2 сентября 1998 года в кабине Swissair Flight 111, идущего ночным рейсом из Нью-Йорка в Женеву, капитан Урс Циммерманн замечает тонкую струйку дыма возле вентиляционной решётки. Лёгкий запах, напоминающий подгоревший пластик. Пилоты переглянулись. В авиации такие детали не игнорируют, но и паниковать причин не было: системы кондиционирования время от времени давали сбои. Обычно это вопрос технического обслуживания, а не вопрос жизни и смерти.
Они ошибались.
Предыстория: «Летающий банк»
В 1990-е годы Swissair гордилась статусом «авиакомпания нации». Для Швейцарии, где банковская система и точность были символами страны, авиалинии оставались визитной карточкой. Однако в середине десятилетия компания столкнулась с финансовыми трудностями. Цены на топливо росли, неудачные приобретения приводили к убыткам, а агрессивная стратегия поглощения мелких европейских перевозчиков, под названием «Hunter Strategy», обернулась провалом.
Швейцарская пресса язвительно писала, что национальная гордость превращается в «авиационную империю без опоры». Руководство Swissair отчаянно искало способы вернуть престиж и удержать состоятельных клиентов.
В 1997 году Swissair ввела инновацию: персональные экраны в полёте для бизнес- и первого классов. Пассажиры могли смотреть фильмы, играть в игры и даже делать ставки в виртуальном казино. Это было настоящим прорывом для конца 1990-х: пассажир впервые мог чувствовать себя так, будто он дома у телевизора с пультом.
Самолёты MD-11, оборудованные этой системой, стали называть «летающими банками». Однако именно эта гордость маркетологов Swissair сыграла роковую роль.
Именно таким «модернизированным» и был самолет McDonnell Douglas MD-11 с регистрационным номером HB-IWF, вылетевший 2 сентября 1998 года из Нью-Йорка в Женеву. В тот вечер на борту было 215 пассажиров и 14 членов экипажа.
Кроме того, в грузовом отсеке перевозились не только чемоданы, но и особые ценности: килограммы наличных, около двух килограммов алмазов и несколько килограммов ювелирных украшений. Такие грузы часто оказывались на борту. Ведь Швейцария оставалась мировым финансовым центром, и подобные рейсы использовались для доставки банковских ценностей.
Экипаж: опыт и уверенность
У штурвала был капитан Урс Циммерманн. 49-летний опытный пилот с более чем десятью тысячами часов налета, из которых значительная часть была в военной авиации. Он служил в швейцарских ВВС, где отвечал за подготовку молодых пилотов и славился дисциплиной.
Его помощником был 36-летний Стефан Лёв, бывший военный пилот с почти пятью тысячами часов налета. Лёв отличался спокойствием и методичностью, а также отличной техникой посадки. Оба пилота прекрасно знали MD-11 и были людьми, на которых можно было положиться. Пассажиры могли быть уверены: экипаж был образцовым.
Взлёт из Нью-Йорка прошёл безупречно. В 20:18 самолёт плавно оторвался от полосы и лёг на курс через Атлантику. В салоне воцарилась привычная для ночного рейса атмосфера: одни достали книги, другие выбрали фильмы на новых мультимедийных экранах, третьи закрыли глаза в надежде выспаться перед рабочим днём в Женеве. Стюардессы разносили напитки, и ничего не предвещало беды.
Первые тревожные знаки
Через пятнадцать минут после взлёта произошло нечто странное: связь с диспетчерами неожиданно прервалась. Целых тринадцать минут экипаж и наземные службы пытались «поймать» друг друга. Позже специалисты установят: это была всего лишь ошибка в настройке радиочастоты. Случайность, не связанная с последующей катастрофой.
Около 22:10 Циммерманн уловил в воздухе запах гари. Несколько секунд спустя он заметил тонкую струйку дыма возле кондиционера. Первая мысль командира: перегретый фильтр или сбой в системе вентиляции. Такое случалось и обычно не было смертельной угрозой. Чтобы убедиться, капитан пригласил старшего бортпроводника: «Понюхай, есть ли запах?». И получил подтверждение. Дым действительно присутствовал.
Пока что ситуация не казалась критической.
В 22:14 Циммерманн объявил «Pan-Pan» — международный сигнал срочности, отличающийся от «Mayday» тем, что речь идёт не о бедствии, а об инциденте, требующем немедленного внимания. Он запросил посадку в Бостоне, где у Swissair находилось техническое представительство, рассчитывая быстро устранить неисправность. Однако диспетчер предложил более логичный и безопасный вариант — ближайший аэродром в Галифаксе, всего в сотне километров. Решение приняли без колебаний: курс на Галифакс.
Ошибочные приоритеты
На борту оставались почти полные баки топлива. Садиться с такой массой было опасно и чревато повреждением шасси, перегрузкой тормозной системы, риском возгорания при посадке. Поэтому пилоты приняли решение сбросить топливо над океаном. Обычно такой процесс занимал около двадцати минут: топливо выходит через специальные клапаны, превращаясь в тонкое облако и испаряясь в атмосфере.
Логика экипажа была ясной: времени достаточно, дым пока не выглядит пожаром, значит лучше следовать букве инструкции и подготовить самолёт к максимально безопасной посадке. Никто не подозревал, что инструкции писались под иные ситуации, например, при кратковременном задымлении от системы кондиционирования или других «бытовых» неисправностях.
Реальность же оказалась куда страшнее: прямо над их головами бушевал и набирал силу настоящий огонь.
Крах системы
В 22:24 всё изменилось. Циммерманн отключил электропитание пассажирской кабины, все по чек-листу «дым неизвестного происхождения». В салоне погас свет. Пассажиры заволновались: до этого они ничего не подозревали.
Этот шаг имел непредвиденный побочный эффект. Перестали работать вентиляторы, что изменило циркуляцию воздуха в скрытых полостях. И пламя, которое до этого тянуло в сторону кухни, теперь хлынуло вперёд, прямо к кабине.
В течение нескольких секунд отказал автопилот, навигационные дисплеи, радиосвязь. В кабине стало темно, жарко и душно. Пожар пробил потолочную панель, и огонь ворвался внутрь. Циммерманн покинул кресло с инструкцией в руках, будто собираясь тушить пламя или пробиться к очагу.
Лёв остался один за штурвалом. Сквозь дым он пытался удержать машину. Но дисплеи гасли один за другим. Последние записи бортового самописца оборвались за шесть минут до падения, оставив лишь догадки о том, какой ценой он боролся до самого конца.
Последний манёвр
В 22:31 самолёт резко повернул вправо и пошёл в пике. Свидетели на побережье заметили огненный след в небе и глухой удар, донёсшийся сквозь шум прибоя. На скорости свыше 500 км/ч Swissair 111 врезался в воду в восьми километрах от рыбацкого посёлка Пеггис-Коув, Новая Шотландия. Удар был столь мощным, что корпус самолёта разлетелся на миллионы обломков, ни один крупный фрагмент не уцелел. Обломки и обрывки багажа в ту же ночь прибивало к скалам, а рыбаки, первыми пришедшие на помощь, видели лишь нефть на поверхности и десятки мелких частей конструкции.
Шанса выжить не было. Все 229 человек исчезли в один миг.
Расследование: три миллиона обломков
Канада взяла расследование на себя: катастрофа произошла в её водах. Для Транспортного совета безопасности это стало крупнейшим делом в истории страны. В работе участвовали сотни специалистов: водолазы, инженеры, криминалисты. Под водой лежали миллионы фрагментов, поиски велись в условиях сильного течения, холода и ограниченной видимости. Сначала работали дайверы, затем подключали огромные насосы, всасывающие со дна ил и мельчайшие куски металла и пластика. Так, шаг за шагом, в течение двух лет удалось поднять около 98% самолёта.
В ангаре в Шетбёрне всё это тщательно перебрали, сортировали и частично восстановили в виде каркаса, позволившего увидеть очаги возгорания.
Картину постепенно прояснили детали. В проводке обнаружили следы электрической дуги — это когда ток перескакивает через повреждённый участок кабеля в виде яркой искры или плазменного разряда, способного прожечь изоляцию и воспламенить окружающие материалы. А рядом как раз находились теплоизоляционные маты, покрытые металлизированной плёнкой Mylar. Этот материал считался огнестойким, но на деле легко воспламенялся и горел.
В результате сочетания дефектного кабеля, связанного с недавно установленной системой развлечений, и горючего покрытия создало смертельную комбинацию. Искра воспламенила плёнку, та подожгла утеплитель, и огонь стремительно распространился по потолочным полостям, где его никто не видел и где не стояло ни одного датчика.
Ошибки и выводы
Пилоты действовали по инструкции. Но инструкция была написана для других ситуаций: считалось, что появление дыма почти всегда связано с неисправностью кондиционера или других систем вентиляции, а не с возможным скрытым пожаром. Поэтому чек-лист «дым неизвестного происхождения» содержал множество диагностических шагов и был рассчитан на 20–30 минут работы экипажа. На практике у Swissair 111 было всего 21 минута от первой струйки дыма до катастрофы.
К тому же система пожарной безопасности гражданских самолётов того времени делила корпус на «зоны риска». Двигатели, туалеты или багажные отсеки считались потенциально опасными и оснащались датчиками дыма и средствами тушения. А вот скрытые полости над кабиной относили к зонам «низкого риска». Там не было датчиков, и огонь мог развиваться незамеченным. Трагедия Swissair 111 показала: в реальности не существует «безопасных» зон. Пожар может начаться где угодно, и он всегда требует мгновенной реакции.
Последствия
После катастрофы мир авиации изменился. Mylar признали небезопасным и его использование в изоляции самолётов запретили. Добавили датчики дыма и даже видеокамеры в скрытые полости. Чек-листы переписали: теперь при малейшем подозрении на пожар экипаж обязан был идти на посадку немедленно, а не тратить драгоценные минуты на диагностику. Стюардесс стали учить не только разносить напитки, но и вскрывать панели, работать с огнетушителями в узких пространствах и бороться с огнём в «невидимых» местах.
Так трагедия, начавшаяся с тонкой струйки дыма в кабине, завершилась не только гибелью 229 человек, но и целой эпохи в истории авиации. Одни правила ушли в прошлое, появились новые стандарты и процедуры, а место Swissair в небе заняла другая компания. Но воспоминания о тех, кто погиб у берегов Новой Шотландии, остались. Именно поэтому на скалистом побережье стоят два мемориала: у Пеггис-Коув и в Бейсуотере.
Послесловие
Когда за дымкой скрывается неизвестность, выбор всегда труден. Экипаж Swissair 111 следовал инструкции и оказался в ловушке. Винить их невозможно: они действовали так, как учили. Ошибка крылась в самой системе, в уверенности, что «пожары в таких местах невозможны».
И сегодня, садясь в самолёт, мы редко думаем о том, что за десятки лет авиация научилась на чужих трагедиях. Каждый рейс, долетающий благополучно до пункта назначения, несёт в себе незримую память о тех, кто не вернулся.