Пе-2 не был самолетом, который был рожден бомбардировщиком. И в этом вся суть его истории и его успеха. Это была глубокая и блестящая адаптация одной машины под совершенно другую, неожиданную роль. Его история - это история инженерной импровизации высшего класса, когда в условиях надвигающейся войны из заготовки для высотного истребителя выжимали все, чтобы получить то, чего отчаянно не хватало армии - современный пикирующий бомбардировщик.
Изначально, в конце 1930-х, в КБ Владимира Петлякова велась работа над высотным истребителем-перехватчиком "100" (ВИ-100). Это была передовая, даже роскошная по тем временам машина: герметичные кабины, турбокомпрессоры на двигателях для высотности, мощное вооружение. Но к 1940 году стало ясно, что стране нужны не столько высотные перехватчики (война в Европе шла на других высотах), сколько скоростные бомбардировщики, способные наносить точные удары. Особенно острый дефицит был в пикирующих бомбардировщиках - самолетах, которые могли падать на цель почти вертикально, чтобы положить бомбу точно в цель, как это делали немецкие Ju-87 "Штука".
И Петляков получил срочное задание: переделать свой высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик. Работали в условиях аврала - с июля 1940 года в ОКБ Петлякова направили около 300 специалистов из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других. Результатом стал Пе-2.
Переделка была тотальной и умной. С самолета сняли все "высотное" и тяжелое: гермокабины, турбокомпрессоры и т.д. Вместо этого впереди разместили кабину штурмана-бомбардира с большим остеклением для прицеливания. Экипаж увеличили до трех человек: пилот, штурман (он же стрелок из носовой установки) и стрелок-радист, оборонявший заднюю полусферу. В фюзеляже сделали внутренний бомбоотсек, а под ним поставили характерные "гребенки" - аэродинамические тормоза-решетки. Это было ключевое решение. При пикировании пилот выпускал эти решетки, которые сильно тормозили самолет, не давая ему разогнаться до запредельных скоростей и позволяя прицелиться. После сброса бомб автомат пикирования выводил машину из крутого снижения.
Пе-2 не был идеальным. Он был сложным в пилотировании, особенно на взлете и посадке. Два двигателя М-105 требовали внимания. Кабины были тесными и холодными (отопления не было). Оборонительное вооружение (пулеметы ШКАС калибра 7.62-мм) было слабовато против бронированных немецких истребителей. Летчики шутили, что аббревиатура "Пе-2" означает "Почти что два двигателя", намекая на их ненадежность.
Но у него были качества, которые перевешивали недостатки.
- Скорость. Для бомбардировщика начала войны он был очень быстрым (около 540 км/ч). Это позволяло ему, особенно без бомбовой нагрузки, иногда уходить от немецких истребителей Bf.109 ранних модификаций.
- Прочность. Конструкция, изначально рассчитанная на высотный истребитель, была крепкой. Он мог возвращаться с задания с серьезными повреждениями.
- Универсальность. Пе-2 был не только пикировщиком. Он был рабочей лошадкой фронтовой авиации. Его использовали как разведчик (устанавливали фотокамеры), как истребитель (вариант Пе-3), для ударов по танковым колоннам, железнодорожным узлам, аэродромам.
Его главная роль была не в том, чтобы крушить тылы, как тяжелые бомбардировщики, а в том, чтобы работать на переднем крае, играя роль "летающей артиллерии" высокой точности. Он помогал пехоте ломать оборону противника, уничтожать ДОТы, мосты, скопления техники.
Какое же итоговое значение Пе-2?
Это был самый массовый советский бомбардировщик Великой Отечественной войны (выпущено более 11 000 штук). Он стал становым хребтом фронтовой бомбардировочной авиации. Его появление позволило советским ВВС, которые потеряли в первые месяцы войны большую часть своей ударной мощи, быстро восстановить способность наносить точные удары.
Но его значение глубже. Пе-2 - это пример вынужденного, но блистательного компромисса. Он не был спроектирован как идеальный бомбардировщик с нуля. Он был сделан из того, что было под рукой. И этот "колхоз" оказался настолько удачным, что определил лицо целого рода авиации на годы вперед.
Его история - это не история триумфа изначальной идеи, а история феноменальной адаптивности. Он доказал, что в условиях катастрофы и нехватки ресурсов можно взять хорошую, но не ту базу и превратить ее именно в то, что нужно фронту здесь и сейчас. Он был не шедевром, а спасительной и очень эффективной "костыльной" конструкцией, которая прошла всю войну от Москвы до Берлина.
Характеристики:
- Годы выпуска - 1940-1945
- Произведено экземпляров - 11 430 (включая Пе-3)
- Двигатели - 2 × М-105, мощностью 1 100 л.с. каждый
- Экипаж, человек - 3 (пилот, штурман, стрелок-радист)
- Масса пустого самолета, кг - 5 840
- Взлетная масса, кг - 7 550
- Максимальная взлетная масса, кг - 8 500
- Габариты, м - длина - 12.66, размах крыльев - 17.13, высота - 3.925
- Крейсерская скорость, км/ч - 428
- Максимальная скорость, км/ч - 540
- Практический потолок, м - 8 700
- Практическая дальность, км - 1 200
Вооружение:
- Стрелково-пушечное:
- Наступательное: 2 × 7.62 мм пулемета ШКАС в носовой части (на поздних сериях - 1 × 7.62 мм ШКАС и 1 × 12.7 мм УБ). На некоторых самолетах ранних серий устанавливались 4 направляющие для реактивных снарядов.
- Оборонительное: 2 × 762 мм ШКАС у штурмана и стрелка. С середины 1942 года оборонительное вооружение включало 2 пулемета УБ и один ШКАС. На некоторых самолетах ранних серий устанавливались 2 направляющие реактивных снарядов для стрельбы назад. Самолеты поздних серий были оборудованы установкой ДАГ-10 для сброса гранат АГ-2.
- Боевая нагрузка:
- до 1000 кг (600 кг в бомбоотсеке)
- 10 × 100 кг бомб или
4 × 250 кг бомб или
2 × 500 кг бомб (на внешней подвеске)
Продолжение следует...
Следующая часть