Конец 1930-х годов. Советская автомобильная промышленность остро нуждалась в независимости от дефицитного жидкого топлива. Ответом стали машины, способные работать на том, что лежит под ногами — на дровах. На смену опытным образцам пришёл грузовик, который предстояло запустить в массовое производство. Им стал ГАЗ-42 — настоящая цельная энергетическая установка на колёсах.
За основу был взят довольно удачный, но технологически сложный газогенератор НАТИ-Г14. Его адаптацией для конвейера Горьковского автозавода занялся один из создателей оригинальной конструкции, инженер Н.Г. Юдушкин. Задача стояла не в изобретении чего-то принципиально нового, а в доводке узлов до состояния, приемлемого для крупносерийного выпуска. Это полностью соответствовало задачам государственной программы 1936 года по переводу части транспорта на твёрдое топливо, когда газогенераторные машины рассматривались как элемент мобилизационной подготовки. Так, с 1939 года, на свет появился газогенераторный грузовик ГАЗ-42.
Компоновка установки на раме грузовика была выверенной: с левой стороны крепился бункер для топлива, с правой — фильтр тонкой очистки, а под платформой укрывался фильтр грубой очистки. Для поддержки горения за левым крылом размещался раздувочный вентилятор. Внешне новая машина отличалась более приземистыми и широкими очертаниями газогенераторных агрегатов. Диаметр бункера вырос до 454 миллиметров, а высота снизилась до 1460, что вкупе с уменьшенным фильтром тонкой очистки позволило снизить общий вес установки на 15 килограммов без ущерба для грузоподъёмности, оставшейся на уровне 1200 кг. Полный комплект оборудования — бункер, охладитель, циклон и фильтры — весил около 415 кг и занимал почти четверть полезного пространства по ширине шасси.
Работа на генераторном газе неизбежно вела к резкой потере мощности. Инженеры ГАЗа нашли свой ответ на этот вызов. Стандартный двигатель ГАЗ-ММ был адаптирован: степень сжатия повысили до 6,5, что позволило поднять мощность до 34 лошадиных сил. Следствием стала необходимость усиленной очистки газа: в фильтре тонкой очистки применялись кольца Рашига, задерживавшие влагу и смолы, а охладитель под платформой снижал температуру газа до приемлемых для двигателя 80–120 °С. Для компенсации возросшей нагрузки и улучшения динамики было изменено передаточное отношение в главной передаче — с 6,6 до 7,5. Платой за автономность стала максимальная скорость, едва достигавшая 54 километров в час, а запас хода на одной загрузке дров редко превышал 60–70 км — показатель, который серьёзно ограничивал эксплуатацию на больших расстояниях.
Горьковский автозавод не только выпускал готовые грузовики, но и наладил производство комплектов газогенераторного оборудования ГАЗ-42. Эти комплекты предназначались для самостоятельной переделки обычных бензиновых «полуторок» силами автохозяйств, что стало практичным решением для массового перевода транспорта на местные виды топлива. Для запуска установки требовалось от 10 до 30 минут в зависимости от подготовки — поэтому машины сохраняли небольшой бензиновый бак, позволявший прогреть двигатель и начать движение до выхода газогенератора на режим.
Сфера применения ГАЗ-42 не ограничивалась народным хозяйством. К началу войны около тысячи таких грузовиков несли службу в частях Красной Армии, расквартированных в удалённых районах. Их использование имело свою специфику — присутствие на борту источника открытого пламени накладывало строжайший запрет на въезд на склады горючего и боеприпасов. В войсках также отмечали высокую заметность горящего генератора ночью и сложность маскировки: инфракрасное свечение и дымление делали такие машины нежелательными в зоне переднего края. Тем не менее в тыловых подразделениях, особенно в северных лесистых районах, где дрова были доступнее бензина, ГАЗ-42 оказался незаменим.
Выпуск «дровяного» грузовика, хотя и резко сократился с началом войны, не прекращался полностью. В самые тяжёлые годы, в 1942-м и 1943-м, с конвейера сошло 45 и 74 машины соответственно. После перерыва в 1944–1945 годах, в 1946-м была собрана последняя партия из 104 автомобилей. Эта послевоенная серия объяснялась временной нехваткой бензина на ряде направлений и попыткой доиспользовать уже освоенные мощности, однако промышленность стремительно возвращалась к жидкому топливу: восстановление нефтеперерабатывающих предприятий делало газогенераторные машины экономически бессмысленными.
Эта небольшая послевоенная серия стала лебединой песней газогенераторной темы на ГАЗе. С возвращением к мирной жизни и восстановлением нефтеперерабатывающей отрасли необходимость в таких сложных решениях отпала. ГАЗ-42 навсегда остался в истории как самый массовый довоенный газогенераторный грузовик СССР — с общим тиражом в 31 956 экземпляров. Он был порождением своего времени, остроумным и вынужденным ответом на вызовы эпохи, инженерным памятником стремлению к топливной независимости любой ценой.