Ту-104 – один из самых противоречивых пассажирских самолётов советского периода, судьба которого даже спустя 45 лет после окончания эксплуатации вызывает жаркие споры. С одной стороны – первый отечественный реактивный, высотный, вместительный, способный летать без промежуточной посадки приличное расстояние. С другой стороны – сырой, со множеством недоработок и детских болезней. Был у Ту-104 и ещё один недостаток, речь о котором пойдёт ниже.
Официальной датой начала пассажирской эксплуатации первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104 принято считать 15 сентября 1956 года, когда машина с бортовым номером СССР-Л5415 выполнила рейс Москва (Внуково) – Омск – Иркутск. Правда, вместо обычных пассажиров этим историческим рейсом летел журналисты, представители ОКБ и ГВФ. Реальные регулярные полёты Ту-104 на этой линии начались только через несколько месяцев.
До конца 1956 года в список городов, в которые открылись регулярные рейсы на Ту-104 добавились Ташкент, Тбилиси и Хабаровск. Итого, вместе с московским аэропортом Внуково – шесть.
Новая реактивная техника требовала прочной искусственной ВПП длиной не менее 2500 метров. Во второй половине 1950-х годов в СССР такими характеристиками обладали в основном военные аэродромы и аэродромы совместного базирования. Для того, чтобы быстро увеличить аэродромную сеть для приёма Ту-104 в крупных городах, можно было либо произвести реконструкцию существующих аэропортов (дорогостоящее дело, требующее к тому же большого количества времени), либо передать военный аэродром в ГВФ, либо пристроить к военному аэродрому гражданский сектор, либо одновременно использовать военный аэродром как в военных, так и в гражданских целях, не меняя его зданий и сооружений.
По первому типу пошли в Ленинграде, Ташкенте, Тбилиси, Хабаровске, Свердловске и ряде других городов.
По второму типу – передача военного аэродрома гражданским – пошли после указания генсека Хрущёва передать аэродром ВВС «Шереметьевский» в ГВФ для создания нового московского международного аэропорта «Шереметьево», а также при строительстве новосибирского аэропорта «Толмачёво» и киевского аэропорта «Борисполь».
По третьему типу пошли при строительстве аэропортов в Анадыре, Петропавловске-Камчатском, Кутаиси.
По четвёртому типу - при использовании военного аэродрома Красноводск для приёма гражданских самолётов.
Таким образом, к началу шестидесятых годов советский Аэрофлот смог выполнять пассажирские рейсы в 14 городов СССР: Москва (Внуково и Шереметьево), Алма-Ата, Владивосток, Иркутск, Киев, Красноводск, Ленинград (ныне Санкт-Петербург), Новосибирск, Омск, Петропавловск-Камчатский, Свердловск (ныне Екатеринбург), Ташкент, Тбилиси, Хабаровск.
За 1960-е годы к этому списку добавились ещё 13 городов:
Симферополь (с февраля 1960 г.)
Анадырь (с июля 1960 г.)
Охотск (с марта 1961 г.)
Куйбышев (ныне Самара), Минеральные Воды, Одесса, Сухуми (все с мая 1961 г.)
Домодедово (с марта 1964 г)
Кутаиси (с июня 1964 г.)
Ульяновск, Челябинск (с мая 1965 г.)
Чита (с октября 1965 г.)
Якутск (с июня 1966 г.)
Ашхабад (с июня 1969 г.)
При этом у целого ряда населенных пунктов рейсы на Ту-104 пришлось отменить достаточно быстро по разного рода техническим и организационным причинам. С появлением отряда Ил-18 в Ашхабаде были отменены рейсы Ту-104 Красноводск. Рейсы в Анадырь, Охотск и Якутск «прожили» от двух недель до двух месяцев.
Таким образом, на 1 января 1970 года общее число городов, в которые летали Ту-104, достигло 24.
В семидесятые годы самолёты типа Ту-104 стали принимать аэропорты городов Братск (02.1972), Актюбинск (04.1972), Пермь (04.1973), Барнаул (05.1975), Абакан (06.1976). И общее число аэропортов, работавших с первенцем советской реактивной авиации стало 29.
В 1976 году для приёма и обслуживания Ту-104 был допущен аэропорт Томск, но полёты оттуда на устаревшей машине были впоследствии признаны нецелесообразными, поэтому направления из Томска, которые планировалось обслуживать «сто четвёртым» отдали Ил-18 и Ту-154.
29 это совсем немного. Для сравнения, самолёты Ил-18 к этому времени летали без малого в полторы сотни городов Советского Союза. И на дальних плечах Ту-104 проигрывал «восемнадцатому». Так, на направлении Москва – Владивосток Ту-104 совершал три промежуточные посадки и находился в пути 14 часов, тогда как Ил-18 делал всего одну посадку в Красноярске и тратил на этот путь 13 часов.
В Соединенных Штатах Америки к середине семидесятых годов аэропортов, способных принимать самолёты, подобные Ту-104, было 108.
Предыдущие статьи на тему:
При перепечатке ссылка на канал обязательна.
Коммерческое использование только с письменного согласия автора.
Спасибо за внимание.