 47-го региона стало повышение тарифов. Граждане активно выражали своё возмущение и недовольство этой ситуацией.
Эксперт Владислав Булгаков отметил, что в Ленинградской области действительно очень высокие тарифы на проезд, что является очевидным фактом. Однако он пояснил, что основная проблема региона заключается в крайне низкой плотности населения. Касаясь возможности снижения тарифов, он привёл пример транспортной компании «Пальмира», которая около двух лет назад предприняла подобный шаг на своих районных маршрутах. В то же время он выразил серьёзные сомнения в том, что крупный перевозчик, такой как «НТА», играющий важную роль на рынке, согласится, например, снизить стоимость проезда на автобусном маршруте 431 до уровня коммерческих маршрутов до Гатчины, поскольку это привело бы к прямому снижению его доходов.
«Появление целевого финансирования транспортной работы в Ленинградской области позволило стабилизировать движение транспорта. Хотя проблем остается много — требуется настройка системы, понимание процессов и большая дальнейшая работа, — был создан базовый финансовый механизм. Даже при неидеальном тарифе (менее 100 рублей за километр, что, по сути, копейки) у перевозчика появляется гарантированный минимум дохода. Этот стимул, в свою очередь, мотивирует его работать хотя бы на востребованных маршрутах», - добавил Владислав.
Он подчеркнул, что с запуском новых маршрутов сложность в другом: для них требуется значительно более высокая стоимость. Например, маршрут №478, запущенный вместо «маршрутки» 545, уже стоит 149 рублей за километр. Это даже дороже, чем в городе по модели «брутто-контракта», где перевозчик не зависит от выручки.
Комфорт для инвалидов или дискомфорт для всех? В Ленобласти обновляют автопарк, но пассажиры недовольны
В начале декабря в эфире Радио Sputnik председатель Комитета Ленинградской области по транспорту Михаил Присяжнюк ответил на вопросы, касающиеся реформы. Так в процессе беседы он прокомментировал работу так называемых ПАЗиков (автобусов малого класса):
«Тот самый Пазик, он уже имеет пневмоподвеску, он вот в районе остановочного павильона, остановочного пункта, ну, далеко ходить не надо. Кингисепп не так давно представляли новые машинки и протестировали с помощью участника специальной военной операции протестировали возможность комфортного въезда на коляске именно в Пазик. Соответственно, с этой задачей справился и аппарель, и широкий проем двери, и комфортный въезд, и, ну, чтоб далеко ходить, человеку комфортно перемещаться из дома»
Напомним, что в Кингисеппе обновили муниципальный автопарк. Как сообщили в комитете по транспорту Ленинградской области, с 6 декабря на муниципальные маршруты района вышли 18 новых автобуса. Всего до конца 2025 года на линии планируется выпустить 39 новых машин.
Стоит отметить, что компактные автобусы все чаще появляются на дорогах Ленобласти. Например, в гатчинский автопарк НТА поступила новая партия автобусов.Четырнадцать машин модели «Вектор Некст» (Vector Next) должны будут заменить старые «лазурные» автобусы на четырех городских маршрутах. Технику уже зарегистрировали, и она готова к работе.
Однако пассажиры резко относятся к подобным изменениям. Еще в ноябре они негативно прокомментировали поставку таких автобусов на тосненские маршруты:
«Тут нельзя сказать определенно для всех направлений. Для большинства - да, автобус ПАЗ Вектор Некст вполне справляется с пассажиропотоком. Но есть маршруты, где явно просчитались, и требуются автобусы большой вместимости. Например, большой класс хотелось бы увидеть на маршрутах 181, 205а, 596, 562, 635, 673 (сертоловский), 682 (тосненский), 885а», - прокомментировал данную ситуацию автор сообщества «Транспорт Ломоносовского района ЛО» Алексей Маркин.
За этот год транспортная система 47-го региона претерпела изменения — это отмечают и эксперты, и пассажиры. Отрасль столкнулась со сложными вызовами, решать которые необходимо комплексно и не один год. Поэтому оценить ситуацию однозначно сложно: с одной стороны, появляются новые машины, но их вместимость часто невелика; вводятся новые маршруты, однако нередко они дублируют уже существующие. Нельзя забывать и о кадровой проблеме, характерной для всех регионов страны. Как часто заявляют перевозчики, нехватка водителей приводит к срыву рейсов.
Хочется надеяться, что транспортный комитет совместно с районными администрациями сможет решить эти вопросы и продолжит работать над созданием комфортной среды для всех пассажиров. Но воплотятся ли эти планы в реальность — покажет время.
Оставляйте свои комментарии на тему: первые итоги транспортной реформы в Ленобласти - провал или начало лучшего?