Ещё более усталый, чем после Кочина, но и троекратно более довольный, вернулся домой. Сегодня я получил не просто новый опыт, не только лётный навык кручения штурвалом потешил, но и нечто более ценное положил в копилочку. Я увидел, как работает нормальный, разумный подход к неизменно встречающимся в лётной работе отклонениям.
Привет читателям "Небесных историй"!
Данная публикация является логическим продолжением прошлой, в которой я, вернувшись в апрель 2017 года, рассказал о первом полете за штурвалом в зарубежной авиакомпании. Рассказ тот завершился на ноте удивления - дело в том, что я ждал от инструктора кар небесных, но этого не случилось. Более того, инструктор изрек мудрость, которой зачастую так авиации не хватает.
После того, как я записал эти воспоминания, меня потянуло на философские размышления. Сложно не сравнивать опыт, полученный "до" и "после", "там" и "тут", поэтому в новой книге "Курсом на рассвет", частью которой и являются публикуемые в этой серии рассказы, я не раз это делаю. Возможно, кто-то задумается и примет к сведению (надеюсь).
| Ссылка на книгу "Курсом на рассвет"
[Не]разумный подход
После организации «Глобуса» был период, когда отношение к «расшифровкам» было инквизиторским. Малейшее отклонение – даже не нарушение! – требовало объяснительной от пилотов и расследования в письменном виде. И утверждения с двумя подписями. Пилотов лишали премий за сущую ерунду, часто не являвшуюся превышением каких-либо ограничений вообще и уж точно не намеренным действием – просто составителям алгоритмов, которые использовала программа, когда-то показалось, что данные цифры надо считать событием, подлежащим расследованию и анализу. Они же не думали, что за это будут карать с проворотом!
(Именно такое объяснение я получил от создателей программного комплекса WinArm32).
Очень много глупостей творил тогда человек, которого назначили ответственным за расшифровки.
– Расшифровка – это нормативный документ! – кричал начальник. – Надо летать на расшифровку! Это статистика, которая идёт в Управление!
Очень и очень непрофессиональное заявление. Очень небезопасное! Пилоты начали летать «на расшифровку» — самое глупое, что только можно представить. Расшифровка буквально заместила правила и рекомендации — такими были последствия заявлений руководителя.
Через некоторое время, ценой затраченных на конфликты и походы по вышестоящим начальникам сил и нервов, удалось поменять отношение, стандартизировать отклонения и их границы, отсортировать мусор, отделить его от того, что действительно важно. Но инерция была долгой – память у пилотов на такие вещи очень хорошая. Летать хоть и стало попроще, но дамоклов меч хорошо ощущался. Он давил, мешал сосредоточиться, и в сложные минуты пилот думал сначала о возможном наказании, и лишь потом – о том, как безопасно вернуть самолёт на землю*.
В Омане ощущение нависшего над тобой меча полностью исчезло.
*Об одном из подобных полётов рассказано в книге «Когда всё только начинается».
| Видео "Страх наказания за ошибку"
Удивительно, но без незримой кары мы летали ничуть не менее безопасно. На действительно заметные «косяки» никто глаза не закрывал, но разговор в офисе, куда вызывали «залётчика», был максимально профессиональным. Только вот избыточной доброты не было – с теми, кто не внимал и лез на рожон, расставались.
Избыточной доброты?..
В России работало иначе. За мелкие прегрешения вынимали душу, а если пилот допускал что-то крупное, то его, как могли… отмазывали, а ситуацию забеливали до извращения – и всё потому, что за такие события ответственных начальников могли не погладить по головке. Могли ведь и кресла в кабинете с кондиционером лишить – а летать по ночам они уже не хотели.
Самое страшное наказание для застрявшего в кресле начальника – вернуться в самолёт!
В итоге пилот, допустивший серьёзное событие, иной раз чуть ли не героем оказывался. А высшим мастерством проведения расследования считалось не признать событие инцидентом и не испортить тем самым статистику.
Однажды экипажу пришлось прекратить взлёт. Случилось нечто из ряда вон выходящее – когда они вырулили на полосу и только-только приступили к разбегу – самолёт даже скорость не набрал! – бортпроводники вдруг стали отчаянно вызывать экипаж. По-моему, кто-то из них даже со своего места вскочил и колотил в дверь кабины пилотов.
Это очень необычная ситуация. Если на этом этапе проводники рвутся в кабину – значит, происходит действительно что-то очень нехорошее!
Взлёт был прекращён. Самолёт остановился на полосе.
Почему проводники всполошились? Ещё на рулении в салон начали поступать неприятные запахи, а после того, как экипаж увеличил тягу для взлёта, повалил густой и очень противный дым. Разумеется, пассажиры перепугались ещё на рулении, а когда дым пошёл – запаниковали, повскакивали со своих мест. Да и проводники, без всякого сомнения, обалдели знатно. Дым ведь часто является признаком пожара!
Часто, но не всегда…
После остановки ничего не понимающие пилоты молчали, а бортпроводники кинулись открывать двери. Сработали автоматически трапы, началась эвакуация, люди побежали из самолёта… А двигатели-то работают! Бегать мимо работающих двигателей – крайне опасно!
Прошло несколько полновесных минут, прежде чем пилоты справились с удивлением и выключили двигатели. Был очень, очень большой риск для жизни людей!
При прекращении взлёта экипаж должен определиться: нужно ли объявлять эвакуацию или нет. Проводники, как правило, не начинают эвакуацию без команды из пилотской кабины. Но если, пока пилоты определяются, у самолёта вдруг открываются двери и аварийные выходы – это говорит о том, что эвакуация уже началась! У бортпроводников есть право начать эвакуацию без команды в случае, если высокая угроза для жизни очевидна. Открытый огонь в салоне и распространяющийся густой дым – вот примеры таких ситуаций. В их случае огня видно не было, но дыма – хоть отбавляй!
А ведь командир определился, что эвакуация потребуется, и даже подал команду на чтение чек-листа «Аварийная эвакуация». Эта процедура предусматривает выполнение нескольких пунктов, некоторые из них – выключение двигателей, например – являются очень важными. Лишь после выполнения важных пунктов командир делает объявление в салон о начале эвакуации. Но второй пилот медлил, не мог найти то ли саму книгу (QRH*), то ли чек-лист в ней. Эвакуация выполняется не по памяти, действия зачитываются по чек-листу, и чтобы его найти быстро, он напечатан снаружи на обратной стороне QRH. Сама книжка находится у ноги пилота в специальном месте у центрального пульта. Более того, книжек две. Надо лишь немного наклониться, руку протянуть, достать книгу и повернуть – найдёшь чек-лист “Аварийная эвакуация”.
*Quick Reference Handbook. Сборник чек-листов, применяемых пилотами в различных нештатный и аварийных ситуациях. Кроме того, в QRH содержится и другая важная информация.
Но в сильном стрессе люди творят дичь. Это известный факт. При внезапном попадании в сложную ситуацию, пилот, какой бы крутой не был, обязательно испытает эффект ступора, и скорость совладения с собой зависит от многих факторов, важными из которых являются прошлый опыт попадания в схожие ситуации, наличие теоретических знаний и практических навыков. Последние вырабатываются во время тренировок. На тренажёре процедура аварийной эвакуации отрабатывается регулярно, и выглядит невероятным то, что экипаж – далеко не новички! - мог «потеряться» в подобной ситуации, но...
Факт остаётся фактом. Потребовались минуты (!), чтобы экипаж приступил к выполнению этого чек-листа, а времени было мало – двери открылись очень быстро. В стрессе пилоты могли попросту не заметить этого, хотя должны были обратить внимание. Так было написано в инструкции, изданной авиакомпанией. Так учили на тренажёре – смотреть на табло открытия дверей. Но книжка книжкой, реальная жизнь вносит коррективы. Мешает и архаичность конструкции 737 – сигнализация открытия дверей может не броситься в глаза, хотя лампы есть и на «потолке», и перед глазами. Проблема в том, что такая сигнализация на 737 срабатывает беззвучно. В стрессе восприятие значительно снижено – и звук точно не помешал бы.
Возможно, сыграло свою роль то, что в правом кресле сидел возрастной командир, не привыкший к роли второго пилота. Да, планирование командиров с допуском с полётом справа – явление распространённое, для получения допуска они проходят специальную подготовку, включающую в себя, как ни удивительно, отработку процедуры эвакуации из правого кресла. Но что-то пошло не так. Возможно, у него очки для чтения вблизи слетели – не знаю. Допускаю. Вероятно, что и в кабине дым был, добавляя стресса.
В общем, люди эвакуировались. Все, слава Провидению, живы. Никто даже не травмировался.
Причина густого дыма была банальной.
Перед вылетом внутренности двигателей мыли специальной химией. Такая процедура выполняется периодически, она очень полезная – убирает нагар и прочие отложения. Благое дело, короче говоря. Но после основной процедуры двигатель надо промыть от остатков химии. И эта часть была выполнена некачественно.
В авиации всё связано. Ошибка одних превращается в горе других.
Слава богу, в этот раз никто из пассажиров не пострадал.
Пилоты тоже не пострадали – ведь... комиссия признала действия правильными.
В отчёте по расследованию авиационного происшествия было написано: «Эвакуация выполнена в соответствии с процедурами SOP и QRH». А раз так – какие претензии к пилотам? К руководителям, ответственным за подготовку и допуск пилотов? Да последние вообще красавцы – премию им выдать! Это техники там чего-то недомыли, а к лётной службе претензий нет!
А другой экипаж в то же время мог получить нагоняй за позднее – на пару узлов! – выключение реверса после посадки, не приведшее к каким-либо последствиям вообще. Или за очередную грубую, по мнению прокурора, посадку. За превышение скорости захода на посадку на три узла в условиях болтанки. И так далее.
Не надо пилота кошмарить по пустякам! Лучше летать после этого он точно не станет.
| Видео "Страх наказания за ошибку"
Повышать же статистику обучением «летать на расшифровку» – то есть знать, какие параметры пишутся и анализируются, и игнорировать те, за которыми расшифровка не смотрит – путь в никуда. Только хорошая, крепкая подготовка может служить надёжным средством улучшения статистики.
«Мусор» в событиях надо отсеивать. Количество сто́ящих внимания случаев – оценивать. За единичные незначительные прегрешения, явно допущенные не по желанию пилота – не казнить, но если подобных событий у пилота вдруг стало несколько – профессионально с ним поработать, назначить дополнительную тренировку. Если выясняется, что причиной явилась недостаточная базовая подготовка – устранить как следствие, так и причину, то есть внести необходимые изменения в систему подготовки в авиакомпании.
Если же пилот намеренно лезет на нарушение, наплевав на все правила – расставаться и не жалеть!*
Авиации не нужны «герои»!
*Я только что кратко пересказал важные положения «Руководства по управлению безопасностью полётов» (Док. ИКАО 9859), которые обязательны для исполнения.
| Видео: "Нужны ли в авиации герои-пилоты?"
В любом случае, с пилотом следует всегда работать профессионально и уважительно. Начальника и пилота различает лишь должность, они оба по умолчанию профессионалы. Орать на подчинённого, нести чушь с умным видом – признак недалёкого ума и совершенно неприемлемая методика воспитания.
Это азы организации лётной работы, часто, увы, игнорируемые, что не сказывается положительным образом на столь обожаемой авиавластями статистике. Поколения меняются, динозавры остаются.
Простите, разворчался.
До финальной проверки оставалось всего чуть-чуть. От неё меня отделял заключительный тренировочный рейс в горный Тегеран.
Дорогие читатели "Небесных историй"!
На этой статье я завершаю публикацию глав из книги "Курсом на рассвет", в которой рассказываю о начале карьеры пилота-гастарбайтера в Песочнице, о том, что довело меня до жизни такой и какими были мои первые впечатления.
Книгу "Курсом на рассвет", первую в новой серии "Пилот в песочнице", можно найти на популярных книжных ресурсах:
| Книга на Ридеро
| Книга на Литрес
и других.
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не постесняйтесь поставить лайк - это помогает в продвижении канала. Подпишитесь, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Летайте безопасно!
Мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в Песочнице")
| Литрес (все мои книги в электронном виде)