1935 год
В свете вышесказанного в Доно-Кубанском речном пароходства в 1935 году появился «План освоения новых водных путей Доно-Кубанского бассейна на 1935 – 1937 годы (бассейн реки Дон)», подписанный Начальником Доно-Кубанского пароходства товарищем Диановым.
К этому времени практика уже показала, какие суда наиболее подходят для малых рек Донского бассейна. В упомянутом плане каждая река рассматривалась отдельно, поэтому и пойдем в такой же последовательности.
Северный Донец. В межень глубины на Северном Донце опускались до 90 см. Из строящихся в то время плавсредств для работы на Северном Донце подходили в качестве тяги газогенераторные катера в 50 л. с. (типа «МСВ-30») и баржи грузоподъемностью в 100 тонн для леса и хлеба, а для плодоовощей плашкоуты в 16 – 32 тонны. Потребность в нефти на Северном Донце была незначительная, поэтому доставку нефтепродуктов рассматривалось осуществлять в таре на сухогрузах.
Для пассажирских перевозок, концентрирующиеся сверху и снизу в Красном Яру (в основном рабочие и колхозники, едущие в Луганск), подходил катер-трамвай в 50 л. с. и вместимостью 80 человек. Но так как пассажиропоток был приличный, то предлагалось использовать баркасы на 100 – 150 человек, которые можно было бы буксировать теми же буксирами в 50 л. с.
Реке Хопер. К 1935 году здесь сложилась такая ситуация, что груз в основном выходил с Хопра на транзит по Дону (в частности, на Калач) с концентрацией его осенью и весной. Здесь могли бы подойти те же баржи, что и на Северном Донце, т. е. в 100 тонн и 300 тонн, и пароход мощностью в 150 л. с. Полагалось, что меньшая грузоподъемность барж не оправдалась бы, так как больший пробег этого груза приходился на транзитный путь по реке Дон. Для спуска же этих барж по реке Хопер до устья и поднятие их в порожнем состоянии вверх по Хопру, а также для завозки грузов в пределах самой реки Хопер и для работ всюду, где это можно будет на реке Хопер в последующие годы освоения внутренних водных путей, считалось нужным принять в эксплуатацию мотокатера в 50 л. с., баржи в 100 тонн и плашкоуты в 16 – 32 тонны. Вообще считалось, что на Верхнем Дону при выходе из малых рек, а это неизбежно должно практиковаться по характеру грузопотоков в будущем, меньшая мощность двигателей была бы недостаточной. Для перевозки нефтепродуктов, которых за год освоения прошло по Хопру всего 4000 тонн, с учетом удвоения их в следующем году, которые идут из Калача, совершенно необходима была постройка специальной наливной баржи, но не ниже 100 тонн грузоподъемностью, так как основной пробег будет, опять же, по Дону.
Пассажирский поток целесообразно было обслуживать специальными пассажирскими баркасами, как и на Северном Донце. Здесь путь длинный, а периодичность в концентрации пассажиров в основном связана с базарными днями.
Река Воронеж. Река Воронеж на то время имела ширину судового 15 – 20 метров и значительную кривизну судового хода. Практика работы в устьевой части реки Воронеж показала, что пароход длиной в 28 метров еще вписывается в радиус поворота, но при этом значительно теряет свою скорость. Грузопоток на реке Воронеж в основном состоял из мелко-порционных грузов, и грузы эти были разбросаны на протяжении 40 километров. Поэтому для этой реки целесообразно было строить мотокатера в 30 л. с. и плашкоуты грузоподъемностью в 16 тонн. Воронежский ОСВОД как раз и работал именно такими судами и весьма успешно. Мелко-тоннажность давала возможность загрузки в любом месте, что позволяло избежать перевозок овощной продукции лошадями и сохранить быстроту доставки, особенно в Воронеж.
Для перевозки зерна, леса и других грузов лучше всего подходил мотокатер в 50 л. с. и плашкоут в 32 тонны.
В 1937 году на реке Воронеж, по прогнозам, ожидалось в межень 20000 тонн плотоперевозок (в разлив такие перевозки не производились). Для проводки плотов мог подойти мотокатер в 50 л. с., а в дальнейшем, с опытом проводки плотов, следовало бы попробовать в эксплуатации и мотокатер в 70 л. с.
Перевозка нефти планировалась только в таре на тех же сухогрузных баржах.
На реке Воронеж пассажирский поток в основном формировался из деловых и срочных поездок рабочих в Воронеж, Липецк, Острожек, которые направлялись на место работы и обратно. Поэтому и считалось, что для пассажироперевозок подойдет ростовский трамвай мощностью в 50 л. с. и пассажировместимостью в 80 человек.
Верхний Дон. Река Дон на участке Подклетное – Хлевное начала осваиваться с 1934 года, и уже в 1935 году намечалась перевозка 15000 тонн грузов. Опыт работы буксирными пароходами в 150 л. с. и баржами с грузоподъемностью в 100 – 300 тонн оказался успешным. Основные грузы на этом участке – зерно, идущее сверху в Подклетное, и камень, идущий с того же направления к устью реки Воронеж. Пароходы-буксиры (в 150 л. с.) уже строились для этого участка с 1933 году на заводе Марти в Одессе в количестве 5 единиц. Что касается перевозки плодоовощей баржами в 300 тонн, идущих на засолку на базу в Подклетное, а в свежем виде в Воронеж, то она оказалась совершенно не продуктивной, а баржи в 100 тонн применялись только для картофеля. Полагалось, что для других овощей более подходят плашкоуты в 32 тонны. Учитывая вышеприведенный опыт работы, полагали, что лучшими судами для всего участка Подклетное – Задонск, где условия плавания одинаковые, для перевозки плодоовощей рациональнее применять плашкоуты грузоподъемностью в 16 – 32 тонны, а буксировщиком для них подходит мотокатер в 50 л.с. Для перевозки же зерна и камня, как уже говорилось выше, подходил пароход-буксир в 150 л. с. и баржи в 100 – 300 тонн.
С нефтепродуктами картина была следующая: в 1936 году их ожидалось 1500 тонн, в 1937 году – 2000 тонн. Для их перевозки целесообразно было бы применять специальную баржу в 100 тонн, которая может быть буксируемой тем же мотокатером в 50 л. с.
Пассажироперевозки на Верхнем Дону, тяготеющие к Воронежу, занимали около 1-х суток и более, поэтому для этого участка подошел бы колесный пароход в 100 л.с. с пассажировместимость 250 человек, осадка которого не превышала бы 55 – 75 см.
Река Богучар. Реку Богучар, которая являлась тогда местом весенней погрузки грузов, предполагалось освоить на протяжении 12 км от устья до города Богучара. Было очевидно, что применять на этой реке какой-либо специальный флот не рационально, тем более что местного груза здесь не было, груз полностью либо выходил, либо прибывал с транзита в судах, которые эксплуатировались на Верхнем Дону. Поэтому река Богучар рассматривалась в эксплуатационном отношении, как подходной путь к пристаням города Богучар в весеннее время.
Река Аксай. Река Аксай, связывающая Ростов-на-Дону с Новочеркасском, должна была стать густой трамвайной линией для конкуренции с железной дорогой, полоса которой проходила параллельно и имела здесь свои станции. К 1935 году на реке Аксай уже применялись скоростные трамвайные мотокатера в 50 л. с. и вместимостью в 80 человек. Для перевозок же грузов по реке Аксай, похожей больше на «свободную реку», могли подойти только мелкие плашкоуты в 16 – 32 тонны, а для них, «соответственно, вполне достаточным будет двигатель в 50 л. с. типа «Дейц» или «Рустон» на нефтяном топливе».
Итого, для мелких рек, для отдельных перевозок по ним, необходимо было ввести в эксплуатацию дополнительно следующие плавсредства:
Считалось, что все эти суда вполне можно построить на местных судоремонтных мастерских и заводах.
К примеру, корпусы непаровых судов и мотокатеров, как железных, так и деревянных, была возможность построить в Ростове-на-Дону и в Калаче. Мощности мастерских Калача позволяли построить (за год) корпусы деревянных 16-тонных плашкоутов порядка 20 единиц, корпусы деревянных 32-тонных плашкоутов – 15 единиц, барж тентовых в 100 тонн – 10 единиц, барж палубных в 300 тонн – 8 единиц.
Постройка металлических катеров с клепанными или сварными корпусами, а также корпусов нефтеналивных барж, могла быть выполнена в Ростове-на-Дону на заводе «Красный Дон» при условии предоставления двигателей. За год была возможность построить трамвайных катеров 4 единицы, пассажирских несамоходных баркасов – 2 единицы, пассажирских пароходов в 100 л. с. – 4 единицы, а корпусов для катеров – до 10 шт.
Постройка же 30-сильных катеров тогда производилась Воронежским ОСВОДом, который мог в год выпустить до 10 единиц, с постановкой на месте и двигателей, которые производил Воронежский завод имени товарища Сталина.
Пароход в 150 л. с. уже строился заводом Марти в Одессе. Там же, в Одессе, по плану, как упоминалось выше, к 1935 и 1937 годам дожни были быть построены еще пять таких судов для бассейна реки Дон.
Проекты на большинство судов имелись в пароходстве, но все они требовали пересмотра в связи условиями плавания по мелким рекам и замечаниями, сделанными практикой эксплуатации этих судов.
По поводу освоения Верхнего Дона можно еще добавить, что в 1935 году первая часть навигации прошла без пополнения судами, а во второй части навигации ДКУРП пополнилось 5-ю пароходами в 100 л. с. и 12-ю баржами грузоподъемностью до 300 тонн. Освоение пути до Задонска было перенесено на 1937 год, с тем чтобы в перспективе, в 1938 году, иметь возможность начать освоение наиболее богатого грузами участка от Задонска до устья реки Воронеж и по реке Сосна до Ельца.
По реке Воронеж, освоение намечалось на участке Воронеж – Липецк, протяженность участка 188 км. Эти работы должны были быть выполнены в два этапа: первый этап в 1936 году на участке Воронеж – Рамонь, протяженность участка 45 км, второй этап в 1937 году на участке Рамонь – Липецк, протяженность 143 км. Основной груз этого региона зерно и овощи.
Освоение реки Хопра предполагалось в 1937 году на участке от устья до Урюпинска, протяженность участка 259 км.
Планы пополнения флота на 1935 -1937 годы.
По плану на вторую пятилетку, а именно с 1935 по 1937 годы, флот Доно-Кубанского речного пароходства должен был прирасти следующими транспортными единицами.
Грузопассажирские пароходы:
- в 1935 году 1 пароход в 300 л.с., 500 мест, грузоподъемностью в 100 тонн, с выходом в эксплуатацию 1 сентября 1935 года, и, кроме этого, 5 катеров-трамваев мощностью 30 л. с., 80 мест, с выходом в эксплуатацию также 01 сентября 1935 года,
- в 1936 году 1 пароход в 300 л.с., 500 мест, грузоподъемностью в 100 тонн, с выходом в эксплуатацию 15 июля 1936 года, а также 3 катера-трамвая мощность 50 л. с., 80 мест к 01 июля 1936 года,
- в 1937 году 3 парохода вместимостью 50 мест и грузоподъемностью 100 тонн к 01 июля 1937 года и 3 катера 50 л. с., 80 мест, также к 01 июля 1937 года.
Буксирный флот:
- достройка 2-х пароходов по 300 л. с. в Киеве с расчетом получения и ввода в эксплуатацию к 15-му июня 1935 года. Достройка 5-ти пароходов мощностью по 150 л. с. с расчетом получения 3-х к 1 июля 1935 года и 2-х к 1-му августа 1935 года. Начало постройки 1 парохода в 300 л. с. с получением к 1-му июня 1936 года,
- в 1936 году достройка парохода в 300 л. с. Постройка 2-х пароходов по 150 л. с. с получением к 01 июля 1936 года. Начало постройки 7-ми пароходов по 150 л. с. с получением к 01 июня 1937 года,
- в 1937 году достройка 7-ми пароходов в 150 л. с. Постройка 5-ти пароходов по 300 л. с. с получением 2-х 01 июня и 3-х 01 августа 1937 года.
Буксировочные катера:
- в 1935 году 3 катера по 100 л. с. с выходом в эксплуатацию к 01 мая 1935 года,
- в 1936 году 4 катера по 10 л. с. к 01 мая 1936 года.
Рефрижераторы:
- в 1935 году 1 рефрижератор для Кубани 50 л. с., 100 тонн, с выходом в эксплуатацию к 01 июня 1935 года,
- в 1937 году постройка 2-х рефрижераторов для реки Дон по 75 л. с., 100 тонн, с выходом в эксплуатацию к 01 июня 1937 года.
Сухогрузные баржи (деревянные):
- в 1935 году 20 единиц грузоподъемностью до 300 тонн, 10 единиц по 200 тонн и 5 единиц по 1000 тонн, сроки выхода будут определяться с расчетом получения барж в средне-навигационной величине, составляющей 12000 тонн,
- в 1936 году 10 барж по 300 тонн с выходом к 01 июля 1936 года и начало постройки барж общей грузоподъемностью 20000 тонн для 1937 года,
- в 1937 году достройка барж общей грузоподъемностью 20000 тонн с выходом в эксплуатацию 01 августа 1937 года.
Нефтеналивные баржи:
- в 1936 году начало постройки 5 барж общей грузоподъемностью 1200 тонн с выходом в эксплуатацию 01 апреля 1937 года.
Малый тоннаж:
- В 1935 году начало постройки 14 плашкоутов грузоподъемностью по 32 тонны с выходом к 01 мая 1936 года,
- в 1936 году достройка 14-ти плашкоутов. Начало постройки 12 плашкоутов грузоподъемностью по 32 тонны и 10 плашкоутов грузоподъемностью по 16 тонн с выходом к 01 мая 1937 года.
Дебаркадеры.
- в 1935 году – 8 дебаркадеров,
- в 1936 году – 8 дебаркадеров,
- в 1937 году – 6 дебаркадеров.
Разъездные катера и переправочные лодки.
- в 1935 году заканчивается восстановление катера «Ленин», 150 л. с.,
- в 1936 году строятся 10 мотокатеров по 25 л. с. и переправных байд 4 единицы грузоподъемностью по 5 тонн. Для маневровых работ начинается постройка 1 парохода мощностью 150 л. с., с вводом в эксплуатацию к 1-му июня 1937 года.
В тоже время намечалась и ликвидации плавсредств:
- в 1935 году баржи № 40 грузоподъемностью в 100 тонн, № 6 – 600 тонн, № 16 – 800 тонн, № 34 – 400 тонн, № 88 – 450 тонн, как пришедшие в негодность, а баржа № 40 пересматривалась под дебаркадер, баржа № 17 – 600 тонн, как утонувшая в 1934 году, баржи № 45 – 120 тонн и № 46 – 160 тонн, как находившиеся на кладбище на реке Кубань,
- в 1936 году полежали списанию дебаркадер № 24 – 17,73 метров, находившийся в Воронеже, мотокатера № 24 «Краснофлотец», 75 л. с., и «Дельфин», 75 л. с., постройки 1915 года, как разбитые и убыточные в навигационном содержании,
- в 1937 году списывался пароход «Коммунист», 84 л. с., который был перестроен из морского парохода.
Для дноуглубительного флота аналогичная работа была проделана инженерами Сектора Пути и Связи в части определения потребности технического и обслуживающего флота на 1935 – 1937 годы. На 1937 год дноуглубительный флот был показан из 10 земснарядов и поступления 3-х новых: 1 многочерпакового рефулерного снаряда производительностью в 250 м3/час (поступление в 1936 году) и 2-х землесосов производительностью 150 м3/час (поступление в 1937 году). Кроме того, ожидалось пополнение двумя снарядами Лежина. Также, в 1934 году должен быть построен 1 земснаряд для Кубани, а в 1935 и 1936 году намечалось получение еще двух снарядов для Верхнего Дона.
Брандвахты для земснарядов. У земснаряда «Донской-9» брандвахты не было вообще, поэтому намечалось построить в 1935 году. При земснаряде «Донской-8» изношенная брандвахта должна была быть заменена новой к 1936 году. Кроме того, намечалось построить 6 брандвахт для новых земснарядов. Итого новой постройки 6 единиц на 50 – 55 человек.
Угольные баржи. Недостаточный угольный флот, не пополнявшийся с 1930 года ни одной баржей, должен быть пополнен 6 новыми единицами грузоподъемностью по 800 тонн: по две для Верхнего, Среднего и Нижнего Дона.
Нефтянки. Для снабжения мазутом на Кубани оставались нефтеналивные баржи «Кочегар» и № 23, а с приходом нового 150 кубометрового землесоса должна была быть построена еще одна нефтянка на 150 тонн.
Материальные суда (плашкоуты). Этими судами снабжены были только 3 земснаряда. Для всех остальных намечено построить 10 новых плашкоутов. Грузоподъемность каждого плашкоута рассчитывалась в 35 тонн.
Грунтоотвозные шаланды. Намечалось построить 4 шаланды с открывающимися днищами по 100 кубометров каждая для Среднего и Нижнего Дона.
Пароходы. К имеющимися 4 пароходам новых пароходов предполагалось не заказывать, а получить из эксплуатации в 1936 году пароход «Карл Либкнехт» и в том же году еще один новый мощностью 150 л. с. для Верхнего Дона из числа 5 поступающих с завода «Марти» в Одессе.
Разъездные катера. Вследствие почти полного отсутствия такого рода судов, приспособленных для разъездной службы, намечалось построить 3 новых разъездных катера, надлежаще оборудованных по типу ростовского речного трамвая. Катер «Воля», обслуживавший разъездные работы инженера по углублению Нижнего Дона, передавался для обслуживания Северо-Донецкой шлюзованной системы.
Рабочие катера. До 1934 года ни один земснаряд не имел ни одного катера. Потребность в них особенно ощущалась у земснарядов, находящихся вдали от населенных пунктов, телефонных станций и радиостанций, пунктов снабжения, почтовых отделений, а также для малых перебуксировок брандвахт изыскательских партий, совершенно не имевших средств к перемещению. Поэтому намечено было выделение 5 новых рабочих катеров по 50 л. с. для всех участков пути.
Катера, имевшиеся в ведении Пути, на то время имели значительный износ корпусов и моторов – две трети из них постоянно находились в ремонте.
Брандвахты для изыскательских партий при землечерпании. Должны быть построены в 1935 году 2 новых брандвахты: одна для Верхнего Дона взамен брандвахты № 14, пришедшей в негодность, и одна для поступающего 4-го земснаряда (МЧ-250) на Нижнем Дону. А также одна новая в 1934 году и одна новая в 1936 году взамен брандвахты № 123 с негодным корпусом. Итого 4 новых брандвахты на 15 человек каждая.
Брандвахты для новых изысканий. Вследствие полного отсутствия таковых, для новых изысканий намечалось построить 2 новые брандвахты на 25 человек каждая.
Мотокатера для гидротехнических работ. Гидротехнические работы до 1934 года не были обеспечены катерами. Намечено было построить 2 катера по 50 – 75 л. с.
Каменевозные байды. К 1934 году все наличные байды находились в ветхом состоянии и для работ были полностью непригодные. Поэтому было намечено пополнение 2-мя байдами в 1935 году, 7-ю байдами в 1936 году и 6-ю единицами в 1937 году для всех участков работ. Байды планировались по 25 – 30 тонн грузоподъемностью.
Брандвахты для эксплуатационных работ. Отсутствовали. Это вынудило плетневые партии жить на берегу, что вызывало затруднения при непогодах, при их передвижении, вело к задержкам с выполнением работ и повышению стоимости работ. Поэтому намечено было построить в 1935 году по одной брандвахте для трех участков работ, на 10 – 12 человек каждая.
Копер на плаву. Для строительства причалов намечено было построить для Нижнего Дона 1 копер в 1935 году, так как отсутствие копра удорожало работы.
По вышесказанному ясно, что Доно-Кубанское пароходство занималось судостроением на своих судоремонтных предприятиях в том размере, насколько хватало мощностей. Да и как не строить, если даже воронежский ОСВОД, ваял, как пирожки, мотокатера, да еще и со своей начинкой. Что касается парового флота, то в основном паровой флот Доно-Кубанского речного пароходства пополнялся «за счет Севастопольского морского, Киевского имени Сталина, Одесского имени Марти заводов. Частично судостроением самоходного флота занимается ростовский завод «Красный Дон» и Краснодарские мастерские, причем на них происходит корпусостроение, а котлы, машины и другие механизмы (моторы и дизели) доставляются с других заводов СССР. Деревянное судостроение производится, главным образом, в Ростове-на-Дону и отчасти в Калаче, Павловске и Краснодаре».
Во всемирной паутине встречалось сообщение, что 20-го августа 1929 года в Краснодарских мастерских на воду был торжественно спущен первый пассажирский пароход «Краснодар», рассчитанный на перевозку 350 пассажиров – первенец краснодарских судостроителей. И действительно, в Доно-Кубанском речном пароходстве был пароход под именем «Краснодар», что на снимке ниже. И был он построен в 1929 году, мощность 170 л. с., пассажировместимость 350 человек, но документов, где он был построен, обнаружить не удалось.
Затем, в 1935 году на заводе «Красный флот» появился паровик-буксир «Серафимович», 150 л. с. И в 1936 году на том же заводе («Красный Флот») увидел свет еще один паровик «Ростов-Дон», 300 л. с.
На сайте «Fleetphoto.ru» можно найти кое-что. К примеру, там говорится, что в 1934 году на заводе «Красный Дон» было построено служебно-разъездное судно «Бойкий», 60 л. с. И на этом же сайте говорится о паровике «Николай Ежов», который был построен в Ростове-на-Дону в 1936 году.
Строились, в этом нет сомнения.
Продолжение в 2.4 ДОНО-КУБАНСКОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО. 1939 год.
