Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Перелет самолета Junkers W33b Bremen D-1167 над Северной Атлантикой в апреле 1928 года показал, что двустороннее воздушное сообщение между Европой и Северной Америкой возможно. Однако по-прежнему существовал вопрос воздушного сообщения между мегаполисами обоих континентов. В 1928 году многим казалось, что уровень развития авиации казался достиг такого уровня, что соединение крупных европейских и американских городов регулярными трансатлантическими рейсами является делом ближайшего будущего. Однако в реальности оказалась несколько сложнее.
Сначала были отменены несколько попыток пересечь Северную Атлантику, объявленных в начале 1928 года, будь то перелет Нью-Йорк – Бухарест, Нью-Йорк – Остенде, Рим – Нью-Йорк или Нью-Йорк – Каир. Либо проекты не получали соответствующего финансирования, либо, как в случае с немецкой летчицей Теей Раше, возникли технические проблемы. Тея Раше, которая в начале лета готовилась к перелету из Ньюфаундленда в Берлин, хотела воспользоваться самолетом Stinson Detroiter. Однако, как только руководство компании Stinson узнало для каких целей будет использоваться самолет, оно немедленно прекратило все деловые переговоры.
Лишь в июне 1928 года кажущееся спокойствие было нарушено известием об успешном пересечении океана с запада на восток трехмоторным гидросамолетом Fokker F-VIIb/3m Friendship (дружба). В отчете было указано имя первой женщины, пересекшей по воздуху Атлантический океан, – её звали Амелия Эрхарт.
Амелия, или леди Линди, как позже прозвали ее поклонники из-за сходства с легендарным Чарльзом Линдбергом, была не единственной женщиной, стоявшей за этим перелетом. Все предприятие было профинансировано на сумму 8000 долларов некой г-жой Ф. Гест (F. Guest), которая первоначально также хотела стать членом экипажа. Однако друзья и знакомые г-жи Ф. Гест убедили ее, и она оставила свое место в кабине самолета Амелии Эрхарт и сама отправилась на корабле в Европу, чтобы там дождаться прибытия самолета.
Другой женщиной, упомянутой в связи с перелетом, была Мейбл Болл (Mabel Boll). К трансатлантическому перелету эта амбициозная молодая женщина готовилась вместе с уже знакомым Чарльзом Левайном (см. «Герои великих перелетов. Часть 5 «Следующая остановка в Европе…»»), а пилотом ее «Белланки» должен был стать некий Уилмер Штульц (Wilmer Stultz).
У двадцативосьмилетнего Уилмера Штульца была довольно разнообразная карьера. Уже в 1917 году он поступил на службу в армейскую авиацию (на тот момент авиационная секций Корпуса связи США) и через два года перевелся в авиацию ВМС США. В 1923 году Уилмер Штульц устроился на работу в компанию Curtiss Airplane Co. и был послан в командировку в Южную Америку для передачи и последующего облета и передачи сорока самолетов, предназначенных для авиации ВМС Бразилии. Благодаря своей физической форме Уилмер Штульц вскоре заслужил не очень лестную репутацию авиационного донжуана, и его первая роль в трансатлантических перелетах имела оттенок бульварного скандала. После возвращения из Бразилии Штульц завоевал расположение г-жи Грейсон (см. «По следам великих перелетов. Часть 7 Черная серия») и она поручила Уилмеру Штульцу пилотировать свою летающую лодку-амфибию Sikorsky S-36 Dawn. Однако, когда Штульцу не удалось поднять в воздух S-36 Dawn даже после нескольких попыток и все предприятие оказалось под угрозой срыва, первоначальные взаимные выражения симпатии исчезли, и молодому человеку пришлось искать расположение в другом месте. К счастью для Уилмера Штульца самолет и вместе с ним г-жа Грейсон пропали без вести в Атлантическом океане, а сам Штульц был очарован Мейбл Болл. Покровителем очень затратных в финансовом плане приключений Мейбл Болл уже упомянутый Чарльз Левайн, и 5-6 марта 1928 года все трое совершили «путешествие» из нью-йоркского аэродрома Митчел-Филд в Гавану. Перелет протяженностью 2250 километров и длительностью 14 часов 2 минуты должен был стать своего рода подготовкой к перелету через Атлантику. Однако чувства и деньги мистера Левайна в этом треугольнике, очевидно, вскоре взяли верх над технической стороной подготовки к перелету, и поэтому, когда 17 июня 1928 года в 14 часов 51 минуту из залива Трепасси, Ньюфаундленд, вылетел не самолет Bellanca, а поплавковый гидросамолет-высокоплан Fokker, в его кабине вместе со Штульцем сидели механик Льюис Гордон (Louis Gordon) и Амелия Эрхард, выполнявшая функции второго пилота и штурмана.
члены экипажа гидросамолета Fokker F-VIIb/3m Friendship Уилмер Штульц, Амелия Эрхард и Льюис Гордон. Снимок npg.si.edu
Луи Гордон несколько лет прослужил в армейской авиации и затем два года работал механиком в авиакомпании Reynolds Airways. Амелии Эрхарт тогда было уже 30 лет, и за ее плечами была почти десятилетняя летная карьера.
Их старт из залива Трепасси был похож на предыдущую попытку г-жи Грейсон. И в этом случае перегруженный гидросамолет не хотел отрываться от водной поверхности и только после серьезного сокращения запаса топлива (на борту трехмоторного гидросамолета в конечном итоге осталось 3500 литров топлива) Fokker F-VIIb/3m Friendship смог подняться в воздух. Однако на этот раз в распоряжении экипажа была радиостанция, поэтому после трех часов полета они смогли установить контакт с пароходом «Альбертик» компании White Star Line, который 14 июня вышел из Монреаля и, как и гидросамолет Fokker, направлялся в Саутгемптон. Еще одно сообщение поступило в 18 часов было получено пароходом «Конкордия», которому экипаж гидросамолета Friendship сообщил, что он летит со скоростью 175 км/ч. Вечером в 20 часов 45 минут сообщение с «Фоккера» принял пароход ливерпульский пароход «Рексмор». Следующее сообщение гидросамолет Fokker передал в 22 часа 30 минут, после чего в работе самолетной радиостанции наступила продолжительная пауза. Только 18 июня в 10 часов утра пассажиры лайнера «Америка», шедшего в 125 километрах к западу от британских берегов, смогли вблизи рассмотреть гидросамолет Friendship. В 11 часов 40 минут по местному времени самолет приземлился с пустыми баками в порту Лланелли (Llanelly), к западу от Суонси. Гидросамолет Fokker F-VIIb/3m Friendship пролетел 3380 километров и находился в воздухе 20 часов 49 минут. После дозаправки топливом 19 июня Fokker Friendship вылетел в Саутгемптон.
поплавковый гидросамолет Fokker F-VIIb/3m Friendship в порту Лланелли. Снимок dutch-aviation.nl
Если для Амелии Эрхарт трансатлантический перелет ознаменовал начало новой главы в ее жизни, то Уилмер Штульц недолго наслаждалась успехом. В следующем году он попал в авиакатастрофу, в результате которой погибли два пассажира. Как показало последующее расследование, в крови Штульца был обнаружен алкоголь…
Однако июнь 1928 года принес триумф не только Амелии Эрхарт, но и авиации в целом. Помимо перелета гидросамолета Fokker F-VIIb/3m Friendship первые полосы газет того времени были посвящены еще двум замечательным достижениям – первый перелет через Тихий океан экипажем австралийца Кингсфорда-Смита (Kingsford-Smith) и новый мировой рекорд итальянцев Феррарина и Дель Прете, совершившим перелет из Италии в Бразилию. Разумеется, что в последующие месяцы и годы эти великолепные достижения послужили сильными стимулами к дальнейшим перелетам Северную Атлантику. По обе стороны Атлантического океана жизнь постепенно возвращалась в прежнее русло.
22 июля из Бреста с экипажем из трех человек вылетела двухмоторная летающая лодка CAMS 54GR, получившая собственное имя La Frégate. Однако спустя четырнадцать часов машине лейтенанта ВМС Пари (Paris), механика Маро (Marot) и радиста Кадью (Cadiou) пришлось совершить посадку у города Орта на Азорских островах из-за отказа двигателя.
экипаж летающей лодки CAMS 54 GR Le Frégate Маро, Пари и Кадью. Снимок ecole.nav.traditions.free.fr
летающая лодка CAMS 54 GR Le Frégate: размах крыльев 20,40 м; длина 14,64 м; высота 5,22 м; площадь крыльев 113 м²; масса пустого самолета 3940 кг; взлетная масса 6740 кг; максимальная скорость 210км/ч; силовая установка – два радиальных двигателя GR Jupiter 9AKX мощностью по 353 кВт (473 л.с.). Чертеж airwar.ru
Там же 2 августа завершилась вторая попытка Фрэнк Кортни (Frank Courtney) пересечь Атлантический океан. Летающая лодка Dornier Wal, оснащенная двумя двигателями Napier мощностью 331 кВт (444 л.с.) и получившая собственное имя Whale (кит), с экипажем в составе Кортни, Хосмера (Hosmer), Пирса (Pierce) и Гилмура (Gilmour) продолжила путь от Азорских островов, но в точке с координатами 42° 26′ северной широты и 39° 05′ западной долготы бушующее пламя показало тщетность усилий.
Первого августа Рамон Франко также направился через Атлантику (см. «По следам великих перелетов. Часть 5 За Южным Крестом»). Он вылетел из Кадиса на борту летающей лодки Dornier Superwal Numancia (Нуманция) вместе с капитаном Руисом де Аида, майором Галацца (Galazza) и механиком Рада. Однако после тринадцатичасового полета им пришлось вернуться в Испанию из-за отказа двигателя.
Двумя днями позже последовала попытка польских летчиков майора Людвига Идзиковского и майора Казимежа Кубалы на французском биплане Amiot 123 с собственным именем Marszałek Piłsudski. Когда Идзиковский и Кубала преодолели половину пути, двигатель начал барахлить, они решили вернуться. Поляки попытались достичь португальских берегов, но спустя 31 час полета и выработки всего запаса топлива они оказались в волнах океана и лишь благодаря невероятной доле везения их спасло немецкое судно «Самос».
Затем на некоторое время внимание снова сосредоточилось на Франции, а именно на компании Société des Avions Bernard, которая готовила к перелету через Атлантический океан два новых самолета Bernard 191 GR. Первый экземпляр получил наименование France (Франция) и его экипаж состоял из пилота Луи Кудуре (Louis Coudouret), аса Первой Мировой войны с шестью победами, графа Луи де Майи-Несль (Louis de Mailly-Nesle) и капитана Майу (Mailloux). Однако 25 августа 1928 года во время сложного взлета с аэропорта Ле-Бурже произошла авария, и перелет был отменен.
Второй экземпляр Bernard 191GR (заводской №2908) получил наименование L‘Oisau Canari (канарейка), и его экипаж также состоял из трёх человек: Ассолана, Лефевра и Лотти. 3 сентября вскоре после взлета у самолета заглох двигатель, и Ассолану пришлось сажать перегруженный самолет на гоночной трассе за лесом у города Море (Morée).
Несмотря на то, что очередная серия перелетов была далека от успеха, она пока обходилась без человеческих жертв. Однако не следовало радоваться раньше времени, так как год еще не кончился.
Уже 16 августа Берт Хассель (Bert Hassel) и Паркер Крамер (Parker Cramer) пытались перелететь из Северной Америки в Европу на самолете Stinson Detroiter Greater Rockford. Отправной точкой был город Рокфорд, штат Иллинойс, и поскольку Хассель был родом из Швеции, то конечным пунктом маршрута был Стокгольм. Для своего перелета Хассель и Крамер выбрали довольно необычный северный маршрут через Гренландию. По пути экипаж Greater Rockford сделал промежуточную посадку в Кокрейне, провинция Онтарио, Канада, где дозаправились и 18 августа продолжили полет через Гудзонов залив в северо-восточном направлении. Однако после двух часов полета радиостанция самолета замолчала, и казалось, что Greater Rockford потерпел крушение. Несколько радиолюбителей уловили сигнал бедствия о помощи примерно в 100 милях к северу от Ньюфаундлендов, но больше сообщений не было. Только в начале сентября мир узнал об судьбе экипажа самолета Stinson Detroiter. Хассель и Кремер заблудились в тумане и, после того как у них закончилось топливо, 19 августа в 18 часов 15 минут приземлились на ледяной равнине на западном побережье Гренландии недалеко от населенного пункта Суккертопен (Sukkertopen). В этом случае можно говорить даже не о везении, а о чуде.
Два месяца спустя 11 октября 1928 года Роджер А. Уильямс (Roger A. Williams), который ранее вместе к Кларенсом Чемберлином пытался установить новый мировой рекорд продолжительности полета, попытался пересечь Атлантический океан вместе с итальянцем Сабелли (Sabelli) и Чарльзом Левайном.
Экипаж Роджера Уильямса должен был лететь на самолете Bellanka, на котором Уильямс летал с мая 1928 года. Однако попытка перелета закончилась, не успев начаться. Чарльз Левайн, стремясь защитить самолет от обледенения, в ночь перед взлетом покрыл крылья и пропеллер самолета толстым слоем мягкого парафина. Утром ничего не подозревавший Роджер Уильямс попытался взлететь с аэродрома Рузвельт-Филд. То, что последовало дальше, напоминало гротескную сцену из фильмов эпохи немого кино.
Позднее Роджер Уильямс вспоминал:
«Я не мог понять, почему мы не могли набрать высоту. Только на небольшом расстоянии от поля для гольфа я заметил катастрофу. Ветер и пропеллер подняли облака пыли и песка, которые буквально облепили «Белланку». Нагрузка снизила скорость самолета примерно на шестнадцати километров, и когда мы достигли нашей максимальной высоты около тридцати пяти метров и когда пропеллер вращался на самом пределе в две тысячи оборотов в минуту, наш самолет внезапно начал быстро снижаться. Я крикнул Сабелли, чтобы он начал сливать бензин. Однако, когда итальянец попытался повернуть крышку, он обнаружил, что она заклинена. Ничего не оставалось кроме как совершить посадку на ближайшей подходящей поверхности даже с полными баками. Единственное, что было видно, – это поле для гольфа. Мы болтались в воздухе как пьяные, буквально лавируя между деревьями и телеграфными столбами. Когда мы появились над полем, «спортсмены» разбежались по лугу, как испуганные зайцы, во все стороны, предчувствуя надвигающуюся катастрофу. Если бы они быстро не упали, то шасси самолета наверняка убило бы их.»
В конечном итоге Уильямс смог совершить посадку на три точки, но потребовалось немало времени, чтобы перегруженная машина остановилась и перестала быть источником опасности для окружающих.
Черный день наступил 17 сентября 1928 года, когда английский капитан Генри К. Макдональд (H. C. MacDonald) отправился через океан. В свое время капитан Макдональд заслужил репутацию азартного игрока, но на самом деле он открыл совершенно новую эру в истории трансатлантических перелетов – спортивные перелеты. Для своего полета капитан Макдональд выбрал легкий биплан de Havilland DH-60G Gipsy Moth (непарный шелкопряд). Самолет, получивший номер гражданской регистрации G-EBWV, представлял собой доработанный de Havilland Moth (мотылёк) из производственной серии с номерами 531-599. На этом самолете 16-17 августа 1928 года Г. С. Броуд (H. S. Broad) принял участие двадцатичетырехчасовой гонке на выносливость, и самолет показал удивительно низкий расход топлива. Запаса топлива должно было хватить для 35-часового полета, во время которого при попутном ветре самолет мог пролететь от 5500 до 5700 километров. Макдональду пришлось обойтись без радиостанции, но он планировал лететь над регулярными морскими трассами. По примеру первых пионеров трансатлантических перелетов капитан Макдональд стартовал в Сент-Джонсе, Ньюфаундленд. После пяти с половиной часов полета его самолет был замечен голландским пароходом «Хорденбург» примерно в 960 километрах к востоку от Ньюфаундленда в точке с координатами 53° 20′ северной широты и 41° 53′ западной долготы. Однако капитан Макдональд так и не добрался до Ирландии.
на данном снимке запечатлен последний взлет капитана Генри Кроуфорда Макдональда в его трагическом попытка пересечь Атлантику на самолете DH-60G Gipsy Moth. Снимок из архива автора. Снимок airhistory.net
Таким образом, неудачи экипажей самолетов, летевших во второй половине 1928 года через океан, не принесли особого оптимизма в отношении трансатлантических перелетов. В каком-то смысле даже после перелетов самолетов Junkers Bremen и Fokker Friendship третий и последний в году успешный перелет не исправил ситуацию, потому что бы осуществлен соперником и конкурентом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Этим соперником был дирижабль LZ-127 Graf Zeppelin под командованием доктора Хуго Эккенера – бывшего корреспондента «Франкфуртской газеты» (Frankfurter Zeitung) затем главного конструктора компании Zeppelin во Фридрихсхафене.
Однако первые дни следующего 1929 года привнесли новый элемент в полеты на дальние расстояния. Причиной этому стал полет американского самолета Fokker C-2 Question Mark (Знак вопроса), совершенный с 1 по 7 января. Благодаря дозаправке с другого самолета Fokker C-2 Question Mark, совершавший полет в районе Лос-Анджелеса, непрерывно провел в воздухе 150 часов 46 минут. До этого наилучший результат (65 часов 31 минут) был показан немцами Ристичем и Циммерманом, которые, однако, совершили свой полет без дозаправки в воздухе. В течение 1929 и 1930 годов эксплуатационные характеристики самолета Question Mark удалось превзойти в несколько раз, что продемонстрировало возрастающую надежность авиационной техники. Однако, когда дело дошло до пересечения Атлантики, даже 1929 год не мог похвастаться великолепными достижениями.
Вне всякого сомнения, интерес вызвала новость о полете, который собиралась совершить американка чешского происхождения М. Маликова (M. Malíková), работавшая в компании Cessna, Уичита. Однако запланированный перелет в Прагу не состоялся. Несколько дальше зашла попытка поплавкового гидросамолета Junkers W 33L Swerige (Швеция). Капитан Аренберг (Ahrenberg) и два его товарища Флоден (Floden) и Юнглунд (Ljunglund) 9 июня 1929 года покинули Стокгольм и после промежуточных посадок в Карлстаде на озере Ванерн и Бергене прибыли в Рейкьявик. Однако во время посадки самолет был поврежден. После ремонта они попытались продолжить полет над Гренландией, но дважды были вынуждены возвращаться. В третий раз и последний раз экипаж гидросамолета Swerige остановил поврежденный 12 июля радиатор.
Тем временем было предпринято еще несколько попыток перелететь через океан. И следующая попытка оказалась успешной. Ее главными героями были Ассолан, Лефевр и Лотти на самолете Bernard 191GR L‘Oiseau Canari. На этот раз они вылетели из города Олд-Орчард-Бич, штат Мэн, и 14 июня, пролетев расстояние в 5500 километров, без происшествий приземлился на испанском пляже Оямбра (Oyambra) недалеко от города Комиллас (Comillas). Однако вторая попытка экипажа летающей лодки Dornier Wal Numancia принесла еще большее волнение. Гидросамолет Рамона Франко, де Альды (de Alda), Галаццы и механика Переса (Perez) вылетел 21 июня из Картахены, Испания, направляясь в Галифакс, Новая Шотландия. Однако на Азорских островах, где они должны были заправиться, летающая лодка Numancia так и не появилась. Были начаты обширные поиски, но только 29 июня британский авианосец «Игл» обнаружил почти неповрежденную летающую лодку и ее экипаж возле острова Санта-Мария. Как позже выяснилось, самолет ночью пролетел мимо центральной части архипелага, и нехватка топлива в итоге вынудила его совершить вынужденную посадку.
счастливое окончание одного из трансатлантических перелетов лета 1929 года. Летающая лодка Dornier Do R Superwal Numancia и ее экипаж на борту британского авианосца «Игл». Снимок museoaeronauticoalcazares.blogspot.com
Подобным образом был выполнен перелет американской летающей лодки-амфибии Sikorsky S-38 Untibowler. Полет этой машины финансировался влиятельной газетой «Чикаго Трибьюн», а экипаж состоял из Боба Гаста, Паркера Кремера и редактора газеты Роберта Вуда. Они стартовали с озера Мичиган и хотели через пять дней оказаться в Берлине, совершив во время перелета промежуточные посадки в Гренландии, Исландии и Копенгагене. Однако 3 июля в 12 часов 42 минуты произошло внезапное ухудшение погоды, которое вынудило экипаж изменить маршрут. После остановок в Милуоки и Су-Сент-Мари амфибия 4 июля взяла курс на реку Гранд-Бален и полуостров Лабрадор, но им пришлось развернуться над заливом Унгава и через несколько часов совершить посадку возле Порт-Бернелла. Во время посадки амфибия получила легкие повреждения, но 9 июля во время ремонта часть льдины с самолетом оторвалась и машину унесло в море.
Несколько более удачной оказалась пара Льюиса Янси (Lewis Yancey) и Роджера Уильямса (Roger Williams) на самолете Bellanka Pacemaker. Янси и Уильямс намеревались выиграть приз в 25 тысяч долларов, предложенный американским полковником У. Э. Истервудом (W. E. Easterwood) за перелет из США в Рим или в обратном направлении с посадкой или взлетом в Далласе. В июне 1929 года самолет Янси и Уильямса Green Flash (Зеленая вспышка) разбился во время взлета, но 7 июля они взлетели на новой машине, получившей название Pathfinder (следопыт; первопроходец). Хотя метеосводки о ситуации в Западной Атлантике были не самыми подходящими для полета, авиаторы совершенно справедливо сочли, что погодные условия в Европе имели более важное значение. А погода в Европе была более благоприятной. Летчики надеялись достичь материковой части Европы недалеко от Байонны на юге Франции и продолжить путь в Рим через Марсель. Янси и Уильямс летели без рации, но, к счастью, она им не понадобилась. Однако у их самолета оказался неожиданно больший расход топлива, и поэтому через 33 часа 30 минут полета им пришлось приземлиться на северном побережье Испании недалеко от Сантандера, неподалеку от того места, где несколькими неделями ранее приземлился французский самолет Bernard 191GR L‘Oisau Canari. после дозаправки 10 июля половине одиннадцатого вечера они добрались до Рима, хотя и не имели права претендовать на приз.
американские летчики Льюис Янси и Роджер Уильямс. Снимок historicimages.com
один из немногих снимков самолета Bellanca Pacemaker Green Flash. Снимок airwar.ru
Еще две попытки, совершенные 13 июля 1929 года, принесли неудачу одному экипажу и гибель члена другого. Главными героями этих попыток были французские рекордсмены полетов на дальние расстояния Костес и Беллонт (Bellonte) на биплане Breguetu 19TR Super Bidon, получившем собственное имя Point ďlnterrogation (знак вопроса) и польские летчики Идзиковский и Кубалы на французском биплане Amiot 123. Французам пришлось вернуться из-за плохой погоды и сильного встречного ветра над Азорскими островами, а поляки на этот раз попытались совершить вынужденную посадку на одном из островов, во время которой Людвиг Идзиковский погиб.
До конца 1929 года оставалось ещё достаточно времени, но только два самолёта появились над Северной Атлантикой. Высокоплан Farman F-190 Jung Schweizerland (Юная Швейцария), пилотируемый Оскаром Кайзером (Oscar Kaiser) и Куртом Люшером (Kurt Luscher), вылетел из Цюриха 5 августа, но затем на десять дней был задержан плохой погодой в Лиссабоне. После взлета 19 августа самолет в 18 часов 45 минут был замечен над островом Терсейра, Азорские острова. Больше машину никто не видел…
Американец У. Ф. Ойтман также встретил трагический конец в водах Атлантического океана. По примеру капитана Макдональда он в 22 октября 16 часов 45 минут стартовал на легком самолете Barling с двигателем мощностью 44 кВт (59 л.с.). Хотя он вылетел с Харбор-Грейс, самой восточной оконечности Ньюфаундленда, в его случае надежды добраться до Лондона с запасом топлива на 25-часовой полет были невелики.
К сожалению, даже 1929 год не принес ожидаемого «великого» перелета из Европы в Северную Америку. Однако подготовка к трансатлантическим перелетам в следующем 1930 году продолжалась с участием других экипажей, других женщин и других стран. Хотя значительная часть из них по-прежнему ориентировалась в направлении с запада на восток, однако, чем меньше экипажей собиралось стартовать из Европы, тем больше у них было больше опыта и, следовательно, больше шансов на успех.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/po-sledam-velikih-pereletov-chast-8-severnaya-atlantika-1928-1929-gody/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉