Каждое утро в Петербурге начинается с одной и той же картины. На остановках, особенно в спальных районах, собираются сотни людей. Их взгляды устремлены в одну точку — туда, откуда должен появиться автобус или трамвай. Но вместо чёткого ритма прибытия транспорта по расписанию царит тревожная неопределённость. Ждать можно как две минуты, так и полчаса. Эта ежедневная лотерея — лишь первый акт испытания, которое жители города вынуждены проходить дважды в день. Транспортная реформа, призванная упорядочить систему, породила новую реальность, где главными добродетелями стали безграничное терпение и способность мириться с дискомфортом. Как вы уже догадались, эта статья продолжит тему «Новая транспортная реальность: Петербург — город для терпеливых».
Физическое и психологическое давление
Когда наконец подходит долгожданный транспорт, начинается испытание — борьба за место.
Цитаты пассажиров:
"В трамваях не то что бы давка, туда просто невозможно зайти"
"Утром за первые 2 остановки автобус всасывает как губка порядка 40 пассажиров. Шансы попасть в автобус на остановке близки к нулю".
Эти свидетельства — не просто жалобы, а точное описание новой повседневности. Поездка превращается в вынужденное стояние в душном салоне. Этот вынужденный аскетизм рождает особый тип городского фатализма, который характерен не только для Петербурга. Люди перестают планировать своё время, они его "отдают" транспортной системе, заранее закладывая на путь непредсказуемый запас. Например, некоторые респонденты указывали, что вынуждены выходить из дома за 2-3 часа до начала рабочего времени, чтобы не ехать в переполненном транспорте.
Однако эта повсеместная терпимость — симптом глубоко системного кризиса, как мы уже говорим не первую статью. Она маскирует не просто нехватку машин на линиях, а фундаментальный просчёт в организации всей городской мобильности. Радиально-лучевая модель, заставляющая все потоки сходиться в центре, и хроническое отсутствие хордовых связей между районами создают искусственные узкие места. Отдельные проблемные маршруты — лишь болезненные точки, через которые прорывается накопленное напряжение всей транспортной сети.
Власти признают проблемы с перегруженностью ключевых магистралей и даже предлагают решения. В основном, эти проекты зациклены на расширении и постройке магистралей, а не на развитии магистрального общественного транспорта. Но эксперты указывают, что эти меры часто лишь перемещают проблему. Как метко заметил депутат Алексей Цивилев, критикуя один из таких проектов, «вы пробку отправите в пробку, которая образовалась из-за того, что район вырос».
Самые проблемные маршруты по версии пассажиров
Эти маршруты обречены на перегруз, потому что вынуждены выполнять несвойственную им функцию — заменять собой скоростную внеуличную транспортную систему. Они стали живым воплощением проблемы, с которыми сталкиваются хордовые маршруты.
Например, трамвай 48 («Лахта» - «Кушелевка»), который соединяет Приморский и Выборгский районы сегодня тонет в общем потоке машин, хотя является одним из самых важных хорд в Петербурге, ввиду отсутствия прямого Ж/Д сообщения и кольцевой линии метрополитена. Данный маршрут требуется в немедленном ускорении и в трёхсекционных вагонах.
То же самое происходит с автобусом 256, чей маршрут от улицы Стойкости до метро «Купчино» — это прямая иллюстрация того, как людям жизненно необходимо попасть из одного спального района в другой, не совершая гигантский крюк через центр. Но обычный автобус, застрявший в пробках на Дунайском проспекте и Софийской улице, не может обеспечить ни скорости, ни предсказуемости. Его интервалы «убивают» саму возможность планирования, оставляя пассажирам только надежду и терпение.
Эти маршруты страдают не потому, что они плохие, а потому, что на них возложена миссия скоростного транспорта или внеуличного экспресса.
«Ждешь его полчаса на ветру, а потом подъезжает сразу три штуки, но втиснуться уже невозможно», — такие истории довольно часто повторялись про эти маршруты.
Пригородные маршруты
Другая группа маршрутов обеспечивают города в составе Санкт-Петербурга. К ним относятся автобусы 211 (в Зеленогорск), 204 (в Петергоф, Ломоносов), 545 (из Пушкина в Коммунар), 329 (в Петергоф). Эти маршруты в своём общем векторе дублируют направления железной дороги, чей потенциал для разгрузки пассажиропотоков используется катастрофически плохо. Вместо слаженной системы «электричка + автобус», где расписания синхронизированы, а билетная система единая, пассажиры видят две параллельные, конкурирующие реальности.
Пассажиры выбирают между двух зол: толкаться в переполненном автобусе, застрявшем в пробке на Приморском или Петергофском шоссе, или заплатить больше за редкую электричку. Этот искусственный дисбаланс создает ненужную нагрузку на автобусную систему и лишает пассажиров главного — надежности и предсказуемости.
Бестранспортные новостройки
Третья боль — маршруты, ставшие жертвой новой массовой жилищной застройки, такие как автобус 112 в Юнтолово.
Они — единственная транспортная нить, связывающая новые, густонаселенные микрорайоны с метро и объектами социальной инфраструктуры. И эта нить рвется под нагрузкой в первые же минуты работы, потому что при планировании жилых кварталов не просчитывался реальный пассажиропоток.
Здесь проблема терпимости раскрывается особенно остро: люди вынуждены мириться не просто с неудобством, а с фактической транспортной изоляцией своего дома. По словам респондентов, на первых автобусах не уехать, люди вынуждены пропускать по 3-4 автобуса, так как они ещё и не всегда большой вместимости.
Перевозчику «Третий парк» необходимо пересмотреть класс вместимости для маршрута №112, а также сократить интервалы движения. Однако здесь проблема: никто кроме Пассажиравтотранса в Петербурге не располагает автобусами особо большого класса вместимости (с гармошкой), поэтому максимум на что могут пока рассчитывать пассажиры – это автобусы большого класса.
Транспортный коллапс в Красносельском районе
Красносельский район был настолько часто упоминаемым в плане транспортной ситуации, что топ проблемных районов делать даже бесполезно, так как этот район выигрывает с большим отрывом. На втором месте Пушкинский район, а на третьем – Приморский. Данный расклад и подтверждают выделенные пассажирами проблемные маршруты: троллейбус №20, трамваи 36 и 60.
Здесь в полной мере сошлись и «ниточные» маршруты из новостроек, и перегруженные хордовые маршруты, трамваи, и чудовищная удаленность от метро. Эти маршруты проходят по самым важным магистралям района, связывая старые и новые кварталы со станциями Кировско-Выборгской линии метро. Район сильно вытянут, и многие его части находятся на большом удалении от станций метрополитена. Существующие автобусные и трамвайные маршруты не справляются с доставкой людей к метро. Переполненность достаточно часто ходящих трамвайных маршрутов просто КРИЧИТ о нехватке внеуличного рельсового транспорта в районе, что уже и так всем понятно на протяжении лет 30.
Если другие маршруты, упомянутые сегодня спасут «легкие» и «средние» меры по ускорению, увеличению класса вместимости, то Красносельский район спасёт ТОЛЬКО метро и электричка.
Однако эта повсеместная терпимость — симптом глубоко системного кризиса. Она маскирует не просто нехватку машин на линиях, а фундаментальный просчёт в организации всей городской мобильности. Радиально-лучевая модель, заставляющая все потоки сходиться в центре, и хроническое отсутствие хордовых связей между районами создают искусственные узкие места.
Отдельные проблемные маршруты — лишь болезненные точки, через которые прорывается накопленное напряжение всей транспортной сети. Долгое ожидание и путь в давке — цена, которую многие пассажиры платят за возможность попасть из одного спального района в другой или доехать от новостройки на окраине до метро.
Поделитесь своим опытом каждодневного использования транспорта в комментариях!
Автор: Михаил Чапаев