История американского автопрома полна проектов, которые могли бы изменить индустрию, но так и не реализовали свой потенциал. Среднемоторный Pontiac Fiero - яркий пример того, как смелая идея столкнулась с реальностью массового производства и жесткой экономией.
Идея создания компактного спортивного автомобиля в умах руководства компании Pontiac возникла еще в 1960-е. Эллиот Эстес, возглавлявший фирму в то время, грезил о создании двухместной машины, которая придала бы бренду молодежный характер. Однако топ-менеджмент General Motors неизменно блокировал все эти попытки, ссылаясь на то, что в обойме концерна уже имеется неплохой спортивно-дорожный автомобиль под названием Corvette.
Шанс вернуться к идее появился в конце 1970-х. Дэнни О'Доннелл, занимавшийся стратегическим планированием в Pontiac, вместе с коллегами искал концепции для новых моделей, которые соответствовали бы свежим экологическим стандартам CAFE. За неделю до презентации О'Доннелл решил рискнуть и подсунул руководству проект новой спортивной «двухдверки», для приличия обозвав ее «машиной для загородных поездок». Неожиданно проекту дали зеленый свет. Так началась непростая история Pontiac Fiero.
Первоначально конструкторы планировали использовать стандартную переднеприводную платформу J-Body от Chevrolet Cavalier. Однако попытки создать на ее основе привлекательный дизайн провалились - короткая база и высокий капот превращали эту машину в нечто несуразное. Халки Алдикакти, ведущий инженер проекта, позже объяснял: поперечное расположение мотора и подвеска типа McPherson создавали массу эстетических и аэродинамических проблем. Поэтому единственным выходом посчитали - создать новое шасси с центральным расположением мотора.
Прикинув стоимость разработки такого шасси, руководители GM в применении оригинальной платформы понтиаковцам решительно отказали и предложили использовать детали от уже выпускающихся машин. В итоге они взяли серийную платформу X-body и радикально ее переработали. В таком виде концепт показали руководству: в 1979 году создали первый прототип, а уже в 1984-м запустили серийное производство.
Основой Fiero послужила пространственная стальная рама из 280 элементов, соединенных несколькими тысячами сварных точек. Конструкция получилась легкой, жесткой и весьма безопасной. Спереди установили независимую подвеску на двойных поперечных рычагах от хэтчбэка Chevrolet Chevette. От него же позаимствовали рулевой механизм. Сзади внедрили переднюю подвеску МакФерсон от Pontiac Phoenix. Тормозную систему взяли самую современную - дисковую с двухконтурным с вакуумным усилителем.
К раме кузовные панели, выполненные из стеклопластика, крепились при помощи болтов через просверленные вручную отверстия, поэтому качество конкретного экземпляра зависело от квалификации сборщика. В первый год производства покупателям предлагался только 2,5-литровый рядный 4-цилиндровый низкооборотистый и очень прожорливый мотор Iron Duke мощностью 92 л.с. Его комплектовали с 4-ступенчатой механической или 3-ступенчатой автоматической коробкой передач. Разгон до 100 км/ч занимал около 11 сек. - явно недостаточно для автомобиля спортивного типа. Годом позднее появился 2,8-литровый V6 на 140 сил с распределенным впрыском, который сократил время разгона до 8 сек. Максимальная скорость топовых версий достигала 200 км/ч, а масса варьировалась от 1116 до 1265 кг с развесовкой 43 на 57% в пользу задней оси.
Дебют в 1983 году оказался успешным. Машина попала в топ-10 лучших автомобилей года по версии Car & Driver, а в 1984-м было продано почти 137 тыс. экземпляров. Стартовая цена в $7999 делала среднемоторное купе доступным для широкой аудитории. Fiero даже получил пять звезд в краш-тестах NHTSA, став вторым по безопасности легковым автомобилем в США после Volvo 240.
Однако безудержная экономия вскоре обернулась катастрофой. Чтобы втиснуть двигатель Iron Duke в ограниченный моторный отсек, объем поддона масляного картера уменьшили, а на щуп нанесли неправильные метки. В итоге владельцы заливали меньше масла, что вызывало масляное голодание и перегрев. Хуже того, из-за ужасающего качества литья шатунов уровень брака ШПГ доходил до 40%. Разрушающиеся шатуны пробивали блок цилиндров, масло попадало на раскаленный коллектор, и происходило возгорание.
В GM попытались замять проблему и не проводить массовую отзывную компанию. Все вопросы решали в индивидуальном порядке. Но статистика становилась все мрачнее: если в конце 1985 года загорался один из 1700 автомобилей, то к августу 1986-го - уже один из 508. Пресса активно освещала проблему, и регуляторы начали расследование. Только в сентябре 1987 года компания GM, под давлением общественности, отозвала все машины образца 1984 года, но репутация была непоправимо испорчена.
Продажи стремительно падали. В 1985-м они снизились почти вдвое, несмотря на появление V6 и восторженные отзывы прессы. К 1988 году нашлось лишь 26 402 отважных покупателя. Стало очевидно, что Pontiac Fiero постиг полный провал, и в том же году производство закрыли.
Сегодня Fiero воспринимается неоднозначно. Для одних это просто платформа для дешевых реплик Ferrari, для других - образец смелой инженерии, который сгубила чрезмерная экономия. Тем не менее Pontiac Fiero оставил заметный след в истории: он стал первым массовым среднемоторным автомобилем США и доказал, что даже крупный концерн способен на необычные технические решения.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Красочная рекламная брошюра Pontiac Fiero в моем телеграм!
Читайте также: