Первая часть тут.
Мы проверяли работу всех судовых систем и устройств в различных режимах. Отрабатывая манёвренные элементы, я гонял «новичка» на всех экстремальных режимах. Вот где можно отвести судоводительскую душу и попробовать режимы, которые в обычных условиях эксплуатации делать не рекомендовалось. Например, повороты на полном ходу или перекладка с полного вперёд на полный назад. Да много ещё чего. За такое в обычной работе стармех примчался бы на мостик с разводным ключом, чтобы убить вахтенного помощника. А на ходовых испытаниях это даже было необходимо. С большим удовлетворением я убедился, что проектировщики и судостроители сделали своё дело на высший балл. Судно показало отличную манёвренность, остойчивость, устойчивость на курсе и прочие показатели. Имея в носу два подруливающих устройства и в корме две поворотные винто-рулевые колонны, оно могло разворачиваться, что называется, на пятачке.
К тому же на нём имелась система позиционирования, позволяющая в автоматическом режиме удерживать судно в заданной точке почти при любых погодных условиях. А это очень важно при работе рядом с буровой платформой или иным потенциально-опасным, или спасаемым объектом. Проект разрабатывали совместно, а вот строить отдали российскому заводу. Наверное, дешевле. Капиталисты умеют считать деньги.
В бытовом плане всё было на высоте. Отделка бытовых помещений хорошая, удобные спальные места и просторные каюты с санузлами. Камбуз изобиловал различными поварскими машинами. Просторная столовая совмещалась с зоной отдыха, имелся даже небольшой кинотеатр в отдельной выгородке с большой плазменной панелью и видеопроигрывателем. Сауна отделана липовой доской. Кормили тоже хорошо. Иностранцам нравилось.
Как-то на моей вахте судно перестало слушаться всех органов управления. На мостике толчея. Заводские инженеры, иностранные представители, капитан. И вдруг такое! На полном ходу оно начало выполнять непонятные действия, а мы ничего не могли сделать в первый момент и ничего не понимали. Хорошо хоть испытания проходят на специальном полигоне вдали от основного судоходного пути, а то бы могли «дров наломать». Капитан, было, даже хотел аварийно остановить главный двигатель, но мне пришла в голову мысль попробовать перейти на управление с кормового пульта. Дело в том, что на мостике было предусмотрено два пульта управления; носовой и кормовой. Это сделано для того, чтобы было удобнее управлять судном при подходе кормой к буровой платформе под грузовые операции.
Но когда я развернулся назад, то увидел, что место за кормовым пультом уже занято одним из норвежцев. Он совершенно безмятежно что-то там нажимал, крутил, двигал джойстиками. По всей видимости, он даже не представлял, что нарушает план испытаний и подвергает всех опасности. Тут я малость не сдержался, обложил его крепкими выражениями, на что он даже не отреагировал. Он же по-русски ни слова, потому и не понял, что эта тирада относится непосредственно к нему. Хорошо хоть его норвежские коллеги объяснили этому энтузиасту, что так делать нельзя. Хотя бы он предупредил, что намеревается что-то там проверять или испытывать. Но ему на всех наплевать. Меня тогда до глубины души поразила такая халатность этого норвежца. Понятие о дисциплине и субординации у него, похоже, отсутствовало напрочь.
С тех пор я стал особо недоверчиво относиться ко всем действиям норвегов на мостике, а заодно предупредил стармеха, чтобы и в машине им волю не давали.
Дело ещё в том, они формально подчинялись только директору завода, а фактически никому. Заводская администрация их инструктировала и обязана была контролировать. Но по факту никакого особого контроля не было. Кстати сказать, капитан в этом инциденте не принимал никакого участия, самоустранился.
Когда настало время испытания непосредственно системы позиционирования, встал вопрос с местом проведения этого действия. Дело в том, что вблизи судна, не далее пятидесяти метров, должен был находиться неподвижный объект с известными координатами, на котором можно было разместить датчики слежения, а судно должно отрабатывать программу позиционирования в ручном и автоматическом режиме. На полигоне такого объекта не было и тогда капитан предложил пойти к острову Гогланд и установить датчики на берегу. На этот раз я сдержался от крепких выражений и лишь усмехнувшись заметил, что на дистанции пятидесяти метров от берега острова нет достаточных безопасных глубин. Маневрирование там будет совершенно недопустимым и опасным. И это предлагал флагманский штурман военно-морской базы, который должен бы знать местную карту, как свои пять пальцев. «Ты пароход хочешь угробить?» - почти шёпотом спросил я. На что капитан «на голубом глазу» ответил: «Но ведь это рядом».
Понимая, что доказывать и объяснять нет ни смысла, ни времени, я просто ткнул пальцем в электронную карту на швартовные бочки Красногорского рейда, где на них иногда ставят танкера с большой осадкой. Инженер-испытатель, стоявший тут же, сразу согласился, а капитан только кивнул головой и ушёл к кофе-машине. А мы пошли к бочкам. Испытания этой системы прошли успешно.