Исканян Жорж
С 2014 года по 2020 год статистика падения самолетов двух стран занимающих первые места такова: Россия - парк 757 самолетов. Катастроф - 43. США - парк 11000 самолетов. Катастроф - 18. До этих сроков она не лучше. В России, по оценкам главы МАК, 75 % авиакатастроф происходили по вине экипажа и обслуги, а за последние 10 лет 90% падения самолетов произошли по вине экипажа.
Мне иногда в отзывах пишут очевидно обиженные, бывшие командиры воздушных судов, о том, что я принижаю в своих рассказах роль КВС на борту самолета, что вот у них в подразделениях и авиакомпаниях командир был царь и бог, что жалкие проводники и операторы перед ним прогибались, унижались, шестерили и боялись одного косого взгляда, а у меня разговаривают с ним как с равным и даже могут послать подальше. Проводники, мол, это безропотные и без хребетные глупые роботы, способные только кур разносить по салону, а операторы воры, пьяницы и неудачники, не отличающиеся большим умом, да и вообще КВС, это небожитель, а так называемый (когда-то и каким-то дебилом) кабиный экипаж, это никчемные людишки. Почему то на кораблях и подводных лодках экипаж един, они все в одной лодке и если что, то все вместе и тонут. В самолете по-другому?
Таким умникам я отвечаю, что интеллект у них ниже плинтуса и объяснять им что то, уже бесполезно - не поймут. Знаю много случаев, когда при аварийной посадке первыми спасаются члены летного экипажа (самый памятный с Ил-18, когда командир забыл выпустить шасси при посадке и после приземления на брюхо, экипаж через форточки рванул к лесу, испугавшись возникновения пожара, а проводники, разблокировав заклинившую дверь, мужественно и профессионально продолжали выполнять свои обязанности эвакуируя пассажиров). Не знаю ни одного случая, когда бортпроводники струсили при авариях и катастрофах. Всегда выполняют свой долг до конца! Вот, кто небожители!
Я отлетал в авиации 30 лет, причем мне посчастливилось узнать всю эту кухню в самых глубинах глубин. Летая бортпроводником в Домодедово на самолетах Ил-62 и Ил-18, по долгу службы с экипажами мы пересекались только в полете. Я уже говорил, что в нашем аэропорту это были совершенно два разных, отдельных лагеря - они и мы. В полете все общение ограничивалось кормлением экипажа бригадиром и девушкой, вторым номером. Иногда в буфет кухню мог прийти чей-нибудь знакомый штурман или радист потрепаться. В Хабаровске у нас вообще были разные гостиницы. Наша светилась ночью всеми открытыми окнами (летом), откуда доносились шумные разговоры и дружный смех. У них же корпус еле виднелся в мертвом полумраке, лишь изредка около него появлялись одинокие пары мужчин в черных туфлях и тонких трениках с пузырями на коленках, тихо о чем-то беседующих. По прилету на базу иногда экипажи делали попытки присоединиться к бригаде для совместного отдыха, но такие попытки пресекались на корню. Нет, были некоторые, конечно, кто соглашался на такое мероприятие, но насколько помню, подавляющее большинство их потом горько сожалело о своем опрометчивом решении. Это я говорю про наш большой Домодедовский коллектив. Так было заведено, такая была атмосфера.
Насчет интеллекта, культуры общения и порядочности говорю со всей ответственностью - Служба бортпроводников была наголову увереннее и сильнее в этом плане, чем коллективы летных отрядов. Разумеется, что и среди экипажей были отличные мужики. С некоторыми мы даже поддерживали приятельские отношения. Особенно мне нравился второй пилот Ил-62 Борис Нинидзе (чуть позже он ведётся в командиры, а еще позднее уйдет в Шереметьево), классный мужик! Штурманы Пугачев Толик, Орлов Александр и другие ребята. По характеру все они были ближе к нам, простые, общительные и без выпендрежа.
А главное, что меня удивило и восхитило с самого начала моей работы проводником в Домодедово, это готовность бригадира отстаивать своего коллегу даже ценой ультиматума командиру не вылетать в уменьшенном составе (об этом я рассказывал). Я знал Внуковских проводников, которые мне рассказывали, что у них все совершенно по-другому. Они обслуживали экипажи не только в полете, но и на отдыхе, сервируя столы в гостиницах, принося и убирая посуду во время приема пищи. В Шереметьево КВС был начальником лагеря, а все остальные узники. Шаг влево, шаг вправо - попытка к бегству...
В Быково был один дружный коллектив - экипажи и проводники. Я знаю, что своими высказываниями вызову множество критики и возмущенных отзывов, но как говорится: из песни слов не выбросишь. Вполне возможно, что позднее все изменилось и все стало по-другому, даже вероятнее всего, потому как экипаж стал гораздо меньше (2 человека) и по возрасту намного моложе, что и создавало атмосферу более дружеских отношений летчиков и проводников. В мое же время экипаж представлял собой зачастую этакий небольшой дом престарелых, где командир был комендантом диктатором со своим замом - вторым пилотом и прислугой в виде штурмана, инженера и вечного стрелочника, радиста. Все перед ним пресмыкались и пели ему дифирамбы, какой он единственный и неповторимый. Бессловесный и подкаблучный дома, он разительно изменялся на работе. Здесь командир мог, наконец, расслабиться и показать характер, испытывая большое удовлетворение от того, что все перед ним прогибаются.
Вот портрет 80 процентов экипажей Ил-62 из моего времени. Командир - довольно пожилой мужчина, частенько с проседью, иногда с характерными признаками его пагубной привычки, на лице. Обязательно член КПСС. Надменный и чем-то недовольный, раздающий короткие и строгие указания, почти всегда ругающий за что-то радиста. Патологически жадный, как и большинство летного состава. Склочный и злопамятный. Труслив именно в такие моменты, когда как раз и нужно проявить характер. Если с ним летит проверяющий, вся его гордыня куда-то улетучивается, и он превращается в услужливого и подобострастного типа. Второй пилот - почти копия командира с той лишь разницей, что более суетлив по долгу службы, поэтому и более общительный.. Нередко полноват и лысоват, прозябая долгие годы на правом кресле без малейшего шанса пересесть в левое. Вот если вторым летел молодой кадр, значит точно блатной и наверняка в скором времени введется в командиры, чтобы затем быстренько свалить в Шереметьево. Штурман - пожилой и немного замкнутый товарищ. От него многое зависит в полете, поэтому ему меньше всех достается от кэпа. КВС предпочитает не портить с ним отношения. Почему-то частенько эти ребята грузные и полные, ужасно храпящие во сне. Бортинженер - вечно снующий туда-сюда, чем-то озабоченный и взъерошенный чел, иногда замызганный, но тоже в возрасте. Бортрадист - преимущественно из молодых, самый бесправный в экипаже. Человек на побегушках, пойди туда, принеси то, сбегай на... Знавал ребят, переучившихся на радиста из проводников. Права голоса в своем коллективе они не имели, но зато проводники с ними отлично общались и могли найти общий язык, поэтому радисты были частыми гостями в буфете кухне самолета во время полета.
Обычно в полете шефство над экипажем брала на себя бригадир. Она носила им кофе, напитки и борт питание. Часто просила парня повара побаловать и пилотскую кабину куриным бульоном с чесноком. Мой бригадир, Тамара Гайнова, всегда старалась чем-нибудь удивить экипаж. Кроме бульона, риса со сливочным маслом, двух - трех ножек курицы, компота с фруктами и кофе глиссе она еще уговаривала меня сделать плов и для них. Если мужики были нормальными, то я не артачился, не жалко... Было приятно, когда экипаж благодарил за вкусный обед.
Летчики с Ил-18 были помоложе и попроще. Многие перевелись с Полярки, переучившись с Ан-12. Там тоже хватало чудаков со своими завихрениями, но их было на порядок меньше. Как-то Монеткин в резерве познакомил меня с пилотом Ил-18, с которым он летал еще в Полярке (фамилию не называю). Мы собирались всей резервной бригадой, в случае нашей невостребованности, ехать в Подольск к одной, довольно симпатичной, девушке, которая приглашала нас к себе. Про наши планы услышал Валера (кэп) и стал уговаривать взять его с собой (он положил глаз на красавицу Татьяну). Весь день он смешил всех пародиями на Леонида Брежнева. Мало того, что Валерий был полной внешней копией генерального секретаря, так еще и голос, и манера разговора, и интонация идеально напоминали Леонида Ильича. Когда все узнали, что могут быть свободными, командир достал из портфеля бутылку водки и бутерброды, предложив усугубить для поднятия настроения. Зная, что Валера приехал в резерв на своей Волге ГАЗ-24, все стали его отговаривать от этого мероприятия. Бесполезно! Хлопнув по грамульке на дорожку, мы пошли к его машине. Ехали впятером. Татьяна заранее дала понять Леониду Ильичу, что ему ничего не светит, поэтому пусть всю свою энергию обольщения перенаправит на Ольгу, вторую девушку. Но Валера совсем поплыл и начал признаваться в любви своей симпатии. По пути мы сбросились и затарились всем необходимым в каком-то универсаме. Приехав к Татьяне, накрыли стол и наконец то уселись по-человечески отдыхать и расслабляться. Монеткин всех смешил своими историями, все веселились, кроме нашего летчика. Он смотрел на хозяйку квартиры жалостливыми глазами и молчал. Ну смотрит, да и хрен с ним, жалко, что ли, пусть смотрит, главное, что молчит. Но когда Татьяна, поздно ночью, стала размещать всех на ночлег и выяснилось, что генсек будет спать один, его прорвало. Припомнив, сколько он потратил своих денег ради этой б..., а она еще и ломается, строит из себя недотрогу, стюра долбанная, наш небожитель грохнул фужером об пол. Это уже было безобразие! Мы со Славкой одели на ухажёра пиджак, напялили картуз и сопроводили до его машины, всучив ему в руку портфель. Усадив, сняли с его головы муходром и бросили туда пятерку, сказав на прощание: Проспись служивый здесь, а утречком, по холодку, поедешь. Пропади ты пропадом! Я его после этого не видел долго.
Но однажды Мишка Зацепин, начальник штаба 212 отряда, во время совместного симпозиума о пользе праздника души, рассказал нам о необычном происшествии, произошедшем в их отряде. Будучи в резерве, всем нам знакомый Валерий Х, украл две простыни из профилактория. Воришку быстро вычислили и сообщили в отряд. Поднялся жуткий скандал с милицией и разбирательством. Валера сказал, что простыни ему нужны были на тряпки для машины. Выгнали его с треском, чтобы убрать такое пятно с коллектива. Года через четыре я увидел его по телевизору, он участвовал в какой-то программе двойников известных личностей. Валера изображал Брежнева. А еще позднее он засветился на Красной площади около исторического музея, где перед гостями столицы изображал Леонида Ильича вместе с псевдо-Владимиром Лениным. Многие из вас, уважаемые читатели, его наверняка там видели.
Когда мне говорят в отзывах, что мол кто такой бортоператор и кто командир, мне хочется сказать таким упертым людям, что командиры разные бывают. Обстановка делает летчика либо отличным Человеком и профессионалом, либо самодовольным, высокомерным и упрямым идиотом. Сколько таких горе командиров поубивали пассажиров на моей памяти - волосы дыбом становятся. А ведь, кроме них погибают и несчастные проводники, в отличии от горе летчиков, выполнявшие свои обязанности на высшем уровне и спасающие людей до конца.
Самые громкие катастрофы из последних - под Иркутском (сын командира за штурвалом), Пермь (поддатый командир), Казань (безграмотный КВС), Шереметьево (отсутствие необходимой подготовки командира), Ан-148 (безграмотность и упрямство КВС), Як-42 в Ярославле с хоккеистами (безграмотность экипажа), Ту-204 во Внуково (безалаберность) и прочее и прочее. А сколько катастроф было до этого, можно очень долго перечислять. Поэтому лучше быть скромнее в своих высказываниях, не гнать лошадей по этому поводу, кто значимей, а кто никчемный. Мы все были в одной лодке и еще неизвестно, кто был более профессиональнее в своей работе. Каждый на своем месте значим и если этот каждый выполняет свою работу добросовестно и качественно, тогда и в целом общий результат будет на высшем уровне.
Пример? Смотрите статистику в начале моего повествования. Летая в ЭПЛ мы постоянно общались с экипажами Ил-14, а позднее Ан-30. На Илах летали воздушные работяги, вдоволь полетавшие по Северам и в Антарктиде. Народ простой и общительный, без капризов и без капли надменности. Они просто выполняли заданную им работу и старались выполнить ее отлично, чтобы не подвести других. На Ан-30 тоже нормальные мужики, полетавшие в длительных командировках на аэрофотосъёмки и не делившие себя на летчиков и бортоператоров. Они вместе работали и вместе отдыхали (кстати бортоператор аэрофотосьемки, как и мы в ЭПЛ на спецприменении, по закону относились к летному экипажу). От ребят с Ил-14 отличались только молодостью. Именно там я познакомился со штурманом Борисом Титовым, рыжим и поразительно похожим на Чубайса. Когда позднее он пришел в наш отряд на Ил-76, придумывать ему кликуху уже не нужно было, она у него была. На Ил-14 мне очень нравился командир Вдовин. Всегда в приподнятом настроении, спокойный и общительный, с юмором и классными пилотскими навыками. Образец командира! Он вроде и свой в доску, но в то же самое время и непререкаемый авторитет в экипаже, который уверен в нем на сто процентов. Таких вот лучших представителей своей романтической и суперинтересной профессии я позднее встретил в МОАО Домодедово, причем на всех типах самолетов, которые имелись в их авиапарке. Много позже, вылетая как-то из Шереметьево, по просьбе заказчика, мы пришли перед вылетом, с экипажем, проходить предполетный медосмотр. Жорж, ты ли это? - услышал я чей-то вопрос. Оглянулся и увидел Вдовина в форме шереметьевского международного авиаотряда. Обратил внимание на командирскую фуражку (ого, уже КВС!). Обнялись. Стали расспрашивать друг друга, где и куда? С изумлением узнал, что он летает командиром на Ил-76 в 64 ом отряде в Шереметьево. Был очень рад за него!
Но наибольшие впечатления от экипажей меня ожидали в МАПе, когда я перешел туда в 1989 году.
Мне очень нравится наш русский писатель Станюкович К. М. Зачитывался его книгами. У него есть повесть «Вокруг света на "Коршуне"». Так вот там он описывает и сравнивает условия службы экипажей на наших и американских кораблях, когда пришлось пересечься с американцами в заграничном порту. Писатель искренне удивлен и восхищен той атмосферой между простыми матросами и офицерами во главе с капитаном, царящей на американском корабле. Они были простыми и дружескими. Никакой надменности и грубости, рукоприкладства и оскорблений, унижений и неуважения по отношению капитана и офицеров по отношению к матросам. Один экипаж, все товарищи! Станюкович был поражен той раскованности моряков. Но все это абсолютно не мешало очень четко и грамотно выполнять свои профессиональные обязанности каждому моряку, потому что для них капитан был отец родной, а офицеры члены большой и дружной морской семьи, которым они полностью доверяли, поэтому и все команды выполнялись беспрекословно и быстро.
У нас же на кораблях служба больше походила на каторгу, где были надсмотрщики и бесправные заключенные. Вся служба была построена исторически на жесточайшей дисциплине с оскорблениями и наказаниями. Искренне считалось, что хороший матрос это тот, кто боится всех, более высоких по званию, а уж капитана обязан просто боготворить и трепетать от одного его недоброго взгляда.
Вот теперь, уважаемый читатель, представьте, что я из Аэрофлота пришел в МАП. Представили?
Ни в коем случае не утверждаю, что в Аэрофлоте было, как на русском флоте, конечно, нет! Я говорю о моем впечатлении, когда мне посчастливилось влиться в новый коллектив после Аэрофлота. Совершено разная, диаметрально другая обстановка между людьми! Объединённый авиаотряд - одна большая дружная семья, где все друг друга отлично знают и при встрече на базе, а тем более вдали от нее, искренне этим встречам рады. Командиры отрядов и замы, твои товарищи по работе, с которыми ты на "ты" и с которыми можешь свободно общаться о чем угодно. В экипажах мы были одной семьей. Конечно же были и исключения, когда командир из-за своих убеждений держал экипаж в ежовых рукавицах, но в таких случаях он и подбирал себе таких людей, которые с готовностью и по складу характера согласны были терпеть нравоучения и оскорбления.
Таких командиров у нас, слава Богу, было мало. Что интересно - их боялись только те члены летного состава, которые летали в его экипаже, остальные, при случайной необходимости совместного полета, запросто могли и послать, если тот начинал борзеть. Особенно мне нравились командир объединённого отряда Чумак В. А. и командир отряда Ан-26 и Ан-32 Казенов Сергей. Даже зам Чумака Ермаков В. И. при всех своих минусах в общении со всеми держался запросто, как обычный коллега по работе. Оттого и леталось мне легко, да и всем остальным тоже.
За все мое время летной работы на Ил-76 командиры в моем экипаже менялись несколько раз: Чинов Иван, Овечкин Сережа, Чернышов Сергей... Все супер! Настоящие командиры! Мы были друзьями, и никто из них, никогда не говорил мне:
Да кто ты такой, вообще? Ты простой оператор, поэтому сиди и сопи в тряпочку, твое дело десятое....
Наоборот, всегда уважали и прислушивались к моему мнению, советовались, когда нужно было, относились, как к равному так же, как и ко всем остальным в экипаже.
Бывало, что меня заносило слегка и тогда Серега Чернышов (царствие ему небесное) всегда спрашивал, улыбаясь:
- Жора, ты летчика Чкалова знаешь?
- Знаю, конечно, - ответил искренне я в первый раз, еще не зная к чему этот вопрос.
- Так вот, он долетался, а ты доп...ся! - заканчивал он свой монолог уже громко смеясь.
Прилетая в Братск на отдых перед вылетом в Китай, мы традиционно сбрасывались на общий праздник души после трудного полета в Норильск. Всей этой кухней занимался я, как и составлением меню к столу. Премиальные за Норильск командир выдавал еще перед снижением на Братск, поэтому все были при деньгах. Так как премия выдавалась в процентах, согласно занимаемой должности, то и сбор наличных перед походом в торговый центр я осуществлял согласно этого.
Заходив в номер к командиру, объявлял:
- Серега, с тебя, как с самого главного, тысяча двести рублей, хотя это еще по-божески, можно бы было и поболее взять!
Сергей, улыбаясь отсчитывал бабки:
- На, забирай, грабитель...
Никогда никто не говорил:
- А почему так много?
Хотя все чеки я приносил коллективу для ознакомления желающих, тем более что в магазин обычно ходили втроем, чтобы без проблем доставить покупки в гостиницу.
Много раз он меня довозил до ближайшего метро, а когда и я его. Овечкина Серегу постоянно до Выхино, так как он был без машины, а жил в общем то по моей дороге, в Томилино. Подвозил штурмана Иванова Сергея и радиста Федора Ибрагимова.
Кстати, о Федоре. К разговору о том, кого уважают и кто главный. Федю уважали все командиры абсолютно, потому что специалистом он был незаменимым, плюс великолепно знал английский, да и характером отличался спокойным и рассудительным. Такими же уважаемыми были радисты Коля Смирнов и Шамиль. Штурманы почти все, кроме Чубайса. Бортинженеры за исключением пяти- шести человек в том числе Саенко.
Я выяснил одну закономерность: если ты профессионал, культурно и интеллектуально развит, общителен и безвреден, надежен и отзывчив - тогда ты уважаем и ценим, независимо от того, кем ты летаешь или работаешь.
У нас были ребята техники, с которыми каждый хотел бы оказаться в командировке.
Если короче, то главное, как я уже говорил не раз, быть Человеком.
С командирами мы все были на «ты», и никто по этому поводу не парился. Хотя был один командир, к которому все обращались на "вы", кроме Чумака, это наш ветеран, Попов Игорь Николаевич. Летал он всегда в очках и всех членов своего экипажа называл мальчиками. К нему обращались по имени отчеству либо просто - Николаич.
Многие наши мужики мне нравились, как настоящие летчики (говорят, что слово "летчик" означает коротко "летный человек"). Со многими я дружил.
Да, некоторые были эмоциональными и могли даже послать далеко Раненого слона, если он доставал своими претензиями, не говоря уже о командирах диктаторах. Но их и за это уважали, за честность и искренность.
Такой же коллектив, к моему удивлению, был и в авиакомпании "Добролет". Дружный и без комплексов. Операторы в Иркутске ездили с командиром в казино, бурно обсуждая затем итоги поездки в номере за рюмкой чая. В Китае, на отдыхе, вместе с кэпом занимались бегом на местном стадионе. Доставляли друг друга из ресторана в отель, если случался перебор выпитого. Играли в карты, не стесняясь в выражениях. Если видели, что какой-то КВС вдруг зажал денежку, открыто и нелицеприятно высказывали ему в глаза все, что про него думали, не стесняясь в выражениях. Такой разбор однажды случился при мне еще в Атране, когда Рашид и экипаж высказали свое возмущение Ермакову, летевшему командиром и зажавшему приличную часть премиальных. Мне это напомнило вручение "Черной метки" капитану пиратского брига. Бурное и очень эмоциональное.
В Добролете идеальным замом, летчиком и человеком был Володя Машков. Да и остальные командиры были отличными, иногда с небольшими закидонами, но у кого их нет?
Так, Валера Волков запрещал в Норильске гонять ВСУ, рассчитывая сэкономить топливо, чтобы побольше подзаработать. Но мы его не слушали и включали - здоровье дороже! Грелись в кабине и не переживали, а если он спрашивал техников потом, включали или нет, то те отвечали:
- Валер, буквально на десять минут...
В Авиасте все было с точностью до наоборот. Типичный аэрофлотовский вариант. Вспомнилось ДПО в Домодедово.
О традициях и взаимоотношениях в экипажах, когда летал в Атране (бывшем МАП) вспомнился эпизод, о котором я уже где-то упоминал.
Летели из Норильска в Иркутск, чтобы, отдохнув выполнить рейс на Китай. На борту командир отряда Чумак В. А. и какой-то перец из МГА, проверяющий Аэрофлота. Когда набрали эшелон, где-то через час полета, командир отряда решил спуститься вниз, попить чайку. Вместе с ним спустился и проверяющий. Был он типичным командиром того времени в Аэрофлоте, полноват, с вечно недовольной рожей и надменным взглядом, говорящим о том, что он "туз" козырный, а все остальные "шестерки"(командир отряда максимум "Валет"). Он увидел спящих операторов и начал возмущаться и выговаривать Чумаку, почему в этом экипаже такое безобразие и бардак? Почему операторы не выполняют свои обязанности кормить экипаж в полете, причем и по дороге в Норильск, а теперь и в Иркутск?
Артемьич поставил чашку на столик оператора и покачивая головой (что говорило о его высшем нервном возбуждении), медленно, ледяным голосом прорычал: - А ты что, бл..., барин? У нас не принято шестерить перед начальством. Ребята намаялись на загрузке в Москве, на выгрузке в самолете намерзлись в Норильске, пока ты в гостинице задницу грел. Что же им теперь ждать, когда ваше высочество соблаговолит откушать? У нас каждый ест сам, без прислуги и ест тогда, когда сам этого захочет. Так что ты нам эти аэрофлотовские порядки не навязывай, оставь их при себе.
Чумак, увидев красное растерянное лицо проверяющего успокоился и сделав пару глотков сказал спокойно: - Вон на кипятильнике (я всегда вывешивал для всеобщего обзора чего и сколько брать из коробок с борт питанием) весит меню. Согласно ему бери все, что тебе положено и хочешь с собой забери, а хочешь здесь ешь.
Проверяющий молча собрал свой хабер в пакет и поднялся в пилотскую. Всю оставшуюся дорогу до Иркутска он молчал, а в Иркутске снялся с рейса и дальше уже с нами не полетел, впрочем, как и Чумак.
Такие были времена. Я знаю, что многие начнут возражать мне, что у них было не так. Возможно. А если у вас летная работа была в более позднее время по сравнению с моей, то даже наверняка не так (хотя насчет проверяющих думаю ничего не изменилось), но именно в то мое время все было именно как я изложил. Хотите верьте, хотите нет...
----------
PS. Уважаемый читатель! Буду благодарен любому участию в моем проекте по изданию новой книги.
Каждому обещаю переслать эл. экземпляр моей книги "Чудеса залетной жизни". Просьба указывать эл. адрес.
Мои координаты: Карта Мир, Сбер N 2202 2036 5920 7973 Тел. +79104442019 Эл. почта: zhorzhi2009@yandex.ru
Спасибо! С уважением, Жорж Исканян.
Предыдущая часть:
Продолжение: