Е‑152 - это не серийный боевой самолет, а экспериментальная машина ОКБ Микояна, созданная в начале 1960‑х годов для решения конкретной задачи: обеспечить СССР сверхзвуковой истребитель‑перехватчик с дальним радиусом действия и мощной радиолокационной станцией. Проект остался в тени более известных машин, но сыграл важную роль в развитии советской авиационной техники.
В 1950-1960‑х годах воздушная угроза менялась: стратегические бомбардировщики стали летать выше и быстрее, а разведывательные самолеты (вроде американского U‑2) могли проникать в воздушное пространство на высотах свыше 20 000 м. СССР нуждался в перехватчике, который:
- мог бы подниматься на большие высоты;
- разгонялся до скоростей свыше 2 M;
- обнаруживал цели на значительном удалении;
- имел достаточный запас топлива для длительного патрулирования.
Е‑152 разрабатывался как ответ на эти вызовы - не столько для массового производства, сколько для отработки новых технических решений.
Самолет представлял собой глубокую модификацию уже существовавшей платформы (базой послужил МиГ‑21), но с серьезными изменениями:
- Аэродинамика. Фюзеляж удлинили, увеличили площадь крыла, изменили форму воздухозаборников. Это позволило разместить больше топлива и мощное радиоэлектронное оборудование.
- Двигатели. Устанавливался турбореактивный двигатель Р-15-300 (как на МиГ‑25).
- Радиолокационная станция. На Е‑152 монтировалась РЛС "Орел‑Д" - одна из самых совершенных на тот момент. Она могла обнаруживать воздушные цели на дистанции до 50 км и наводить ракеты.
- Вооружение. Предусматривалось использование ракет "воздух‑воздух" К‑80 (будущих Р‑4) - дальнобойных снарядов, способных поражать цели за пределами визуальной видимости.
- Кабина. Одноместная, с герметизацией и катапультным креслом. Приборное оборудование было ориентировано на работу с РЛС и ракетами.
- Материалы. Конструкция сочетала алюминиевые сплавы и сталь - компромисс между легкостью и прочностью при высоких нагрузках.
На испытаниях Е‑152 показал следующие параметры:
- средняя скорость - 2.3 M, т.е. около 2 400 км/ч при неполной мощности двигателя;
- максимальная скорость - свыше 3000 км/ч
- практический потолок - свыше 20 000 м;
- дальность полета - до 1 800 км без подвесных баков;
- скороподъемность - около 150 м/с на начальных этапах набора высоты.
Эти показатели были впечатляющими для начала 1960‑х, но достигались ценой сложности управления и высокого расхода топлива.
Первый полет Е‑152 состоялся в 1961 году. Испытания вели ведущие летчики‑испытатели ОКБ Микояна, включая Георгия Мосолова. В ходе тестов проверяли:
- устойчивость на сверхзвуке;
- работу РЛС в различных режимах;
- взаимодействие с ракетами К‑80;
- поведение двойной двигательной установки при форсаже.
Результаты оказались неоднозначными:
Плюсы: самолет действительно мог перехватывать высотные цели, РЛС работала стабильно, скорость и потолок соответствовали требованиям.
Минусы: расход топлива был огромным, а маневренность на малых скоростях оказалась довольно низкой.
Несмотря на перспективность, проект не стал серийным. Причины:
- Конкуренция с другими разработками. В то же время шли работы над МиГ‑25 - более радикальным решением для высотного перехвата. Он обещал еще большие скорости и потолок, что сделало Е‑152 менее привлекательным.
- Сложность эксплуатации.
- Экономические соображения. Производство таких машин было довольно дорогим, а ВВС искали баланс между эффективностью и стоимостью.
- Смена приоритетов. К середине 1960‑х акцент сместился на многоцелевые истребители (вроде будущего МиГ‑23), способные не только перехватывать, но и вести воздушный бой, наносить удары по земле.
Хотя самолет остался опытным, его вклад в авиастроение значителен:
- Отработка РЛС. "Орел‑Д" и ее системы наведения легли в основу радиоэлектронного оборудования последующих перехватчиков.
- Силовая установка. Опыт использования двигателя Р-15-300 пригодился при разработке других машин.
- Аэродинамические решения. Удлиненный фюзеляж и измененное крыло стали шаблоном для экспериментов с грузоподъемностью и дальностью.
- Подготовка кадров. Летчики и инженеры, работавшие с Е‑152, получили бесценный опыт, который использовали в следующих проектах.
Е‑152 - это типичный пример "промежуточного" самолета, который не стал легендой, но выполнил свою миссию. Он не воевал, не стоял на вооружении и не попал в учебники как символ эпохи. Однако именно такие машины:
- проверяют границы возможного;
- оттачивают технологии;
- дают знания для создания следующих поколений техники.
Его история - не о триумфе, а о кропотливой работе, где каждый шаг вперед требует проб, ошибок и компромиссов. Е‑152 напоминает: за каждым успешным серийным истребителем стоят десятки опытных образцов, которые так и не покинули испытательные полигоны.
Один из двух построенных экземпляров Е‑152 разбился во время испытаний, а второй находится в музее.
Пытливый читатель после прочтения статьи всенепременнейше задаст вопрос: "Что это автор тут нам рассказывает про какой-то Е-152, ежели в заголовке и на фюзеляже самолета написано совсем другое? Давай немедля рассказывай про Е-166!" Да не вопрос!
Перед тем, как официально зафиксировать мировые рекорды в Международной авиационной федерации, первый из двух экспериментальных самолетов, а именно Е-152/1, переименовали в Е-166. Информации, зачем это было сделано, я не нашел, но подозреваю, что для того, чтобы запутать врагов.
Вот, собственно, этот Е-152/1, он же Е-166, и находится в музее.
Характеристики:
- Годы выпуска - 1960-1961
- Произведено экземпляров - 2
- Двигатели - 1 × ТРДФ Р-15-300, тягой 6 840 кгс каждый (на форсаже 10 210 кгс)
- Экипаж, человек - 1
- Масса пустого самолета, кг - 10 900
- Взлетная масса, кг - 14 350
- Максимальная взлетная масса, кг - 14 900
- Габариты, м - длина - 20.475, размах крыльев - 8.793, высота - ???
- Крейсерская скорость, км/ч - ???
- Максимальная скорость, км/ч - 3 030
- Практический потолок, м - 22 680
- Боевой радиус - ???
- Перегоночная дальность, км - 1 470
Вооружение:
- Точки подвески: 1 под фюзеляжем для ПТБ, 2 на законцовках крыла для ракет
- Управляемые ракеты: 2 × К-9
Продолжение следует...
Следующая часть