Основу американского дальнобойного автопарка составляют огромные капотные грузовики, тогда как по нашу сторону Атлантики аналогичные машины выглядят совсем иначе: водитель сидит над мотором, а никакого выступающего «носа» нет и в помине. Впрочем, так было не всегда - совсем недавно в Европе выпускали свои, весьма неплохие, капотные грузовики...
На заре автомобилизации все грузовики имели стандартную компоновку: двигатель спереди, под капотом, а кабина сразу за ним. Однако уже в 1910-е годы ХХ века в США начались эксперименты по созданию бескапотных грузовых автомобилей. Такая компоновка давала сразу несколько преимуществ. При меньшей габаритной длине у машины с кабиной над двигателем грузовая платформа больше, а обзор из кабины лучше. Кроме того, бескапотный вариант оказался значительно маневреннее.
Первые серийные бескапотные грузовики в начале 1930-х начала выпускать фирма White Motor Company. Вскоре, аналогичные машины появились и у других американских производителей. В Европе впервые бескапотники появились в производственной программе британской компании Leyland Motors. В 1933-м такие автомобили освоила шведская Volvo, а итальянская автопромышленность начала применять такую схему ближе к концу 1930-х: модели Fiat 626 и 666 появились как раз перед началом Второй мировой и стали основными грузовиками итальянской армии. После окончания войны итальянцы не стали останавливаться на достигнутом. Военные разработки легли в основу целой линейки гражданских грузовиков - Fiat 640, 680, затем 642 и 682, а к концу 1950-х практически каждый европейский производитель уже имел в своем модельном ряду машины с кабиной над двигателем.
Причиной такой популярности послужили законодательные инициативы по ограничению длины подвижного состава, введенные сразу после войны. Так, в 1949 году максимальная длина автопоезда в Великобритании была установлена на уровне в 15 м, а в других странах этот показатель не превышал 16 м. К концу 1960-х в большинстве стран Европы закрепился стандарт на 16,5 м, который актуален до сих пор. Как следствие, практически все европейские магистральные перевозчики перешли на бескапотники. Впрочем, самосвалы, мусоровозы и другие специальные автомобили все еще сохраняли классическую компоновку.
В Америке перевозчики использовали оба типа машин без явных предпочтений. Всё изменилось в 1982 году, когда в США приняли закон STAA. Документ установил ограничение на длину полуприцепа в 65 футов (около 19,8 м), но длину самого тягача никак не регламентировал. Лазейка полностью изменила расклад сил на американском рынке. Перевозчики получили возможность использовать просторные и комфортабельные капотные тягачи, не жертвуя при этом грузовым объемом. Естественно, бизнес быстро переориентировался на машины с длинным «носом». Бескапотные модели, которые американцы называли cabover (сокращение от «cab over engine»), начали стремительно терять позиции. В 1998 году рынок покинул некогда популярный International 9000, а Freightliner Argosy ушел на пенсию в 2006-м. Сегодня в Америке такую компоновку сохраняют лишь небольшие городские грузовики вроде Kenworth K270 или Peterbilt 220.
В Европе складывалась прямо противоположная ситуация. Капотные грузовики один за другим уходили в историю. Французский Renault в 1997-м закрыл производство тяжелой строительной серии CBH, легендарный немецкий Magirus Deutz, перешедший под контроль итальянского концерна Iveco, дотянул до 2003 года. Дольше всех держались скандинавы. В 1990-е годы они выпустили несколько новых моделей с традиционной компоновкой. Scania в 1995-м представила четвертую серию своих грузовиков, включавшую в том числе капотный вариант самого мощного магистрального тягача T144. Volvo пошла еще дальше, создав в конце девяностых модель NH - она соединила европейское шасси с американской кабиной от капотной серии VN.
Впрочем, шведы также продержались недолго. Из-за низкого спроса в 2005 году Скания прекратила производство Т-серии, а Вольво исключила NH из производственной программы годом позднее. Сейчас изготовлением капотников занимаются несколько частных фирм в Германии и Нидерландах. Делаются они исключительно на заказ и в минимальных количествах, впрочем, об этих уникальных машинах впору говорить отдельно.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Читайте также: