9 декабря 2025 года вписано в историю нашей авиации самыми чёрными цифрами, как и 3 июня 1973 года, и даты других катастроф, означавших конец эпохи. В этот день в Ивановской области упал тяжёлый военно-транспортный Ан-22 – последний летавший корабль такого типа. Общественность сделала вывод, что раз борт упал в Ивановской области – то упал он на облёте после ремонта на 308-м ИАРЗ. Сам Ивановский авиаремонтный завод это опровергает – машина проходила капитальный ремонт там в 2007 году.
Судя по кадрам и словам очевидцев, машина начала разрушаться в воздухе и падала с разломившимся за центропланом фюзеляжем:
Вывод напрашивается сам собой: усталостное разрушение. Первый Ан-22 был выкачен на лётно-испытательную станцию в 1964 году и полетел полугодом позже. Это первый в мире широкофюзеляжный самолёт и самый тяжёлый в мире турбовинтовой самолёт по сей день: никакая модификация бомбардировщика Ту-95 его по максимальной взлётной массе не превзошла, новые транспортные Ан-70 и Эрбас А400М к Ан-22 и близко не подошли. Для начала 1960-х это была невообразимая победа материаловедения и сопромата, а ведь расчёты тогда делались в основном на арифмометрах, десятилетие назад появившиеся ЭВМ были доступны далеко не каждому конструктору.
Но как ни побеждай, в знаниях и методиках тогда ещё было много пробелов. В 1954 году, когда из-за усталостных трещин в полёте взорвалась уже третья британская «Комета», наука всерьёз занялась вопросами усталости несущих дюралюминиевых конструкций. Созданный за 8 лет до Ан-22 средний пассажирский Ан-10 тоже стал жертвой непредсказуемой усталости металла: в 1971-1972 годах произошло две катастрофы из-за излома крыла в воздухе.
Ту-154 проблема тоже не обошла: первые 120 самолётов возвращались на завод, где подверженный трещинам центроплан крыла выклёпывался и заменялся новым, доработанным. С ним Ту-154 остаётся на крыле более полувека. Так что создание тяжёлого Ан-22 и эксплуатация его в течение 60 лет без катастроф по причине усталости планера – огромная победа СССР.
Упавший борт RF-08832 был выпущен в августе 1975 года, несложно подсчитать, что он встретил в строю своё 50-летие. В 2022-2023 годах корабль прошёл продление ресурса по программе, и заявление 308-го завода о том, что в недавнем прошлом ремонта у них этот Ан-22 не проходил, похоже на правду. Современная история знает немало случаев разрушения тяжёлых самолётов в воздухе из-за усталости металла, взять хотя бы отделение хвоста Боинга 747 на Тайване. Там дюралюминий «раздышался» из-за неправильно выполненного ремонта: накладка на фюзеляж была наложена неправильно, создав линейный концентратор напряжений.
Итог очень похож на нашу катастрофу Ан-22, только у Боинга отделился самый-самый хвост, почти перед оперением, а у «Антея» – вся хвостовая часть за центропланом. Причину можно пока лишь предполагать: усталостные микротрещины листов работающей обшивки фюзеляжа, которые можно обнаружить лишь рентгеновской или ультразвуковой дефектоскопией. Фюзеляж в этом месте ослаблен проёмом грузовой рампы, как и у любого транспортного самолёта или вертолёта. Это хорошо видно и на примере других машин, особенно яркий пример – Ми-26, хвостовая балка которого сплюснута снизу, чтобы пропускать въезжающую в грузоотсек высокую технику, и этим ослаблена.
Именно в этом месте чаще всего и находят усталостные трещины. Хвосту Ан-22, а конкретно зоне между центропланом и рампой, тоже несладко: спереди действует страшная вибрация четырёх пар соосных винтов, сзади – многовекторные нагрузки от вынесенного на огромном плече хвостового оперения. За шпангоутом 63 рабочее сечение фюзеляжа резко падает – начинается рампа. В этом районе и концентрируются наибольшие напряжения. Погода в Ивановской области 9 декабря была вполне спокойной – ветер 2-3 метра в секунду, так что к катастрофе, похоже, привела просто обычная работа экипажа рулём высоты, переменная нагрузка от которой соединила микротрещины в одну огромную – и она за секунды обняла почти весь фюзеляж...
Тяги управления рулями идут по верхней части фюзеляжа, которая по мере разрушения оставалась относительно целой, и поэтому тяги хоть и начало подклинивать, но управление рулями высоты и направления ещё сохранялось. Управление элеронами же разлом фюзеляжа не затронул – по крену машина должна была быть управляемой вплоть до выхода на закритические углы атаки, когда фюзеляж сложился окончательно. Это дало возможность экипажу хоть как-то контролировать падение в довольно плотно заселённом районе всего в 15 км от областного центра.
Остаётся лишь хранить добрую память об авиапроме СССР, экипаже и самой машине. Не их вина, что Ан-22 до сих пор не создана замена – выпускающийся сейчас в Ульяновске Ил-76МД-90А ни по грузоподъёмности (60 т против 80), ни по размерам грузовой кабины (у «Антея» она шире почти на метр) старый корабль не превзошёл. Ан-124 превосходит Ан-22 по обоим параметрам в полтора раза, в ряде случаев гонять столь тяжёлую машину было невыгодно и Ан-22 закрывал двукратный разрыв между Ил-76 и Ан-124 – подобно тому, как Ми-6 закрывал разрыв между Ми-8 и Ми-26. Сейчас обоих ветеранов в строю не осталось...
Прошедшие пару месяцев вообще были довольно чёрными для мировой авиации, однако в российском небе произошёл из-за усталости металла ещё один случай, в отличие от ивановского окончившийся хорошо! Об этом – в скором времени. О новой статье помимо ленты Дзена сообщит Телеграм-канал «Всё, что движется»:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—