В российском автопроме редко случаются истории, которые одновременно выглядят и как успех, и как загадка. АмберАвто А5 - как раз из таких.
Формально всё красиво: собственный бренд калининградского «Автотора», электроседан «российской сборки», заявленный тираж в тысячу проданных автомобилей, даже громкие заголовки о том, что модель якобы обошла Zeekr по продажам.
А теперь главный вопрос: если продано уже тысяча машин, почему их практически невозможно встретить на дорогах? Кто этот автомобиль вообще купил и что именно продаётся под вывеской «российского электрокара»?
Советую ознакомиться:
Toyota наконец-то выпустила нормальный RAV4. Сколько стоит привезти его в Россию?
Начнём с происхождения. АмберАвто - это не внезапный стартап и не гаражный энтузиазм, а логичное продолжение стратегии «Автотора». Завод в Калининграде после ухода привычных партнёров быстро перестроился на сборку китайских марок - Kaiyi, BAIC, SWM, DFSK.
Следующим шагом стало желание обзавестись собственным брендом, чтобы не зависеть от чужих логотипов и контрактов. Название выбрали символичное - от английского amber, янтаря, главного калининградского символа.
Изначально говорили о компактных электромобилях на «технологически независимой платформе», но реальность, как это часто бывает, оказалась куда прозаичнее.
Первым АмберАвто стал вовсе не микрокар, а среднеразмерный электроседан А5, который не разрабатывался в России с нуля. По сути, это китайский JMEV Yi, дебютировавший ещё в 2021 году. Его история сама по себе показательна.
Модель создавалась совместным предприятием JMEV, учреждённым китайской Jingliang Motors Corporation и Renault. Французы видели в этом седане будущий Mobilize Limo для европейских каршерингов и таксопарков.
Проект не взлетел: продажи в Китае оказались мизерными, в Европе идея умерла, Renault фактически вышла из управления СП, а сам автомобиль остался без понятного рынка сбыта. И вот тут на сцене появился «Автотор».
В Калининграде наладили крупноузловую сборку JMEV Yi, переименовали его в АмберАвто А5, повесили новые шильдики и аккуратно подали как первый российский электроседан нового бренда.
Формально завод действительно подготовился: линия, оснастка, зарядные терминалы, обучение персонала. Но количество обученных работников сразу дало понять - речь идёт не о полном цикле, а об «отвёрточной» сборке.
По сути, это импорт машинокомплектов и финальная сборка с российским ПТС.
Сам автомобиль при этом нельзя назвать плохим. По габаритам это полноценный седан C+ или даже D-класса: 4675 мм в длину, 1835 мм в ширину, 1480 мм в высоту, а колёсная база 2750 мм - примерно уровень Hyundai Elantra.
Подвеска полностью независимая, спереди McPherson, сзади многорычажка, что редкость для бюджетных электрокаров. Клиренс - 150 мм. Снаряженная масса - 1600 кг, полная масса - 1975 кг.
Один электромотор на передней оси выдаёт 160 л.с. и 225 Н*м, разгон до сотни около 10 секунд, максималка ограничена 140 км/ч. Батарея ёмкостью около 60 кВт*ч, паспортный запас хода - 520 км по китайскому циклу CLTC, что в реальной жизни превращается в более скромные, но всё равно адекватные цифры.
Оснащение тоже не стыдное. Уже в базе - светодиодная оптика, 17-дюймовые диски, четыре подушки безопасности, ESP, медиасистема с большим экраном, подогревы, круиз-контроль. В версии Business добавляются ассистенты удержания в полосе, адаптивный круиз, мониторинг слепых зон и автоматическое торможение. Салон типично «китайский» - два экрана под одним стеклом, двухспицевый руль, минимум физических кнопок. Ничего революционного, но и откровенно устаревшим интерьер не выглядит.
Тогда почему же А5 - автомобиль-призрак? Первая причина - стратегия продаж. Пилотную партию изначально собирались реализовывать в Калининградской области, чтобы «собирать отзывы». Фактически машины осели либо у корпоративных клиентов, либо в структурах, близких к самому заводу, либо у тех, кто покупал электрокар ради субсидий и цифр в отчётах.
Массового выхода в федеральную дилерскую сеть так и не произошло. Официального старта продаж не было, прайс-листы появлялись урывками, дилеры часто сами не понимали, по какой цене и на каких условиях можно продать машину.
Вторая причина - цена и её метаморфозы. На старте фигурировали 3 400 000 рублей, затем появились слухи о пяти миллионах за обновлённую версию, потом - внезапный демпинг.
Сегодня новые, но залежалые АмберАвто А5 продаются за 2 225 000 рублей в комплектации Comfort и 3 350 000 рублей в комплектации Business. С учётом госсубсидии автомобиль обойдёт ещё на 925 000 рублей дешевле. То есть электроседан размером с Elantra стоит как Lada Vesta. Для покупателя это выглядит как аттракцион невиданной щедрости, но для рынка - как сигнал: машина не продаётся и её срочно нужно «сливать».
Третья причина - доверие. Несмотря на громкие заявления о глубокой локализации, российских батарей, моторов и инверторов, на практике А5 остаётся китайским электромобилем с российской сборкой. Обещания вложить десятки миллиардов в локализацию звучат красиво, но покупатель живёт здесь и сейчас. Его волнует ликвидность, сервис, остаточная стоимость и простое понимание: что будет с этим брендом через три-пять лет? Пока ответа нет.
А теперь самое интересное - история про тысячу проданных машин. Формально цифра озвучена, юбилейный экземпляр действительно уехал в Краснодар, покупательнице даже вручили янтарную шкатулку. Но если посмотреть на статистику регистраций и живые наблюдения, становится ясно: значительная часть этих «продаж» - корпоративные сделки, внутренние регистрации, возможно, таксопарки или структуры, которые брали машины ради отчётности и субсидий. На улицах крупных городов АмберАвто А5 - редкость уровня экзотики.
В итоге перед нами не провал и не триумф, а типичный продукт переходного периода российского автопрома. АмберАвто А5 - это аккуратный, вполне современный электроседан, который оказался заложником своей истории. Он не стал по-настоящему народным, потому что не имел чёткой рыночной стратегии. Не стал технологическим прорывом, потому что был заимствованным. И при этом не провалился полностью, потому что за ним стоит крупный завод и государственная поддержка.
Можно ли считать его российским автомобилем? Формально - да, по документам и месту сборки. По сути - это китайский электромобиль, получивший вторую жизнь в Калининграде. Именно поэтому он вроде бы продан тиражом в тысячу экземпляров, но остаётся почти невидимым. АмберАвто А5 - автомобиль-фантом, символ эпохи, когда цифры в пресс-релизах живут отдельно от реального трафика на дорогах. И, пожалуй, именно этим он и интересен.
А вы уже встречали АмберАвто А5 на дорогах? Пишите в комментариях👇
Советую прочитать:
Спасибо за внимание. Если вам понравилась статья, то поставьте лайк, поделитесь ей в соцсетях и подпишитесь на канал. Мне будет приятно!