Как я проехал 8 тыс. км в 4 города за 3 дня
Недавно я за три дня успел побывать в четырех городах Китая: Пекин – Харбин – Хэйхэ – Циндао. Эти города находятся далеко друг от друга, суммарное расстояние между ними почти 4 тыс. км.
Основным транспортом был высокоскоростной поезд (ВСП). Расстояние от Пекина до Харбина – 1331 км - поезд проехал за 4 часа 30 минут (включая время на остановки), от Пекина до морского порта Циндао – 754 км - за 3 часа 07 минут. Получилось быстро, т.к. скорость поездов была в основном 350 км/час.
Какой итог поездки для меня как пассажира? За три дня удалось преодолеть почти 8 тыс. км, успеть побывать в четырех городах, решить свои дела и … не устать благодаря комфорту ВСП (почти бесшумная езда, Wi-Fi и т.п.).
Новый рекорд
На днях в Китае объявили, что протяженность местных железнодорожных высокоскоростных магистралей (ВСМ) приблизилась к 50 тыс. км. США, Европа, Япония рядом не стоят: в США их протяженность 362 км, во Франции 2036 км, в Японии 2664 км.
Я рад, что у нас тоже начали строить ВСМ Москва-Питер, которая, как ВСМ Пекин-Шанхай, наверняка будет прибыльной и в экономическом, и в социальном плане.
Насчет социального значения замечу, что в Китае благодаря ВСМ, например, многие люди ежедневно ездят на постоянную работу в соседние города, а вечером возвращаются к семьям. Я уж не говорю о выгоде из-за туризма.
Насчет того, что «строительство ВСМ сверхдорого и неприбыльно»
Приведу пример ВСМ Пекин-Шанхай. Эта магистраль протяженностью 1318 км была сооружена за 3 года (2008-2011 гг.). По официальным данным, расходы на строительство составили 230 млрд. юаней, то есть средняя стоимость 1 км обошлась примерно в 175 млн. юаней (24,5 млн долл. США).
Обращаю внимание: в Китае в указанные расходы включают затраты не только на строительство железнодорожного полотна, но и ж/д станций (на этом маршруте 24 станции), затраты на снос ненужных объектов, проценты по кредитам.
В целом по стране средняя стоимость расходов на строительство 1 км ВСМ составляет до 200 млн. юаней (28 млн долл.) и варьируется в зависимости от рельефа местности, необходимости строительства мостов и туннелей.
Например, из-за сложного рельефа маршрута к аэропорту в г. Ханчжоу средняя стоимость строительства "трудного" участка превысила 450 млн юаней (63 млн долл.) за 1 км.
Возвращаюсь к магистрали ВСМ Пекин-Шанхай. Ежегодный доход от перевозок составляет в среднем более 30 млрд юаней (4,2 млрд. долл. США), а чистая прибыль – более 10 млрд юаней (1,4 млрд. долл. США).
Расходы на содержание уже построенной ВСМ. В зачет у китайцев идут затраты на электроэнергию, амортизацию, проценты по кредитам, эксплуатацию, техническое обслуживание и содержание персонала.
На маршруте Пекин-Шанхай ежегодные расходы на электроэнергию составляют 3,3 млрд юаней, амортизация 7,5 млрд юаней, проценты по кредитам (4,5%) 1,8 млрд юаней, эксплуатация и техобслуживание 4 млрд юаней, расходы на персонал 100 млн юаней. Итого расходов за год: 16,7 млрд юаней.
Таким образом, ежегодные расходы на содержание ВСМ Пекин-Шанхай не превышают её доходы (16,7 против 30 млрд).
Про убыточность
В Китае, конечно, есть и затратные ВСМ, расположенные в удаленных высокогорных районах страны, например, магистраль Ланьчжоу-Урумчи (2,4 тыс. км). Но отдельные издержки не меняют подхода китайского руководства к развитию национальной транспортной системы. Власти Китая настойчиво продолжают развивать транспортную инфраструктуру. Согласно концепции развития национальной сети железных дорог Китая, каждая ВСМ должна «пересекать» 4-5 других транспортных артерий, стимулируя развитие экономики и уровня жизни населения страны.
Какие-то ВСМ могут быть убыточными, но, согласитесь, метро в городах тоже не рентабельно, однако оно всё равно строится, так как решает важнейшие экономические и социальные задачи.
На связи!