"Куда мы летим?!" - последние слова второго пилота
Boeing 737 падает вертикально вниз со скоростью 450 км/ч. В кокпите - крики. Завывает система предупреждения: "ТЯНИ ВВЕРХ! ТЯНИ ВВЕРХ!" До удара - 3 секунды. На борту 50 человек.
Но самое страшное не в самой катастрофе 17 ноября 2013 года под Казанью. Страшно то, что обнаружили следователи. И то, что это могло случиться с любым из нас. Прямо сейчас.
Как рутинный рейс превратился в кошмар?
19:23. Рейс 363 из Москвы заходит на посадку в Казани. На борту всего 44 пассажира - самолёт почти пуст. Среди них - сын президента Татарстана. Пилоты летят домой, в родной аэропорт. Погода отличная. Что может пойти не так?
Капитан Рустем Салихов замечает: заход неудачный. Самолёт слишком высоко. Второй пилот Виктор Гуцул видит четыре белых огня посадочной системы - критическое превышение высоты. "Нет, уходим на второй круг," - говорит он.
Салихов соглашается. В 19:23:38 он нажимает кнопку TOGA на рычагах тяги. Двигатели взревели. Автопилот отключился с громким предупреждением.
Капитан не услышал сигнала.
Дальше произойдёт то, чего никто не ожидал - и то, что вскроет правду о том, кто на самом деле управляет самолётами, на которых мы летаем...
Нос самолёта начал подниматься. 15 градусов. 20. 25. Скорость падает. Салихов ничего не делает - возможно, он думает, что автопилот всё контролирует. Второй пилот отвлечён - диспетчер неуместно связался с экипажем в критический момент.
Через 25 секунд Салихов замечает: они на высоте 700 метров вместо 520. Он резко давит штурвал вперёд.
И тут включается ловушка мозга.
Когда твоё тело врёт тебе
Представьте: вы в темноте, в облаках, без визуальных ориентиров. При резком наклоне вперёд перегрузка меняется - с 1G через 0G к отрицательным значениям. Вас начинает тянуть к потолку.
Ваш вестибулярный аппарат кричит: "Самолёт переворачивается на спину!"
Инстинкт говорит: дави штурвал сильнее.
Салихов толкнул штурвал до упора. Boeing мгновенно ушёл в вертикальное пикирование.
"Что это такое?!" - закричал Гуцул.
"СНИЖЕНИЕ!" - завыла система.
"Рустик?! Рустик?!" - в голосе второго пилота паника.
"Куда мы летим?!"
19:24:23. Удар.
Угол наклона: 75 градусов вниз. От момента нажатия кнопки go-around до столкновения с землёй - 45 секунд. Самолёт вырыл огромный кратер. Все 50 человек погибли мгновенно.
Среди жертв - Британка Донна Булл, консультант по образованию. Генерал-лейтенант Александр Антонов, глава местного ФСБ. Иrek Minnikhanov, 23 года, сын президента республики.
Но расследование только начиналось - и то, что обнаружат следователи, окажется страшнее самой катастрофы...
То, чего не должно было быть
Капитан Салихов никогда в жизни не выполнял реальный уход на второй круг. Ни разу после получения квалификации. Только в симуляторе - а симулятор не воспроизводит перегрузки, которые убили 50 человек.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) начал копать. И наткнулся на нечто чудовищное.
Лицензия, которой не существовало
Салихов 17 лет был штурманом. Пилотом решил стать в 2008-м. По документам, он прошёл обучение в Калуге, налетав 217 часов на Ан-2.
Проблема: МАК не нашёл ни одного подтверждения, что обучение проходило. Ноль документов. Только записи в личном журнале самого Салихова.
Хуже того: учебная организация лишилась сертификата Росавиации в 2008 году - за нарушения. Но сертификат Салихова датирован сентябрём 2008-го. В протоколах комиссии за этот день его имени нет. Его сертификат появился на рассмотрении только в мае 2009 года - через 8 месяцев после указанной даты, когда школа уже была дисквалифицирована.
Комиссия Росавиации одобрила лицензию. И изменила дату задним числом.
Согласно расследованию МАК, таких случаев - несколько десятков. Это была система.
А теперь самое пугающее - то, что касается каждого, кто садится в самолёт...
Экзамен, который нельзя завалить
Документация Boeing 737 - на английском. Салихову выдали сертификат о владении языком на уровне 4 ("продвинутый"). Реально он едва понимал элементарные фразы.
Первый экзамен по Boeing 737: 57% правильных ответов. Провал.
Через 15 минут: 89% правильных ответов. Прошёл.
Потратив на пересдачу МЕНЬШЕ времени.
Вывод МАК: вероятнее всего, списал.
Второй пилот Гуцул: завалил первые две попытки. На третьей - 100%.
Списывание на экзаменах пилотов было массовым явлением в российской авиации, как выяснил МАК.
Симулятор-конвейер
Обучение Boeing 737 Салихов проходил в центре авиакомпании "Сибирь". С 2010 по 2013 год там обучились 297 пилотов.
Сколько провалилось? Ноль. Ни одного человека.
МАК написал: "Процесс был как „чёрный ящик" - авиакомпании платили деньги, а через время получали пилота с сертификатом."
Детальных записей об ошибках курсантов не велось. Постоянных инструкторов не было - нанимали фрилансеров. У Салихова сменилось больше дюжины инструкторов. Никто не знал, над чем работали другие.
Цель: выдать бумаги. Не научить летать.
Авиакомпания-призрак
Tatarstan Airlines была в огромных долгах. Это привело к массовым нарушениям норм рабочего времени.
Оба пилота превышали квартальный лимит лётных часов на 25-33%.
У Салихова накопилось 111 неиспользованных дней отпуска.
У Гуцула - 275.
Чтобы скрыть нарушения, авиакомпания стирала реальные часы из документов.
Учёт был настолько хаотичным, что 16 сентября 2013 года Салихов одновременно:
- Официально был в отпуске
- Был записан на медосмотр
- Выполнял смену с 06:45 до 00:30
- Проходил переподготовку (по другим документам)
2 февраля 2012-го документы показывали, что он одновременно проходил обучение в Казани и Ульяновске - городах, разделённых 160 километрами.
Инспекция Росавиации за несколько месяцев до катастрофы обнаружила: невозможно выполнить все рейсы Tatarstan Airlines без нарушения норм.
Не было сделано ничего.
Тренировка, которой не было
Последняя переподготовка Салихова (2013):
✗ 64 часа теоретических занятий - не проводились. Инструктор просто подписал бумагу.
✗ Причина: долги авиакомпании за аренду симуляторов
Как это выглядело:
- 22:00 - прилёт в Москву из Казани
- Гостиницу не дали
- 01:30–07:30 - оценка в симуляторе
- 9 часов перерыв (меньше нормы)
- Ещё 6 часов в симуляторе
- Через час - уже в самолёте обратно в Казань
- На следующий день - снова на рейс (хотя день был для обучения)
Инструктор, который оценивал, был тем же, кто обучал - прямое нарушение правил.
Обязательный разбор ошибок не проводился.
Если вы думаете, что это проблема одной авиакомпании - подождите, дальше ещё страшнее...
Эпидемия
МАК решил проверить: а насколько вообще квалифицированы российские пилоты Boeing 737?
Взяли 11 пилотов из разных авиакомпаний. Дали тест из 7 вопросов про автопилот при go-around.
Результат: ни один не ответил правильно на все. Четверо пытались списать с телефонов.
Дальше - симуляция ситуации рейса 363:
- Только 1/3 выполнила манёвр правильно
- Трое забыли убрать шасси
- Пятеро не брали управление, пока нос не поднялся до 20-37 градусов
- Один дважды терял управление
- Только 4 из 11 смогли выровняться на целевой высоте
Когда дали задание на вывод из сваливания: ни один не справился. Даже опытные инструкторы.
10 из 11 давили штурвал до упора - считая это правильной процедурой (это неправда).
Следователи МАК были в шоке. Это не проблема одного пилота. Это системный дефицит подготовки, по мнению расследователей, заразивший российскую авиацию сверху донизу.
Система, которой не существует
С 2008 года правила требовали от авиакомпаний иметь Систему управления безопасностью (СУБ).
Tatarstan Airlines представила описание СУБ. Росавиация одобрила.
Проблема: текст был скопирован из рекомендаций ИКАО. Самой системы не существовало. Квалифицированных сотрудников не было. В России не было учебных центров для их подготовки.
Правила требовали тренинги по CRM, человеческому фактору, управлению ошибками. Tatarstan Airlines не обучала ни одной из этих тем.
Росавиация сделала то же самое: приняла рекомендацию на бумаге, не думая о реальном внедрении.
Культура штампа
Когда МАК представил отчёт, представитель Росавиации отказался его подписать. Заявил: катастрофа произошла из-за механической неисправности Boeing 737.
МАК опроверг это: система работала исправно даже после крушения. Все данные это подтверждали.
Началась политическая война. МАК приказал заземлить все Boeing 737 в России. Росавиация ответила: нет полномочий. Министерство транспорта: не будем останавливать ни один Boeing.
10 декабря 2015 года МАК утвердил финальный отчёт, возложив вину на экипаж, плохую подготовку и дисфункциональный надзор. Росавиация отказалась подписать, настаивая на неисправности.
В декабре 2013 Росавиация отозвала сертификат Tatarstan Airlines. Аннулировала более 200 лицензий пилотов, выданных с нарушениями. Закрыла региональное подразделение.
Читайте также:
💬 Напишите в комментариях: сталкивались ли вы с проявлениями "культуры штампа" в других сферах? Медицина? Образование? Строительство? Давайте соберём полную картину - насколько глубоко эта проблема проникла в нашу жизнь.
📢 Поделитесь этой статьёй с теми, кто летает самолётами. Возможно, ваш репост заставит кого-то проверить авиакомпанию перед покупкой билета.
🔔 Подпишитесь на канал - здесь глубокие расследования, которые вскрывают правду там, где другие молчат.