Транспортная реформа в Петербурге, как заявляют власти, новая эпоха комфорта, скорости и предсказуемости общественного транспорта. Средний интервал движения наземного общественного транспорта в городе сейчас составляет 14,5 минут, а в планах до 2028 года это время не должно превышать 12 минут, что соответствует столичным значениям и на 6 минут меньше среднего по другим крупным городам России.
Однако на практике, анализируя результаты нашего недавнего опроса, интервалы на бумаге — это сухие цифры, а реальность это реальность. В целом можно говорить о целом новом социальном феномене: «петербургская транспортная терпимость», поэтому серию статей, написанных на основе опроса мы решили назвать «Новая транспортная реальность: Петербург — город для терпеливых».
С одной стороны, этот феномен включает в себя не просто вынужденное долгое ожидание на остановках, а многослойное состояние, в котором пассажирам приходится ежедневно проявлять недюжинное спокойствие: мириться с непредсказуемостью, терпеть физический дискомфорт в переполненных салонах, подстраиваться под несовершенство цифровых систем и принимать как данность возросшие временные затраты на путь. С другой стороны, этот феномен можно понимать как состояние затяжного перехода транспортной системы к новому этапу развития. Состояние перехода — это процесс, который, безусловно, заставляет ждать, в случае с Петербургом фактически терпеть неудобства. Будем надеяться, временно.
Эта и последующие статьи — попытка на основе голосов самих горожан и анализа открытых данных вскрыть системные причины, превратившие поездку по городу в испытание на терпеливость и определить важнейшие приоритеты развития системы и доведения реформы до ума.
Предпосылки к такому состоянию терпения понятны: применительно к теме сегодняшнего разговора - это банальное сокращение транспорта в количественном выражении. Мы пока не берем параметры провозной способности, вместимости транспортных средств, а фокусируемся на простом: в один день на улицы не вышло более 300 маршруток, а впоследствии: увеличенное время ожидания транспорта на остановках, снижение охвата сети и многое другое. Но обо всём по порядку.
В данной статье разберём кейс увеличения времени в пути и сокращения транспортных возможностей во многих районах города.
Цена времени: «Раньше ехал 20 минут, теперь — 50»
Пассажиры вынуждены мириться с тем, что их ежедневный путь удлинился, а логистика усложнилась. Многие улицы и переулки остались в слепой зоне новой транспортной модели даже спустя 3,5 года с момента её запуска. Потерялись также и многие прямые транспортные связи, т. е. если раньше от знаменитого «Народного» на Проспекте Косыгина до «Чернышевской» можно было проехать по прямой, то сейчас для преодоления такого пути придётся сделать как минимум одну пересадку. Пример не самый показательный, мол, кому надо из этого магазина в районе «четырёх дураков» ехать почти в центр города, но суть не в конкретных передвижениях, а в самой связности и логике перевозок.
Цитаты пассажиров: «Раньше на маршрутке от дома до работы спокойно ехал без пересадки, на данный момент приходится или два или три раза менять транспорт и еще время увеличилось».
Если ваша улица или район страдает тем же, поздравляю - вы попали под ту самую «оптимизацию» маршрутной сети. Гигантизм и спешка в проведении реформы, да ещё и с препятствиями на пути её реализации в виде пандемии, повлекли за собой в некоторой степени опрометчивые решения. Ну или говоря другими словами, люди, принимающие решения о замещении маршруток на тех или иных участках на автобусы не до конца изучили транспортное поведение населения этих районов. На уровне отдельно взятых микрорайонов произошло транспортное обеднение. Пассажиры расплачиваются своим временем за гипероптимизацию маршрутной сети, которая на практике лишила целые кварталы транспортного предложения. Пример про маршрутку от «Народного» до Чернышевской и здесь показателен. После сокращения этого маршрута, по улице Осипенко до сих пор так и не ходит ни один маршрут общественного транспорта.
В то же время нельзя не отметить и позитивный результат работы над вопросами маршрутной сети. Многие маршрутки были полностью, без изменения трассы следования, заменены на автобусы различной вместимости. В целом, интегральная сеть маршрутов увеличилась в большинстве районов, больше всего, в Московском: на 16%. Не повезло в этом плане жителям Приморского и центральных районов: там зафиксировано сильное снижение протяженности маршрутов ОТ. Однако и здесь необходимо отметить работу Комитета по транспорту: эффективность мониторинга в последнее время значительно повысилась, о чём говорят постоянные изменения трасс следования маршрутов, замена классов автобусов и внедрение новых остановочных пунктов.
Прямой маршрут — это роскошь?
Потеряв прямые, хоть и тонкие связи, пассажиры стали подстраиваться под свою новую реальность, о чём также говорят результаты опроса. Судя по ответам, практически все ежедневно совершают интермодальные поездки.
Идея в том, что создаётся не набор независимых маршрутов, а единая сеть, где пассажиры легко пересаживаются с одного вида транспорта на другой, пусть даже с одного автобуса, «районного» уровня, на другой, «магистральный». Подобная организация уже доказала свою эффективность, например, в Москве.
Автобус и даже маршрутка в каждый двор ходить не может и не будет. Это финансово и организационно невыполнимо для города-миллионника. Встают вопросы о том, какие будут интервалы при такой логике организации? Какой будет уровень транспортного обслуживания? Стихийная система маршруток, при всех её плюсах в виде гибкости, была непрозрачной, плохо управляемой, и часто дублировала маршруты, создавая хаос на дорогах.
Новая парадигма — это переход от хаотичной сети прямых маршрутов к централизованной, пусть и не до конца иерархической системе:
Районные наземные маршруты (автобусы, трамваи, троллейбусы) связывают районы и подвозят пассажиров к ключевым транспортным хабам — станциям метро и железной дороги. Могут также брать на себя роль и скоростного транспорта, однако в Петербурге с этим пока проблемы.
Скоростной рельсовый транспорт (метро и электричка) берет на себя основную нагрузку по дальним перевозкам: в центр и на другой конец города, электричка — в пригороды.
«Транспорт-подвозка» становится основной для наземного транспорта в спальных районах. Хотя здесь имеют место и средства индивидуальной мобильности, и пешие прогулки, и всё что угодно.
И здесь в игру вступают главные инструменты, смягчающий удар, — пересадочный тариф и бесшовные пересадки. Если над первым пунктом город уже сделал большой шаг вперед, то второй пункт пока без комментариев. Процесс пересадки на наземном общественном транспорте стал практически финансово безболезненным. Это своего рода компенсация: вы потеряли прямой маршрут, но можете добираться так же, но с пересадкой и в более комфортных условиях, а если повезёт, то ещё и с меньшим ожиданием, а если ещё повезёт, то и с меньшим временем в пути.
Самая идея пересадочного тарифа «60 минут» — это краеугольный камень новой модели поездок на общественном транспорте. Для пользования тарифом «90 минут» необходимо приобретать отдельный носитель, что дико неудобно. По актуальным тарифам на ноябрь 2025 года, за 60 минут поездки на наземном транспорте, независимо от количества пересадок, при условии оплаты по подорожнику или ЕКП, Вы потратите не больше 73 рублей.
Почему именно 60 минут? Потому что это время даже не превышает среднее время поездки «типичного» Петербуржца от дома до места приложения труда (можно подискутировать об этом в комментариях). Почему «акция» действует только на наземный транспорт? Потому что реформа затронула изменение только маршрутов наземного транспорта. В дальнейшем, конечно, необходимо вводить метро и электричку в единый пересадочный тариф, чтобы продолжать стимулировать интермодальные поездки и не превращать их в чересчур дорогие для пассажиров.
Что дальше?
Но тем не менее, тысячи пассажиров ежедневно сталкиваются с разорванными транспортными связями и тоскуют по той самой маршруточке, которая так удобно шла от их дома до работы. И тут очевидна типичная проблема, которая повторяется из статьи в статью: петербургская транспортная реформа застряла на полпути. Создав каркас новой маршрутной сети, город не обеспечил его достаточным количеством автобусов, комфортными пересадками и полноценной цифровой поддержкой.
Вся суть реформы в том, что это не разовое событие, а процесс. Чтобы продолжить этот процесс, городу необходимо:
- создать четкую иерархию маршрутов наземного транспорта.
- усилить межрайонные и внутрирайонные связи. Особое внимание нужно уделить на периферийные и спальные районы, на них больше всего жалоб. Транспорт полностью пропал с многих улиц, по которым так любили ездить маршрутки «до метро».
- сделать пересадки по-настоящему бесшовными и включить в единую тарифную сеть метро и электрички.
- обеспечить цифровой каркас для всей системы. Мониторинг заполненности транспорта, умное планирование маршрутов с учетом пробок, цифровые решения для маломобильных пассажиров — без этого даже самая продуманная маршрутная сеть будет работать вхолостую.
Создание работающей транспортной системы требует постоянной корректировки на основе данных и обратной связи от пассажиров. Заморозить маршрутную сеть в текущем состоянии — значит похоронить все потенциальные достижения реформы. Петербург сделал очень большой шаг вперёд, а теперь пришло время довести начатое до конца.
Отдельная благодарность всем, кто поучаствовал в опросе! Ваша активность и неравнодушие доказывают: петербуржцы готовы участвовать в улучшении города и всерьез заинтересованы в том, чтобы транспортная система наконец заработала по-настоящему. Спасибо, что находите время и силы делиться своим опытом — вместе мы сможем добиться изменений к лучшему!
А как вы считаете — переход на сетевую модель с пересадками это неизбежная цена развития или власти могли сохранить больше прямых маршрутов?
Автор: Михаил Чапаев