В далекие годы, когда я был еще школьником, по телевидению как то раз демонстрировался американский художественный фильм "Эскадрилья "Летучая мышь". Его содержание я практически не помню, только и осталось в памяти, что события по сюжету фильма проходили в юго-восточной Азии. Герои фильма, летчики, на транспортных самолетах летали только по ночам - вывозили раненых из зоны боевых действий.
Но вот само название фильма "Эскадрилья летучая мышь" как то запало мне в память. И когда я, после переучивания на самолет Ту-134, с инструктором начал вводиться в строй (это была весна 1982 года), то все прелести работы на этом реактивном лайнере тотчас воскресили в памяти и название того американского фильма - эскадрилья летучая мышь...
Задача командования нашей эскадрильи тогда была как можно быстрее ввести меня в строй. Интенсивность полетов на Ту-134 в Воронеже в тот год стремительно нарастала, да еще и лето было "на носу". Рейсов было много, и часто экипажей не хватало для их прикрытия. Поэтому, когда я с инструктором летал стажером, меня планировали в самые продолжительные по налету рейсы, - чтобы быстрее закончить программу ввода в строй. А эти рейсы, которые давали большой налет почти все были ночными. Вот почему я и вспомнил тогда "летучую мышь"...
Маленькая ремарка - при высоких температурах наружного воздуха тяга двигателей на взлетном режиме у Ту-134 уменьшалась. Это автоматически делала топливная автоматика двигателей, - уменьшая подачу топлива и не допуская тем самым повышения температуры газов выше допустимой. Стало быть, надо было уменьшать коммерческую загрузку, чтобы взлетный вес в жаркую погоду при пониженной тяге двигателей, не выходил за предельно допустимые значения. Эти ограничения рассчитывались перед полетом по специальным графикам в РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации) самолета Ту-134.
То есть, в весенне-летний период, когда наблюдался повышенный спрос на авиаперевозки, - а это и летние отпуска, каникулы в школах и других учебных заведениях, увеличение и расширение туристических маршрутов, - мы на своем самолете как раз и не могли обеспечить в должной мере эту возросшую потребность в перевозке возросшего пассажиропотока...
Вот поэтому, как вариант, на весну-лето и вводилось расписание, в котором многие рейсы выполнялись в ночное время, - когда температура наружного воздуха (на халяву) снижалась, и была реальная возможность обеспечивать более высокую загрузку. Все проще простого...
Но, разумеется, был и ряд других причин того, что рейсы на Ту-134 выполнялись ночью. Во всяком случае, в Воронеже, большинство рейсов где всегда наблюдалась высокая загрузка в весенне-летний период, выполнялись по ночам. Самолеты вылетали из Воронежа вечером, а прилетали обратно рано утром.
Конкретно это были рейсы Воронеж-Свердловск-Новосибирск, Воронеж-Актюбинск-Ташкент, Воронеж-Челябинск-Целиноград-Алма-Ата, Воронеж-Ленинград-Мурманск, Воронеж-Астрахань-Баку. А самый муторный и протяженный по времени рейс Воронеж-Оренбург-Омск-Красноярск вообще вылетал за полночь, - в 01:45. Вот как раз на этом красноярском рейсе я и отлетал бОльшую часть программы по вводу в строй. За что я его, этот рейс, с тех пор и не возлюбил...
А свою 3-ю эскадрилью "Летучая мышь" я называл, конечно, только мысленно, хотя об этом так же знали и несколько моих самых близких друзей. Это сейчас, по прошествии многих лет, просто "по приколу", я решил поделиться этим своим маленьким секретом в воспоминаниях. Кстати, и раз уж здесь вспомнил о "названии" своей эскадрильи, в которой долгие годы я работал, то хочу раскрыть и еще одну "тайну" - все четыре эскадрильи нашего летного отряда тоже имели каждая свое имя собственное.
Правда, одна из них, 1-я эскадрилья (тоже эксплуатирующая Ту-134) действительно имела официальное имя. Она называлась "Эскадрилья имени ХХII съезда КПСС". На двери эскадрильи была даже прикреплена красивая стеклянная табличка с этим названием, и там же, на табличке, был изображен и Кремлевский Дворец Съездов. А вот три другие, безымянные эскадрильи нашего летного отряда, получили "имена" от наших народных острословов. И в 80-е годы весь рядовой состав нашего летного отряда эти "имена" прекрасно знал. Что касается командного состава, то насчет того, знали ли они или нет эти названия, ничего определенного я сказать не могу. Думаю, скорее всего нет...
Кто дал эти имена каждой эскадрилье я не знаю, но в кругу рядовых экипажей эти "имена" эскадрилий знали все. А вот в честь кого появились эти названия - я прекрасно знаю и помню. Прошли многие годы, уже нет ни нашего летного отряда, нет тех людей, из за которых эскадрильям были присвоены "имена", почти не осталось и тех ветеранов, которые могли бы помнить эти имена. Но, ради исторической справедливости, я все же позволю себе здесь их вспомнить. Без всяких пояснений и комментариев.
Пишу имена всех авиаэскадрилий с сохранением оригинальной орфографии, - так как они и звучали в нашем коллективе:
1-я эскадрилья (Ту-134) "Имени XXII съезда КПСС" (официальное название)
2-я эскадрилья (Ан-24) "Имени Ивана Пиночета"
3-я эскадрилья (Ту-134) "Имени Микиса Пидоракиса"
4-я эскадрилья (АН-24) "Имени Анжелы Дэвис"
Однако, вернусь к теме ночных рейсов. Для лучшего понимания этой темы, и моего к ним отношения, я просто представляю короткий рассказ от первого лица. Это рассказ об одном будничном и ничем не примечательном (но самом нелюбимом мною) рейсе 2537 по маршруту Воронеж-Оренбург-Омск-Красноярск-Новосибирск в середине 80-х годов:
Накануне, вчера с утра мы "сгоняли спарку" (два рейса) Воронеж-Тбилиси-Воронеж, а затем Воронеж-Мин Воды-Воронеж. А сегодня в ночь наш экипаж запланирован на рейс 2537 в Красноярск, с эстафетой (отдыхом) на обратном пути в Новосибирске. Из Мин Вод вчера мы прилетели с задержкой. И до дома я добрался только после 22 часов.
Ну, а утро сегодня как обычно в любой семье в будний день - ранний подъем, завтрак, дочка в школу, жена на работу. Наступает момент, что если нет срочных или неотложных дел по дому (уборка, магазины и прочее) - а их в такие дни в канун ночного рейса, как правило нет, можно и приступать к предполетному отдыху. Но только ха! - а как?! После завтрака, часов около 9 утра, снова лечь спать?! Попробовать то конечно можно, только вот заснуть не получается...
В такие дни с утра в спокойной обстановке я либо садился за чтение книг, либо немного (без фанатизма) занимался своим хобби - авиамоделизмом. Сегодня, конкретно, читаю книгу. Задремать удалось не более чем на полчаса, - дочка уже пришла из школы. Потом обед, покормил ребенка, да и сам за компанию пообедал. Далее все как обычно - все сопутствующие житейские обязанности по дому, по контролю за ребенком... В общем, спать днем не пришлось. Да, честно говоря - и не хотелось. И так до вечера, - жена пришла с работы, ужин, прочие домашние процедуры как у всех людей, ничего нового. А вот желание прилечь и хоть немного подремать появилось уже тогда, когда надо было собираться на работу. Вот такой предполетный отдых...
С выходом из дома я затягивать не стал - общественный транспорт вечером уже ходит редко, и добраться да автобуса, следующего в аэропорт из района где я живу, в позднее время проблематично. Вот и на этот раз, ехать до центра города мне пришлось с пересадкой - сначала на трамвае, а затем автобусом. Наконец то я в центре, а здесь, на площади Ленина, как раз у гостиницы "Воронеж", и остановка автобуса экспресс № 120, который идет в аэропорт.
Место это "бойкое, - в гостинице Воронеж уже прекращает работу ресторан, - один из центральных в городе. И как обычно, именно здесь в это время наблюдается повышенная активность выходящих из ресторана припозднившихся и не совсем трезвых "отдыхающих". У них все проблемы стары как мир, часты и конфликты при "разборе" лиц противоположного пола. Как говорится, - "Кто девушку ужинал, тот ее и танцует". Ничего нового...
Сегодня, слава Богу, обстановка возле ресторана вполне доброжелательная и спокойная. А тут и автобус экспресс подъехал. Через несколько минут наш автобус "Львов" уже мчится по довольно пустынной в это позднее время, улице Плехановская, которая вскоре переходит в Московский проспект, в сторону аэропорта. На последующих двух остановках в автобус подсаживается уже довольно много пассажиров, почти все с багажом. Скорее всего это пассажиры как раз нашего рейса. Потому что кроме рейса на Красноярск, до утра вылетов наших самолетов нет. Если только какие редкие транзитные рейсы... Обращаю внимание, что никто из нашего экипажа в автобус не подсел. А ведь они все живут как раз недалеко от этой остановке на выезде из города (ост. Памятник Славы). Видимо, приедут следующим автобусом...
Из всего экипажа я живу дальше всех, поэтому и приезжаю на работу обычно раньше других. А кто живет ближе к работе, приезжают позже. Тут уж ничего не поделаешь, это проза жизни - кто живет дальше должен всегда иметь некоторый запас по времени. Через полчаса я уже в аэропорту. На конечной остановке в аэропорту много прилетевших пассажиров, большинство с багажом. Заметно, что они готовятся штурмовать двери автобуса.
Только мы, пассажиры приехавшие из города, вышли из автобуса, тут же сразу и начался "штурм" экспресса. Обыденная картина, особенно в позднее время. Естественно, все торопятся быстрее добраться до дома, а кому то еще, возможно надо и до железнодорожного вокзала - успеть на свой поезд или пригородный автобус. Дело то житейское... Автобус экспресс №120 связывал аэропорт с железнодорожным вокзалом, с промежуточными остановками "Памятник Славы", "Автовокзал" и "пл. Ленина (гостиница Воронеж)".
Время близится к полуночи, а работа еще вроде как и не начиналась. В аэровокзале, несмотря на ночное время, довольно много людей. заметна некоторая предотъездная суета. Захожу в медпункт на первом этаже аэровокзала, прохожу предполетный медицинский контроль. Когда расписывался в журнале, вижу, что из всего нашего экипажа пока приехали только я и наши девушки бортпроводницы. А "мальчиков" пока еще нет.
Пользуясь случаем, хочу высказать мнение, почему наши бортпроводницы приезжали на работу рано. Это вовсе не случайность, а стало уже своего рода системой для девушек, вылетающих поздними ночными рейсами. Посудите сами - молодая, красивая и стройная девушка в форме Аэрофлота, - и одна на пустынных вечерних улицах города? Это не лучший вариант даже для того относительно спокойного времени "застоя" в СССР.
Про нынешние времена (2020-е) я вообще промолчу... Хотя официально сегодня со всех "утюгов" нам вещают, что сейчас на улицах наших городов и поселков все хорошо, комфортно и безопасно. Возможно и так... Только, в этом я не совсем уверен. Хотя кто его знает, может мне просто не везет и я всегда оказываюсь "не там" или не в "то время"? Все может быть.
Не спеша я иду в здание АДП, и там, в штурманской комнате жду своих ребят. Кроме меня и дежурного штурмана здесь пока никого нет. Правда, ночная тишина в штурманской на некоторое время прерывается - заходит какой то припозднившийся транзитный экипаж Ан-24. Готовятся к вылету на Пензу. Через несколько минут, выполнив все формальности, они уходят. Примерно минут через 15 приходят и все "мои" ребята, - командир, второй пилот и штурман.
До вылета еще более часа, спешить особо не куда. Просмотрев фактическую погоду и прогноз в Оренбурге и запасных Актюбинск и Куйбышев, КВС дает мне указание, сколько "заливать" керосина. Стоит ранняя осень, и погоды пока везде хорошие, поэтому и заправку делаем относительно не очень большую. Но тем не менее, командир меня предупреждает - проконтролируй, мол, "заначку", чтобы там было не менее 800 килограмм... Получив указания командира, и уточнив бортовой номер нашего корабля, я отправляюсь принимать и готовить самолет...
На улице прохладно, хотя день сегодня был жаркий. Ночь ясная, тихая, ветра нет, на небосводе мерцают звезды. Красота! Очень некстати эту идиллию и тишину нарушает запускающий двигатели Ан-24, экипаж которого недавно заходил готовиться в штурманскую. Через пару минут, запустивший двигатели "Ан" порулил по РД1 мимо здания АДП куда то в "ночь", - на предварительный старт. И снова наступило затишье. Правда, не надолго. Я еще не дошел до здания аэровокзала, а по радио женский голос диктора уже информировал пассажиров:
- Внимание! У регистрационной стойки номер один начинается регистрация билетов и оформление багажа пассажиров, вылетающих рейсом 2537 по маршруту Воронеж - Оренбург - Омск - Красноярск! Повторяю, у стойки номер один начинается регистрация...
Захожу в техническую бригаду, здороваюсь с ребятами. У дежурного по стоянке получаю ключи и бортжурнал самолета, на котором нам сегодня лететь, и расписываюсь в получение в журнале учета у дежурного. Сразу проверяю все записи в бортжурнале в разделе "приема-передачи" и на странице о выполненном техническом обслуживании самолета. Все необходимые записи сделаны, и росписи должностных лиц стоят. В предыдущем рейсе экипажем замечаний по работе матчасти не было, и это радует.
Кроме ключей и бортжурнала, у техника ПДО беру бланк "Справки о наработке матчасти за рейс", проверяю, что остаток ресурса самолета, двигателей и ВСУ достаточны для выполнения рейса. И сразу прошу диспетчера ПДО вызвать на стоянку к самолету всю необходимую спецтехнику. (Это трап, электропитание, топливозаправщик, техническая вода для заправки умывальников и туалетов...) Диспетчер ПДО мне говорит - маслом и водой самолет уже заправлен, электропитание на стоянке есть, трап тоже стоит. Ну, а топливо я сейчас вызываю... Время уже почти час ночи, и я, не спеша, "техническим" шагом, с бортжурналом и ключами отправляюсь на стоянку к самолету.
У трапа здороваюсь с техниками, которые готовили самолет, получаю от них дополнительно всю необходимую информацию по подготовке и выполненных работах. Затем я поднялся по трапу и зашел в кабину. Там, в кабине штурмана, на щитке энергетики, проверил напряжение наземного источника, подключил его на "борт". Так же проверил аккумуляторы под нагрузкой. В кабине экипажа включил все необходимое для централизованной заправки топливом, проверил по топливомеру наличие топлива в баках самолета. и соответствие записанного в бортжурнале остатка топлива с фактическим.
Все было хорошо, остаток соответствовал записи в бортжурнале. И "заначку" предыдущий экипаж оставил, согласно принятым у нас неписанным правилам, вполне достаточную. Точный остаток топлива я проконтролирую при заправке, но судя по топливомеру "заначка", которую нам оставил прилетевший экипаж, вполне достойный, около тонны.
Для несведущих читателей (кто не читал предыдущие главы моих воспоминаний) поясняю - во времена СССР в Аэрофлоте было одно негласное, но очень важное правило. На борту самолета в баках всегда находилось топлива больше, чем указывалось в документах. Это неучтенное топливо в кругу летного состава и носило название "гак" или "заначка". Для каждого типа самолета заначка была разной. На самолетах Ту-134 как правило "гак" составлял порядка 800 - 1000 килограмм. Как говорится, на самые непредвиденные случаи в полете...
Для сведения читателей, хочу сказать, что лишнее топливо на взлетный вес самолета не влияет. А вообще еще здесь же хочу добавить, что топливо на борту самолета никогда лишним не бывает. Ни-ког-да! Это аксиома, которая никаких доказательств не требует...
Выписываю требование на заправку, в котором указываю количество керосина, которое необходимого мне заправить, чтобы в сумме с остатком и получилась та заправка, которую мне указал сделать командир корабля. Кроме требования на заправку, беру с собой и карманный фонарь и спускаюсь по трапу на "улицу". К самолету как раз уже подъезжает ТЗ (топливозаправщик). Контролирую подъезд ТЗ, его заземление, установку упорных колодок под колеса, и подсоединение заправщиком заправочного шланга к горловине ЦЗ (централизованной заправки).
Рядом с разъемом ЦЗ открываю лючок ЦЗ, и включаю тумблеры электромагнитных кранов заправки. По загоранию лампочек на щитке вижу, что все необходимые краны открылись. А галетный переключатель на этом щитке ставлю в положение "М" (малая заправка, что соответствует заправке 7500 килограмм)
Проверив у шофера ТЗ контрольный талон на топливо и чистоту отстоя топлива из ТЗ, даю разрешение начинать заправку. А сам тем временем, вооружившись фонариком, приступаю к предполетному осмотру самолета. Осмотр самолета провожу по маршруту осмотра, и в объеме указанному в РЛЭ (Руководстве по летной эксплуатации) Как и что я осматриваю - я уже упоминал в предыдущих главах, повторяться нет смысла. А заправка топливом тем временем идет. Но вот заправщик мне сообщает - мол, топливо больше не поступает, краны автоматически закрылись. Все, значит малая заправка завершена, сейчас на борту самолета в баках ровно 7500 килограммов керосина.
Я подхожу к счетчику топливозаправщика, и смотрю сколько зашло топлива. Быстренько перемножаю количество заправленных литров на 0,8 (средний удельный вес керосина), и полученный результат отнимаю от 7500 кг. Тем самым определяется количество топлива, которое находилось в баках самолета до заправки. Простыми арифметическими расчетами в уме, неучтенного документами топлива, "гака", в данном случае, в баках 900 кг. Неплохо, вполне соответствует установленным порядкам...
На щитке ЦЗ галетный переключатель устанавливаю в положение "С" (средняя заправка) и заправка нашего лайнера продолжается. А я тем временем с фонариком в руке продолжаю предполетный осмотр самолета. Наши девушки бортпроводницы (их сегодня летит трое) уже на борту, принимают питание для пассажиров и экипажа, почту, груз и багаж пассажиров. Так же девушки осматривают и подготавливают пассажирские салоны и туалетные комнаты, включают кипятильники. Вскоре на кухне уже чувствуется аромат кофе..
На самолет приходит и экипаж, я докладываю КВС о готовности к полету. Ребята тоже обходят самолет по "маршруту" осмотра, и поднимаются на борт. Кстати, сразу после моего доклада о готовности к полету, угадайте с первого раза, уважаемые читатели, что первым делом спросил у меня наш командир? Догадались? Правильно, - сколько у нас на борту "заначка". Мой ответ, "900 килограмм" командира вполне удовлетворил.
Вскоре подвезли пассажиров. Народа, как всегда на этом рейсе, много. Загрузка полная. По одному пассажиры поднимаются по трапу и исчезают в проеме входной двери. По радио в аэровокзале с упорным постоянством диктор объявляет: - "Отставших пассажиров рейса 2537 до Оренбурга, Омска, Красноярска просят срочно пройти к выходу на посадку!"
Интересно, а где на этот раз "задержались" наши отставшие пассажиры? Вариантов может быть только два, - или в буфете, или в туалете. Но, и там ведь тоже слышна информация. Хотя, конечно, есть и еще один, третий вариант, весьма деликатный. Как в известной в те годы песне "Проводы любви" :
- Вот и все что было, вот и все что было,
Ты как хочешь это назови
Для кого-то просто летная погода
А ведь это проводы любви,
Для кого-то просто летная погода
А ведь это проводы любви...
Но вот уже все в сборе, ВСУ давно запущена, двери и люки закрыты, трап уже отогнали, авиатехник стоит слева с радиостанцией - для связи с экипажем. О готовности к полету все члены экипажа доложили, предполетную информацию для экипажа командир провел, и контроль по карте перед запуском уже мы выполнили. Разрешение на запуск от диспетчера руления тоже получено. Приступаем к запуску двигателей...
Через несколько минут наш лайнер уже медленно рулит по РД1 на предварительный старт. Во время руления наш экипаж выполняет все необходимые по РЛЭ процедуры, и проводит контроль по карте "На рулении". Перед занятием ВПП, на предварительном старте я охлаждаю и выключаю ВСУ, прогреваем двигатели 1 минуту, и по команде КВС я выпускаю закрылки на 20*. Проводим контроль по карте "На предварительном старте". Прогрев закончен, и по разрешению диспетчера старта, наш самолет занимает ВПП с курсом 125*. Последний "штрих" - проводим контроль по карте на "Исполнительном старте", и КВС докладывает диспетчеру о готовности к взлету.
А я тем временем кратковременно наклоняюсь вперед, под приборную доску, и подмигивая, спрашиваю у нашего неунывающего и веселого штурмана - ветерана Аэрофлота Ивана Захаровича Афанасенко:
- Ну, что, Иван Захарович, как такое время вылета (а уже 2 часа ночи), Вас сегодня не сильно напрягает?
Иван Захарович, усмехаясь мне отвечает: - "Миша, а я еще раз со всей пролетарской ненавистью заявляю, что такое расписание мог придумать только враг народа!"
Взлет нам разрешен. Звучит команда командира:
- Внимание, экипаж, взлетаем! Рубеж 260, режим взлетный! РУДы держать!
Начинается таинство взлета. Чтобы лишний раз не повторяться, если кто то забыл или не читал - можете прочесть о работе экипажа на взлете, в полете и на посадке в этих моих воспоминаниях, в главе "Один день бортмеханика самолета Ту-134А". https://dzen.ru/a/Y4JYbnXONBV1zkDM
На установленных рубежах я убрал шасси, выключил и убрал фары, убрал закрылки. После перевода двигателей на номинальный режим, я включил наддув, и отрегулировал в системе кондиционирования самолета расход и температуру поступающего в гермокабину воздуха. Когда наш лайнер занял заданный эшелон 10100 метров, двигателям был установлен крейсерский режим работы. Наш самолет летел навстречу рассвету...
Оформить техническую и полетную документацию полностью нам со вторым пилотом не удалось. Не успели... Наши девушки принесли в кабину ужин (а может ранний завтрак?) Отказываться от еды, даже в такое не совсем подходящее время, в 3 час ночи, чисто грех. Надо подкрепиться. Не зря ведь существует народная мудрость, что "главное в обороне - харч!"
Так незаметно, за ранним завтраком и оформлением документации, и подошел к завершению первый этап нашего полета в Сибирь. Вполне так нормально все прошло, легко управились. И сон был побежден. Через некоторое время наш "Ту" произвел посадку в Оренбурге. Начало светать, и день вставал и разливался светом. Уже золотились высоко в небе, освещенные всходящим солнцем, узкие и полупрозрачные длинные перышки редких облаков...
Но на рассвете, как водится, обычно наблюдается самая низкая суточная температура воздуха. И в Оренбурге эта истина в тот раз была подтверждена. Когда еще на снижении наш штурман, Иван Захарович, передал нам записанную на листке бумаги принятую им фактическую погоду Оренбурга, он как то хитро улыбнулся. Потом со смехом сказал :
- Ничего, после посадки с нас со всех дрёму сдует как ветром! Температура воздуха в Оренбурге сейчас +1 градус "жары"...
А ведь и правда, как же зябко было после посадки бегать в Оренбурге по стоянке, контролируя заправку, осматривая самолет и выполняя другие обязанности бортмеханика! Ну очень уж рано для этого периода здесь оказалась такое свежее осеннее утро! Мне сразу вспомнился один стишок из далеких школьных лет:
- Что ж ты рано осень, в гости к нам пришла?! Еще просит сердце солнца и тепла!
Через полтора часа стоянки, наш рейс продолжился. Впереди нас ждал почти двухчасовой перелет до Омска. Наш лайнер набирал заданный эшелон 10100 метров. В кабине царила спокойная и умиротворенная обстановка. Начинался один из трудных этапов рейса. Нет, не из за каких то сложных метеоусловий, - погода была прекрасная. Далеко внизу простиралась сплошная облачность, в зените было ясно. А взошедшее солнышко светило нестерпимым ярким светом прямо в слипающиеся от усталости глаза. В теплой кабине у нас состояние было, как говорится - хоть спички в глаза вставляй, чтобы веки не слипались. Коэффициент "обалдения" в это время у всех членов экипажа зашкаливал за немыслимые пределы...
На мой взгляд, наш штурман Иван Захарович , человек с богатым жизненным опытом, был абсолютно прав насчет расписания рейса в Красноярск. И всегда, когда нам "выпадал" этот рейс, он во всеуслышание произносил фразу, вскоре ставшую в нашем коллективе уже притчей во языцех - "Такой протяженный рейс и с таким временем вылета, - мог придумать только враг народа!"
Только надо честно признать - в полете восход солнца очень динамичное и красивое зрелище. И в этом рейсе 2537 мы его всегда наблюдали как и в этот раз, по пути в Омск, - вскоре после вылета из Оренбурга...
Пилоты опустили перед собой светофильтры, чтобы не так раздражало бьющее по глазам солнце. А командир повесил на светофильтр сложенную пополам газету, - создал себе тень на лицо. Нет нужды говорить, что через несколько минут он впал в транс. На первый взгляд можно было подумать, что он не спит - глаза только немного прищурены, и полная неподвижность в кресле. Но откинутая назад голова, слегка приоткрытый рот и свесившаяся безжизненно правая рука выдавали все признаки сна.
Мы со вторым пилотом опять приступили к оформлению полетных документов. Я записывал параметры двигателей на этом участке в "Справку о наработке", заполнил бортжурнал и требование для заправки в Омске. А второй пилот заполнял полетное задание, вписывая туда все необходимые сведения о загрузке, центровке, и прочие данные. Штурман вел связь, постоянно что то рассчитывал на навигационной линейке и писал в штурманском журнале.
Омск встретил нас хорошей теплой осенней погодой. Уже давно рассвело, в Омске начался рабочий день, местное время было около 10 часов утра. При заходе в Омске на посадку непроизвольно в памяти возникли эпизоды связанные с этим сибирским городом. Прошло уже около двадцати лет, как я впервые оказался в этом аэропорту, а позднее и в городе. Более того, в 1971 году я два месяца работал в Омске на военном аэродроме, находясь в командировке от воронежского авиазавода. А потом, сколько раз еще сюда прилетал - и пассажиром в молодости, и уже будучи авиатехником на Ан-2, а позднее и бортмехаником на Ан-24, и на Ту-134! Если и не все, то очень многое мне тут было знакомо. Особенно в аэропорту...
В Омске, после посадки, с разрешения нашего командира и бортпроводниц, в салоне остались несколько транзитный пассажиров. Это были мамы с малышами, которые безмятежно спали. Была одна мама вообще с грудным младенцем. Мы и в Оренбурге этих родителей с малыми детьми оставляли во время стоянки в самолете. Да и вообще, по ночам в транзитных аэропортах так часто поступали многие экипажи. Во всяком случае, в тех экипажах, где летал я - так делалось всегда. Хотя, это считалось нарушением. Но ведь строгие правила для того и существуют, чтобы их иногда нарушать. Особенно, если эти правила расходятся со здравым смыслом...
Стоянка в Омске около полутора часов, и "беготня" вокруг самолета как то бодрости не добавляли. Даже скорее наоборот. Так и хотелось присесть в салоне хоть на несколько минут. Но, увы... Правда, с нашими девушками мне удалось выпить пару чашек черного кофе. Вскоре подвезли пассажиров, и наш рейс продолжился. Опять запуск, руление, контроль по карте на рулении, предварительном и исполнительном стартах, разрешение на взлет. Затем разбег, отрыв, набор высоты - все делалось как обычно в любом полете уже много лет. Наш рейс продолжился...
После Омска, как все в нашем экипаже отмечали, - всегда открывалось "второе дыхание", которого, хоть и с трудом, но хватало до Красноярска. Итак мы шли, опять на таком же эшелоне 10100 метров, под нами расстилались просторы Западной Сибири. Солнце стояло высоко, и уже не слепило экипажу глаза. Примерно через час полета мы прошли над Новосибирском, - который скоро должен стать конечным пунктом наших сегодняшнего "марафона". Но это еще пока впереди... А пока мы шли на Красноярск.
Над Новосибирском было ясно, и я с десятикилометровой высоты с интересом рассматривал хорошо знакомый мне город, залитый солнцем. С этим городом у меня было связано довольно много знаковых событий. Здесь я получил аттестат зрелости, здесь я впервые начал трудовую деятельность - учеником электрика в конторе "Горсвет". Здесь же я поступил в авиационное училище, сюда же прибыл по распределению после окончания училища. Да вот же он, аэропорт "Северный", в котором я и работал! Хорошо видно поле аэродрома с короткой ВПП, здание аэровокзала, ангар и стоянки с "крестиками" самолетов и вертолетов на них...
Увидел я и дом, в котором жил несколько лет. Найти его не составляло никакого труда - наш дом на ул. Советской стоит прямо напротив цирка, а цирк сразу выделяется своей оригинальной архитектурой. Так что увидеть его в такую погоду даже с большой высоты просто... Прекрасно видны были и другие знаковые для меня и моей судьбы места. Просто перечислять их не вижу смысла.
Через некоторое время, когда Новосибирск остался далеко позади, мы начали снижение. Вскоре мы уже заходили на посадку в аэропорт Красноярска. Погода здесь была как то не очень, проще будет сказать "любительская". Снизившись до высоты круга, над лесными массивами началась умеренная болтанка. Временами мы цепляли клочья низкой облачности с моросящими осадками. Обледенение в облаках отсутствовало, так как температура воздуха была довольно высокой. На глиссаде болтанка немного ослабла, но поверхность ВПП и стоянок были мокрые, хотя дождь здесь уже закончился.
Наконец наш лайнер произвел посадку в Красноярске, и гася скорость, трясся на неровностях ВПП. Не знаю как сейчас, но тогда ВПП в Красноярске была пожалуй самой плохой (чрезвычайно неровной) из всех аэропортов СССР, куда мы в те годы летали. Реальная "стиральная доска"! Когда самолет бежал по полосе, особенно при взлете - трясло так, что приборные доски "прыгали" на своих амортизаторах, что казалось еще немного - и они отвалятся! А показания приборов от такой тряски иной раз "двоились". Как раз именно в те годы об этой ВПП (взлетно-посадочной полосе) Красноярска была даже передача по центральным каналам телевидения. Кажется, в "Прожекторе перестройки".
До конца нашего рабочего "дня" осталось еще самая малость - перелететь из Красноярска в Новосибирск. Прямо как в песне - "Еще немного, еще чуть-чуть, последний бой он трудный самый....." Еще немного терпения и выдержки, и наш рейс завершится! Почему то Красноярск мне запомнился постоянной задержкой наших вылетов. Насколько помню, никогда за все годы, пока я летал этим рейсом (кстати, обратный рейс уже назывался 2538) мы не вылетели из Красноярска по расписанию. Минимум задержки была на полчаса. Но, обычно на час, и даже больше.
Как правило, долго приходилось ждать заправку, ну и после заправки - долго не везли багаж и пассажиров. Видимо, зашивались (не справлялись) наземные службы аэропорта, и такую "мелюзгу" как Ту-134 обслуживали, разгружали и загружали в последнюю очередь. В первую очередь обслуживались "монстры" - лайнеры Ил-86, Ил-62, Ил-76 и Ту-154.
Но вот, после почти двухчасовой стоянки в Красноярске, и часового перелета из Красноярска в Новосибирск, которым завершался этот безумный рейс, наконец то наш рабочий день подошел к логическому концу! После посадки в Новосибирском аэропорту Толмачево, "хвостом вперед" наш самолет был отбуксирован и установлен на стоянку. Сменный экипаж уже встречал наш самолет, стоя рядом с трапом. Финиш...
В предвкушении скорого и долгожданного отдыха и сна, наступило знакомое любому советскому человеку чувство - чувство "глубокого удовлетворения". Более известное в нашем экипаже, как "оргазм"...
Я не сомневаюсь, что "знатоки" и критики после этих моих слов - насчет изнурительных и тяжелых ночных полетов, тотчас обязательно поднимут эмоциональный (крик) диспут - а как же летают все экипажи на дальнемагистральных лайнерах по много часов без посадки? И на Дальний Восток, и в Китай и на Камчатку? Или через Атлантику?
Отвечаю сразу - не знаю, не летал. Но ключевым словом здесь вполне может стать фраза "без посадки". И при этом подчеркиваю - я говорю только за себя и за всех тех людей, - членов экипажа, с которыми я работал на Ту-134 много лет. Эти полеты для всех нас были реально не простыми. Я вполне уверен, что и нашим коллегам летающим на дальнемагистральных лайнерах, конечно тоже было тяжело. Но здесь, если вы заметили, я вспоминаю только о своей работе. Про незнакомых мне людей я говорить не могу, и не буду. Они может быть когда ни будь сами расскажут о себе. А вот что касается именно красноярского рейса - то мне в те годы пришлось им летать довольно часто.
Так уж получилось, что командир нашего экипажа, имеющий авторитет и связи в летном отряде, часто "выпрашивал" именно этот рейс. Его логика была весьма проста и незатейлива - этот рейс сразу давал налет более 10 часов. И выполнив в месяце 4, а то и 5 рейсов в Красноярск, очень быстро можно было набрать максимальную месячную санитарную норму налета 70 часов.
Ну, а подогнать налет до этих 70-ти часов уже легко было и "короткими" дневными рейсами. Ну что поделаешь, тогда именно так "сошлись мои звезды", - работать с этим командиром... Зато таким образом наш КВС выкраивал довольно много выходных дней для строительства своей дачи, что для лета большинству экипажей было просто не доступно. И это не мое умозаключение, а реальность, о которой наш КВС сам и говорил. Можно даже сказать - хвастался своими широкими возможностями...
Я хочу обязательно высказать мнение, что любой ночной рейс, который вылетал вечером и продолжался до утра хоть и был не простым, но не таким уж и тяжелым. А вот в чем же заключались тяготы именно этого рейса, на Красноярск? Я убежден, - только тем, что время его начала (вылета) было выбрано ОЧЕНЬ неудачно. Именно это и делало его трудным и изнурительным.
Вылет в 01:45 полностью разбивал биологический ритм всех членов экипажа. Это был реальный "удар под дых"... Ведь не стоит забывать, что по продолжительности полета, да еще и с четырьмя посадками (Оренбург, Омск, Красноярск и Новосибирск) к концу рейса экипаж выматывался вконец. Почти 7 часов налета и 12 часов рабочего времени. Тут очень хорошо подошло бы сравнение человека с выжатым лимоном.
А понятие "предполетный отдых" перед ночными рейсами, в силу объективных и непреодолимых причин - дом, семья, дети, бытовые проблемы, - редко когда получался полноценным. Как отдыхал перед ночным рейсом наш командир, я не знаю, хотя по ряду примет и оброненным им же фразам, можно было догадаться, что его "отдых" сводился к активной работе на даче и приусадебном участке.
И помимо того, что в полете надо было самому постоянно бороться со сном и контролировать себя и все свои действия, приходилось еще и "присматривать" за своим командиром в кабине экипажа, - что я и делал. В процессе полета командир непроизвольно (а иной раз и вместе со вторым пилотом) временно проваливался в глубокую отключку. Касаемо штурмана, - ему расслабляться было некогда, он постоянно поддерживал радиосвязь и вел свои навигационные расчеты и записи. И всегда держался как стойкий оловянный солдатик. Честное слово, я не стал бы об этом вспоминать и говорить, если бы этого не было. Но что же делать, если это бывало, и не раз?! И именно на красноярском рейсе. Совпадение? Не знаю, но что то здесь было определенно не так...