Машина, разработки запорожского завода «Коммунар», оказалась гораздо интереснее прошлых «Запорожцев». Это был довольно компактный, но не крохотный трёхдверный хэтчбек, контурами кузова напоминающий уже знаменитую в то время «восьмёрку» - ВАЗ-2108.
Но взлететь по-настоящему Таврии не дал довольно слабый мотор, ну и, конечно, недоделки, которых у любого нового всегда полно. Но в целом это была «живая», настоящая машина с неплохой перспективой, но не слишком удачной судьбой.
Трудные времена
Время появления Таврии, как и её вариантов - пятидверной «Даны» и уже достаточно глубоко проработанной «Славуты», совпало с распадом Союза, тотальным безденежьем и остановкой производства на заводе «Коммунар».
Почти восемь лет предприятие пыталось делать Таврии в старом формате, хотя было понятно, что конкурировать с импортными машинами она не в состоянии.
Единственный выход из сложившейся ситуации был в создании совместного предприятия с любым крупным иностранным автопроизводителем.
Заинтересовать удалось только южнокорейскую компанию Daewoo, малоизвестную в СССР, но с огромным потенциалом и финансово-технологической поддержкой самой General Motors, одного из столбов американского автомобилестроения.
Рождение Таврии Новой
Завод «Коммунар» превратили в совместное с корейцами предприятие АвтоЗАЗ-Дэу. А инженеры компании принялись искать способ по-быстрому исправить ситуацию, пока идёт реконструкция и подготовка к производству Ланосов, Сэнсов и Нексий.
В итоге всего за год, даже меньше, на базе Таврии был создан её модифицированный вариант под названием «Таврия Нова». Обновлённый автомобиль должен был стать доступным по цене массовому покупателю и при этом не ломаться и не глючить, как его предшественница.
Расчёт оказался верным. Купить ВАЗ-2109 или даже «восьмёрку» большинство жителей на пост-советском пространстве не могли, но на обновлённую Таврию Нову сбережений вполне хватало. И автолюбители пошли за Таврией.
Что изменилось
Хотя ничего сверхъестественного южнокорейские инженеры не сделали. Первое и основное изменение касалось введения контроля качества сборки на всех этапах. Заменили прессовое оборудование, модернизировали окрасочный цех и частично обновили парк станков.
Завезли новые материалы, металл и краску. Запретили использовать некондиционные материалы для патрубков, пайки радиаторов, проводки и электроники.
Точнее, изменения в части материалов коснулись практически всех узлов машины. И это реально подняло надёжность автомобиля. В итоге «Таврия Нова» уже на 80-85% стала соответствовать конструкторским расчётам.
Внешне даже далёкие от производства автолюбители отмечали явное улучшение качества лакокрасочного покрытия. Щели и зазоры на облицовке уменьшились как минимум вдвое.
Ещё южнокорейские дизайнеры изменили интерьер машины, он был в стиле советских Жигулей, теперь же появилась небольшая компактная приборка, места стало больше, а кресла стали реально удобными.
Новый двигатель
Естественно, косметические изменения не спасли бы Таврию, поэтому пришлось переделывать двигатель. Старый был уж слишком немощным. Новый мелитопольский МеМЗ-2457 получил увеличенную кубатуру, а за ним чуть позже на Таврию Нову стали устанавливать МеМЗ-301 с распределённым впрыском. Это фактически сделало из Таврии новый автомобиль.
Естественно, дорабатывались технологии производства подвески, новая выдерживала нагрузки не хуже «восьмёрочной», исчезла знаменитая валкость Таврии. Уже можно было не только петлять в пробке между машинами, но и гонять на приличной скорости с расходом бензина меньше 5 л на сотню.
Доступная цена
Ещё один огромный плюс «Таврия Нова» в том, что южнокорейские менеджеры сумели серьёзно «ужать» непрофильные расходы. Сейчас можно только догадываться о том, сколько сил пришлось приложить, чтобы избавиться от дублирования закупок и перерасхода ресурсов.
В итоге машина на рынке стала продаваться всего за 4 тыс. долларов, хотя Жигули-Классика вытягивала на 5 тыс. долларов, а новые Самары стоили от 7 тыс. долларов.
Естественно, популярность «Таврии Нова» просто взлетела. К 1998 году планы на производство машины были на уровне 70 тыс. штук. Это очень много, и в перспективе финансовое положение ЗАЗ могло стабилизироваться до «зелёного» уровня.
Но менеджеры не учли того, что в результате дефолта в России в 1998 году и сложного финансового положения самой материнской компании Daewoo поставки комплектующих и запчастей упали до минимума.
Переориентация
Но новая волна испытаний прошла успешно. За три года завод «Коммунар» смог пройти переоснащение и реорганизацию, реально наладил выпуск более дешёвых Славут и частично свернул производство более дорогостоящей Таврии Нова.
В 2001 году Славуту можно было купить всего за 2800 долларов, и именно этот фактор стал определяющим. Производство Славуты продолжалось вплоть до 2011 года. Собирать машину могли и дальше, но её фактически сняли с производства волевым решением. Нужны были свободные мощности для расширения сборки Сэнса и Ланоса.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв
