Очередной перенос. Снова обещания. Опять "скоро-скоро". История с МС-21 превратилась в какой-то бесконечный сериал, где каждый сезон заканчивается одинаково — "продолжение следует".
А ведь 2025-й должен был стать триумфальным. Планировали сертификацию, передачу первых машин авиакомпаниям(зимбабвийским?), наконец-то запуск производства. Но уже летом стало ясно: не случится. И вот осенью прозвучало официальное подтверждение — ждите до конца 2026-го.
Пять систем
Руководитель Рocaвиации озвучил оптимистичный прогноз: к концу следующего года все получится(но это не точно). Осталось всего ничего — заместить пять компонентов. Звучит просто, правда? Система антиобледенения, водовакуумная, предупреждения столкновения, метеолокатор и электроснабжение.
"Я вообще не понимаю, как можно столько лет возиться с этими системами. Обещают, переносят, снова обещают. Люди уже устали верить", — делится своим недоумением пассажир одной из авиакомпаний.
Забавно, что в начале года утвердили план, по которому в 2025-м собирались передать девять машин, а в 2026-м — сразу 31. К 2029-му планировали выпускать по 72 самолета ежегодно. Но в течение года эти цифры тихо пересматривали. Несколько раз.
Исполнительный директор агентства АвиаПорт Олег Пантелеев замечает закономерность в переносах. В прошлом ноябре говорили про взлет в марте-апреле, теперь называют конец октября следующего года. Логика простая: программа сертификационных испытаний объемная, сжать ее нельзя. Не начали полеты полгода назад — не завершат в этом году.
Когда создаешь новую авиатехнику, стопроцентной уверенности быть не может. Но есть нюанс: чем больше наземных испытаний и тестовых полетов, тем меньше шансов наткнуться на проблемы в последний момент.
"Сейчас уровень технических рисков ниже, чем несколько лет назад, следовательно, и вероятность того, что сегодняшние прогнозы по срокам окажутся точнее предыдущих, тоже растет", — отмечает Олег Пантелеев.
Кто виноват в задержках?
Авиаэксперт Илья Шатилин, главный редактор портала FrequentFlyers, связывает перенос с технологической сложностью задачи. Он обращает внимание, что руководитель Росавиации прямо говорит о работе над пятью системами, в которых нет ничего сверхсложного — никакой "ракетной науки".
"Это скорее осторожный и реалистичный прогноз, чем неопределенность", — подчеркивает Шатилин.
Конечно, сейчас авиапром сильно загружен выпуском другой техники. Но это не главная причина задержек.
Учитывая то, что отрасль фактически развалили в 1990-2000-х, восстановить столь сложное производство крайне трудно. А завышенные планы? Тут все просто.
"Завышенные планы давались потому, что это риторический вопрос: в нашем менталитете если ты не наобещаешь начальству, то на твое место поставят того, кто наобещает", — объясняет Илья Шатилин.
Помочь могло бы привлечение проверенных партнеров. Кооперация с белорусскими предприятиями уже есть — они обладают компетенциями в станкостроении, производстве металлоконструкций и авионики. Но этого явно недостаточно.
Шатилин прогнозирует: передача самолетов авиакомпаниям начнется не раньше 2027 года. А дальше посмотрим, будут ли новые сдвиги.
Проблема глубже, чем кажется
Строительство нового цеха для МС-21 в Иркутске направлено на масштабирование производства. Но планы снова скорректировали — теперь обещают не 72 самолета в год к 2030-му, а только 36.
Пантелеев обращает внимание: раньше часть систем в стране вообще не производили, часть — не выпускали для лайнеров такой размерности, а часть построена по совершенно новой компонентной базе. Вызов для конструкторов колоссальный.
Наработки по всем системам существуют, но доводка занимает уйму времени. И это тормозит весь проект. Вполне логично, что процесс затормаживается из-за нехватки компонентов от заводов-партнеров. Когда готовы основные конструкции, их финальная сборка зависит от поставок всех систем.
"Каждый раз одно и то же — то одно не готово, то другое задерживается. Складывается ощущение, что никто толком не координирует этот процесс", — возмущается работник одного из предприятий-смежников.
Требуется жесткое координационное планирование между Объединенной авиастроительной корпорацией(ОАК) и предприятиями-смежниками. Возможно, стоит создать параллельные производственные цепочки для снижения рисков.
Кстати, программа выпуска МС-21 предполагает пошаговое наращивание темпов. Уже распланировано, какие объекты вводить в эксплуатацию, к какому году и на каком заводе.
А как же люди?
Иркутский авиазавод занят не только МС-21, но и другими типами воздушных судов. Спрос есть, так что о сокращениях говорить не приходится. Недавно предприятие даже получило новые контракты.
Но вот парадокс — кадров не хватает. Причем по всем пунктам. Безработица на минимуме, зарплатные ожидания высокие, конкуренция со стороны ретейла и нефтегазового сектора огромная.
Сильнее всего проблема может ударить, когда производство нужно будет увеличить с 36 самолетов в год до 72. Без роста численности основных производственных рабочих — и в Иркутске, и на предприятиях-поставщиках — этого не достичь.
Шатилин уточняет: для развития авиапрома нужны тысячи высококвалифицированных специалистов. Инженеры-конструкторы, технологи, сборщики, специалисты по композитным материалам и авионикe.
И с зарплатами не в 40 тысяч, как там предлагают, отчего народ идет в курьеры, где платят в 2 раза больше.
"Мигрантами из стран третьего мира их не заменишь", — прямо заявляет эксперт.
Освоение новых технологий требует времени и программ переподготовки. Вузы выпускают новых специалистов, но их адаптация и получение практического опыта — критически важный фактор.
Чтобы молодежь шла в авиапром, нужна профориентация школьников и повышение престижа профессии. Вот только эти школьники смогут принести пользу отрасли лишь через 10 лет.
История вопроса
МС-21 — среднемагистральный пассажирский самолет на 163-211 пассажиров. Собирают на Иркутском авиационном заводе. Первый полет состоялся еще в мае 2017-го, а в декабре 2020-го самолет впервые полетел с отечественным двигателем ПД-14.
Изначально планировали, что первые шесть серийных лайнеров получат авиакомпании еще несколько лет назад. Но внешние ограничения внесли коррективы, и сроки сдвинулись.
Недавно появилась информация о планах создания дальнемагистральной версии, способной летать через всю страну. Вероятно, для нее будут использовать перспективный двигатель ПД-26(не существующий в природе). Часть агрегатов придется создавать с нуля — крыло, центроплан и другое. Есть также идеи по короткофюзеляжной версии.
А нужен ли он вообще?
И вот тут возникает неудобный вопрос: а ждет ли кто-нибудь этот самолет? Вероятно, МС-21 уже можно не ждать. Тем более, он объективно никому не нужен. Ни одна авиакомпания без прямого указания не проявила к нему интереса. Это уже морально и технически устаревший проект.
"Честно говоря, уже и не верится, что он когда-нибудь полетит массово. Столько лет прошло, технологии ушли вперед, а мы все топчемся на месте", — делится сомнениями специалист авиационной отрасли.
Складывается ощущение, что проект продолжается скорее по инерции, чем из реальной необходимости. Ждем закрытия — вот что многие думают, но не говорят вслух.
Переносы стали привычными. Обещания — постоянными. Оптимистичные заявления — дежурными. А самолет так и остается проектом будущего, которое все время откладывается.
Может, пора признать очевидное и перестать обнадеживать людей нереальными сроками? Или вы все еще верите в чудо и взлет МС-21 в ближайшие годы?
Пожалуйста, поставьте ваш великолепный лайк ❤
А если нажмёте "Подписаться" - будет супер 🙌
Здесь каждый день очень много интересного!