Когда речь заходит о чехословацкой автомобильной технике, непременно вспоминаются симпатичные капотные грузовики с округлыми формами и характерными, установленными под углом колесами. Эти полноприводные машины нашли широкое распространение по всему Советскому Союзу, а наибольшее признание получили в суровых районах Сибири и Дальнего Востока.
Секрет надежности чехословацких грузовиков крылся в уникальной конструкции. В их основе лежала несущая трубчатая рама с независимой подвеской всех колес. Такое решение обеспечивало превосходную жесткость на скручивание и защищало трансмиссию от экстремальных нагрузок. Вместо традиционных мостов использовались одношарнирные качающиеся полуоси. Спереди в качестве упругих элементов использовались торсионы, сзади - полуэллиптические листовые рессоры. Интересно, что сами хребтовые рамы с начала 1960-х изготавливали не на главном заводе в Копрживнице, а в словацком городе Бановце-над-Бебравой. Туда же перевели сборку самосвалов с задней разгрузкой, включая знаменитые арктические версии для заполярных районов СССР.
Первые прототипы семейства T-138 собрали в середине 1950-х, а публичный дебют состоялся летом 1956 года на выставке в Брно. Основу конструкции Tatra, помимо хребтовой рамы, составил 8-цилиндровый V-образный дизель T-928 мощностью 180 л.с. Он имел воздушную систему охлаждения, 7-опорный коленчатый вал и верхнее расположение клапанов. Двигатель разместили на четырех опорах над передним мостом. 5-ступенчатую коробку передач вместе с 2-ступенчатой «раздаткой» перенесли к среднему мосту. Хребтовая труба состояла из секций, соединенных фланцами с главными передачами мостов. Это позволяло легко менять колесную базу, просто вставляя между мостами элемент нужной длины.
Дизайн Tatra 138 разработал чешский автомобильный художник Зденек Коварж. Главной изюминкой стал округлый капот и оригинальная радиаторная решетка овальной формы с вертикальными наклонными прорезями. Увидев такую Татру хотя бы раз, ее уже невозможно было спутать с другой машиной. Но экзотичность заключалась не только во внешности - внутри водителя ждал настоящий комфорт, нехарактерный для грузовиков того времени. Кабина вмещала троих человек и отличалась продуманной эргономикой. Регулируемое водительское кресло с мягкой подвеской, мощная система отопления, трансмиссия с электропневматическим управлением из кабины, гидроусилитель руля и эффективная шумоизоляция кабины - отечественные грузовики, не могли тогда предложить ничего подобного!
В начале 1968 года чехословаки представили обновленную версию модели 138 с увеличенным объемом кузова. Особое внимание уделили перераспределению нагрузки на переднюю ось - ранее она оставалась слишком разгруженной, что ухудшало сцепление с дорогой и управляемость. После доработок грузоподъемность выросла на целую тонну и достигла 13 т, при этом собственная масса увеличилась всего на 200 килограммов. Внешне обновленные самосвалы можно было узнать по характерным воздухозаборникам на крыльях.
С 1962 по 1972 год в СССР завезли около 8,5 тыс. машин семейства T-138. Основным заказчиком выступало Министерство нефти и газа. Грузовики активно работали на освоении северных месторождений, в татарстанской нефтедобыче, на строительстве Братской ГЭС на Ангаре и каскада гидроэлектростанций в Карелии. Значительная часть автопарка Якутии, Магадана и Дальнего Востока состояла именно из чехословацких грузовиков.
Кроме стандартных самосвалов S1 и S3, в СССР на шасси T-138 изготавливали множество самодельных модификаций. В Магаданской области, Якутии и Приморье устанавливали топливные цистерны вместимостью 11-12 кубометров, часто с прицепами-цистернами. Для перевозки леса с самосвалов S3 снимали борта и приваривали крепления для стоек, получая самосвальные лесовозы. Срок службы Т-138 на предприятиях составлял обычно восемь-десять лет, и к началу 1980-х практически все машины были списаны.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Читайте также: