12 ноября 2001-го. 62 дня после башен-близнецов. В Нью-Йорке ещё пахнет пеплом и несбывшимися надеждами. Три дня назад хоронили последних пожарных. Город не спал по ночам.
9:16 утра. Над Квинсом — столб огня. 265 человек мертвы за секунды. Мосты перекрыты, туннели закрыты, люди бегут, кричат, падают на колени. «Они вернулись за нами».
Но нет. Это не теракт. И то, что произошло на самом деле — страшнее. Потому что можно было остановить. За четыре года до этого дня. За десять инцидентов до катастрофы. За тысячи полётов, когда самолёты летали с трещинами, о которых никто не говорил.
Если вы когда-нибудь летали — эта история для вас.
Рейс мечты
Знаете, как доминиканцы в Нью-Йорке называли этот рейс? «Наш самолёт». Не просто номер, не AA587 — наш.
Про него пели песни. Джонни Вентура, легенда, посвятил ему целую композицию: «Самолёт прилетел набитый чемоданами до отказа, набитый надеждой, набитый радостью — домой, на Рождество, к маме...»
Тем утром 251 пассажир поднялся по трапу. Капитан Эд Стейтс — бывший военный лётчик, 8000 часов за штурвалом, отец двоих. Второй пилот Стен Молин — 34 года, сын пилота, внук пилота, авиация в крови.
Впереди них на взлёт выруливал японский Boeing 747. Четыреста тонн стали и керосина, уходящий в токийское небо. Диспетчер буднично бросил в эфир: «Осторожно, турбулентность».
Молин повернулся к капитану: «Нормальная дистанция?»
«Да, успеем».
У них было 105 секунд жизни. Они не знали.
Семь секунд ада
09:15:36. Высота полторы тысячи метров, скорость 250 узлов. Лёгкая тряска, как езда по брусчатке на старой машине.
Стейтс усмехнулся: «Ну и турбулентность». Молин кивнул. Обычное дело.
Прошло 15 секунд. Спокойных. Последних.
09:15:51. Вторая волна. Самолёт качнуло влево — резко, градусов на десять. Представьте: сидите у окна, кофе в руке. Пол уходит из-под ног. Жидкость плещет по краям стакана. Чемоданы над головой дёргаются с грохотом.
Молин среагировал мгновенно. Правая педаль руля — вниз. Airbus рванул вправо. Слишком резко. Намного резче, чем должен был.
И тут началось. Левая педаль. Самолёт швырнуло влево. Правая педаль — обратно вправо. Влево. Вправо. Влево. Как автомобиль в заносе на скользкой дороге, когда водитель крутит руль из стороны в сторону, только хуже делает.
Пять циклов. Семь секунд. 30 градусов в секунду.
В салоне люди кричали. Их прижимало к стенкам. Потом швыряло в противоположную сторону. Багаж летал по проходам. Кто-то молился. Кто-то держал за руку соседа.
«Максимальную мощность!» — Молин тянется к рычагам, голос надорван.
«Ты в порядке?» — Стейтс не понимает, что происходит.
«Да... всё нормально».
«Держись!»
09:15:58. Удар. Металлический, глухой, как будто гигантским молотом кто-то ударил по фюзеляжу снаружи.
Девятиметровый хвост самолёта отрывается. Просто уходит. Шесть креплений толщиной с человеческую руку рвутся одновременно под нагрузкой в 90 тонн. Вдвое больше, чем самолёт выдерживал на испытаниях.
Хвост, несколько тонн композитной конструкции, падает в залив Джамайка. Целым. Удивительно целым.
«Что за...» — Молин не договаривает. «Во что мы влипли?! Мы застряли!»
Без хвоста самолёт — просто падающий камень в небе. Он крутится, как волчок, на бешеной скорости. Перегрузки чудовищные. Двигатели не выдерживают — срываются с креплений. Один падает на автозаправку. Второй пробивает крышу дома.
«Выйди! Выйди из этого!» — последнее, что кричит Стейтс.
Запись обрывается.
Бель-Харбор навсегда
Самолёт врезался в угол Ньюпорт и 131-й улицы. Звук был как гром. Как взрыв бомбы. Четыре дома испарились мгновенно. Огненный столб взмыл на десятки метров. Люди выбегали на улицы, падали, закрывали лица руками.
Кэтлин Лолер, 48 лет, и её сын Кристофер, 24 года, студент юрфака. Погибли вместе. У Кэтлин остались две дочери — Кейтлин и Дженнифер. В тот момент они шли на тренировку школьной команды по софтболу.
Франко Помпонио, тренер той команды, 45 лет. Погиб в спальне. Его жена Джеральдин и дочь выбрались — задыхаясь, ползком, через заднюю дверь. А их собака Дакота, пятилетний лабрадор, развернулась и побежала обратно в огонь. Искала хозяина.
Её нашли через несколько часов. С обожжёнными лапами, но живую. Она прожила с семьёй ещё много лет. Но так и не смогла спасти их всех.
А в Нью-Йорке закрыли мосты, эвакуировали небоскрёбы, заблокировали ООН. Через полчаса мегаполис превратился в замок под осадой. «Снова», — шептали люди. «Опять эти ублюдки».
Но через сутки ФБР объявило: теракта не было.
Тогда что?
Что нашли следователи
«Чёрные ящики» извлекли за часы. Записи послушали за день. И не поверили.
После турбулентности пилот выполнил серию действий, которой не было ни в одном учебнике. Педаль руля вправо — до упора. Потом влево — до упора. Пять раз подряд за семь секунд.
Инженеры Airbus сказали: «Невозможно. Пилот не может сломать самолёт на малой скорости. Есть скорость маневрирования VA — ниже неё самолёт выдержит любые действия с управлением».
Для A300 эта скорость — 270 узлов. Рейс 587 летел на 250. В безопасной зоне.
Но хвост оторвался.
Три года расследования. Тысячи часов моделирования. Испытания на прочность. И вот ответ: правила проверяют только одиночные отклонения руля. Никто никогда не тестировал быстрые повторяющиеся движения туда-сюда.
Потому что считалось: нормальный пилот так не сделает.
Но Молин сделал. И был уверен, что делает правильно.
Почему?
Симулятор, который учил убивать
Следователи опросили десятки пилотов, летавших с Молином. Вскрылась деталь. В 1997-м, за четыре года до катастрофы, капитан видел, как Молин реагировал на турбулентность. Агрессивно. Яростно дёргал педалями руля, будто боролся с невидимым врагом.
«Что ты творишь?!»
«Так нас учили в Программе продвинутого маневрирования».
AAMP — Advanced Aircraft Maneuvering Program. Создавалась для обучения пилотов экстремальным ситуациям. Один из сценариев: турбулентность за Boeing 747.
Но вот что происходило в симуляторе: самолёт резко кренился на 90 градусов. Элероны и руль блокировались на несколько секунд. Пилоты инстинктивно давили на управление — не зная о блокировке. И делали выводы:
- Турбулентность за 747 переворачивает самолёт на спину.
- Управление не реагирует сразу.
- Надо жёстко работать рулём направления.
Всё неправда. Реальная турбулентность — максимум 30 градусов крена. Блокировка — только в симуляторе. Руль не нужен вообще.
Но Молин не знал.
А 12 ноября 2001-го ситуация повторила симулятор один в один. 747 впереди. Предупреждение. Крен влево. Его натренированные рефлексы включились.
Он думал, что спасает самолёт. Он его уничтожал.
Педали смерти
Но есть ещё один игрок в этой трагедии. Сам самолёт.
У большинства лайнеров система управления рулём работает так: на большой скорости нужно давить на педаль сильнее для того же эффекта. Усилие постоянное.
У A300-600 — иначе. На большой скорости педаль просто не даёт себя выжать до конца. Её ход уменьшается.
Цифры впечатляют:
- 250 км/ч: максимальный ход педали — 10 сантиметров, нужно 30 кг усилия
- 460 км/ч: максимальный ход педали — 3,2 сантиметра, нужно всего 14,5 кг усилия
При этом из 14,5 кг 10 кг усилия — это просто преодолеть начальное сопротивление. Разница между нулём и максимумом руля — 4,5 кг!
Молин мог думать, что даёт треть мощности. А на самом деле выжимал до упора. Самолёт швырялся сильнее, чем он ожидал.
И он решал: «Турбулентность сильнее, чем я думал. Надо сильнее давить в обратную сторону».
Порочный круг. Он боролся сам с собой. Не понимая.
И Airbus никогда не рассказывал авиакомпаниям об этой особенности. Нигде. Ни в инструкциях, ни в тренировочных материалах.
Зачем рассказывать? Руль же не для полёта на большой скорости.
Но пилотам-то про это не сказали.
Молчание, которое убило
Расследование шло три года. И выяснилось: до рейса 587 было минимум 10 инцидентов с A300-600 и A310, где хвост испытывал нагрузки выше расчётных. В пяти — из-за действий пилота с рулём.
Май 1997-го, рейс AA903 в Майами. Самолёт резко кренится на 50 градусов при заходе. Пилот дёргает рулём. Пассажиры ранены, но самолёт садится.
Airbus анализирует данные: хвост испытал нагрузку в 1,53 раза выше расчётной. Приказывает American Airlines осмотреть хвост. Механики ничего не находят. Самолёт летает дальше.
После катастрофы рейса 587 следователи снимают хвост с того самолёта. Находят скрытые повреждения композитных креплений. Видны только при полном демонтаже.
Пять лет самолёт летал поломанным.
Почему Airbus не сказал, что нужен полный демонтаж? Почему не предупредил о 10 инцидентах? Почему молчал о педалях?
Спросили напрямую. Ответа не было. Точнее, был: «Не считали нужным».
Уголовных дел не возбуждали.
Читайте также:
Заключение
После катастрофы изменилось три вещи. Airbus переделал систему управления. American Airlines переписал программу обучения. FAA ужесточил требования.
Но урок не усвоен.
Потому что катастрофа рейса 587 — вторая по числу жертв в истории гражданской авиации США — практически забыта. Она произошла через два месяца после 11 сентября. Как только стало ясно, что это «всего лишь авиакатастрофа, а не теракт», страна выдохнула и... перестала обращать внимание.
Бывший председатель NTSB Джим Холл сказал: «Многие наши усилия повысить осведомлённость о проблемах рейса 587 натолкнулись на глухую стену. Произошло это слишком скоро после 9/11. Как только стало понятно, что это не теракт, люди перестали слушать».
И это опасно.
Поддержите канал подпиской. Здесь — расследования, о которых молчат. Истории, которые меняют взгляд на безопасность. Потому что знание спасает.
Напишите в комментариях: должен ли производитель нести ответственность, если не предупредил пилотов об особенностях конструкции?
265 человек. 260 на борту, 5 на земле. У всех были имена. Среди них — Хильда Майол которая пережила 11 сентября, но не пережила 12 ноября. Мы не должны забывать.