Наконец-то у меня дошла очередь до музея ВВС в Монино. Побывал я там еще в 2021 году, однако после этого все время случались какие-нибудь покатушки по городам России или походы в различные музеи, о которых хотелось написать по свежим следам, так сказать. Но поскольку за прошедший год у меня никаких покатушек не было, да и по музеям я не особо шастал, то можно взяться и за публикацию старых материалов.
Мы тут посовещались, и я решил. (с) Решил поменять формат публикаций - не писать в одной статье кратко о нескольких самолетах, а писать об одном, но поподробнее. И не один раз в неделю, а, скажем, три.
Авиатехники в музее прилично - в основном отечественного производства, но есть и несколько зарубежных образцов. Предлагаю с них и начать для разминки. А конкретно с, пожалуй, самой известной фанерой над Парижем массовой довоенной модели - Farman IV.
Если бы нам потребовалось найти один самолет, который бы идеально символизировал собой целую эпоху в авиации - эпоху пионеров, бесстрашных изобретателей и первых шагов человека в небе, то модель Farman IV, без сомнения, стала бы главным претендентом. Это не просто машина из дерева, ткани и проволоки. Это настоящая икона, конструкция, которая на несколько лет стала эталоном для авиастроения всего мира, летающей лабораторией для десятков пилотов и тем трамплином, с которого авиация перестала быть забавой для эксцентриков и начала становиться реальной силой.
Чтобы понять значение Farman IV, нужно перенестись в конец первого десятилетия XX века. Братья Райт уже летали, но их самолеты, хоть и управляемые, были хрупкими, сложными в пилотировании и не особенно популярными в Европе. Во Франции же царила настоящая авиационная лихорадка. Одним из ключевых персонажей этой эпохи был Анри Фарман - бывший велосипедист, автогонщик, а затем и пилот, человек с инженерной жилкой и деловой хваткой. Летая на самолетах братьев Вуазен, он вносил в их конструкцию свои изменения и в итоге пришел к необходимости создать нечто совершенно новое, свое. Так в 1909 году появился Farman III, а его прямым, кардинально доработанным и усовершенствованным потомком и стал знаменитый Farman IV.
Внешний вид этого аэроплана сегодня кажется одновременно и архаичным, и очаровательным. Это классический для того времени биплан - самолет с двумя крыльями, расположенными одно над другим. Каркас был сделан из ясеня и бамбука - легких, прочных и упругих материалов. Все это обтягивалось обычным полотном (перкалем), которое пропитывалось лаком для натяжения и хоть какой-то защиты от влаги. Фюзеляжа в современном понимании не было. Пилот, пассажир (если он был) и двигатель располагались на открытой, ничем не защищенной деревянной гондоле или просто на платформе. Хвостовое оперение держалось на длинных деревянных балках, что делало самолет похожим на гигантский воздушный змей.
Но гениальность Farman IV была не в материалах, а в его революционной для 1909-1910 годов компоновке и системе управления.
Во-первых, элероны. В то время как многие самолеты (включая ранние машины Райтов) использовали перекашивание крыла (гоширование) для управления креном, Фарман установил на задних кромках обоих крыльев полноценные элероны. Это были небольшие поверхности на шарнирах, которые отклонялись пилотом и делали управление самолетом гораздо более точным, предсказуемым и эффективным. Это была ключевая инновация, которую тут же начали копировать конкуренты.
Во-вторых, хвостовое оперение. Farman IV имел полнофункциональный хвост с рулем высоты (спереди) и рулем направления (сзади). Это делало самолет стабильным и хорошо управляемым по всем трем осям: тангаж (нос вверх-вниз), крен (наклон влево-вправо) и рыскание (нос влево-вправо). На нем уже можно было не просто подпрыгнуть и пролететь по прямой, а выполнять полноценные, хоть и плавные, виражи, набирать высоту и снижаться.
Сердцем машины был двигатель. Чаще всего это был 7-цилиндровый ротативный мотор (первый в мире двигатель такого типа) Gnome Omega мощностью около 50 лошадиных сил. Кстати, вот этот движок, в дальнем углу.
Что такое ротативный двигатель? Это мотор особой конструкции, где цилиндры вместе с картером и воздушным винтом вращаются вокруг неподвижного коленчатого вала. Такая схема создавала гироскопический эффект, сильно влиявший на управление, и потребляла огромное количество касторового масла (которое разбрызгивалось и покрывало пилота с головы до ног), но была невероятно легкой и мощной для своего времени. Запускался такой мотор вручную, усилиями механиков, которые крутили пропеллер.
Управление самолетом было физически тяжелым и требовало от пилота полной концентрации. Летчик сидел на простом деревянном сиденье, перед ним находилась ручка управления (прототип будущего штурвала) и педали. Двигая ручкой вперед-назад, он управлял рулем высоты, поворачивая вправо-влево - задействовал элероны. Ногами на педалях управлял рулем направления. Никаких приборов тогда еще не было. Высота определялась на глазок, скорость - по напору ветра в лицо, а ориентация - по визуальным ориентирам на земле. Полет на Farman IV был полным единением человека и машины, постоянной борьбой со стихией, где ошибка пилота почти всегда означала падение.
Именно на этом самолете была подготовлена целая плеяда первых русских авиаторов. Он был одним из основных учебных аппаратов в первой российской авиационной школе Севастопольского аэроклуба. Знаменитые летчики, такие как Михаил Ефимов и Сергей Уточкин, начинали свой путь именно на "Фарманах". Его стабильность и относительная (подчеркиваю, относительная) безопасность сделали его идеальным учебным самолетом.
Но его роль не ограничивалась учебой. Farman IV стал настоящей рабочей лошадкой ранней авиации:
- Гонки и рекорды: На нем устанавливали первые рекорды скорости и дальности. Он был постоянным участником всех авиационных недель и соревнований.
- Первый пассажирский перелет: Именно на Farman IV был совершен один из первых в мире платных пассажирских перелетов.
- Военное применение: Армии всего мира быстро обратили внимание на аэропланы. Farman IV стал одним из первых самолетов, принятых на вооружение для разведки и корректировки артиллерийского огня. Летчик и наблюдатель сидели в открытой кабине, а их вооружение часто состояло из пистолетов, карабинов и иногда даже кирпичей.
- Гражданское использование: Он использовался для первых авиапочтовых перелетов и даже для доставки газет.
Наследие Farman IV сложно переоценить. Его схема - биплан с элеронами и хвостовым оперением на балках - стала классической и копировалась бесчисленными производителями по всему миру, включая Россию, где выпускались его точные копии (всего в России было произведено свыше 1500 этих самолетов). Он демократизировал авиацию, доказав, что можно создать достаточно устойчивый и управляемый самолет, на котором может научиться летать не только гений-самоучка, но и обычный человек, прошедший подготовку.
Характеристики:
- Годы выпуска - 1910-1916
- Произведено экземпляров - несколько тысяч
- Двигатели - 1 поршневой двигатель Gnome Omega мощностью 50 л.с.
- Экипаж, человек - 1-2
- Масса, кг - пустого - 400, максимальная взлетная - 580
- Габариты, м - длина - 12.3, размах крыльев - 10.5
- Скорость крейсерская/максимальная, км/ч - 55/65
- Потолок, м - 510
Продолжение следует...
Следующая часть