Молодая мать с четырёхлетней дочкой летели к морю. Девочка уснула, уткнувшись маме в плечо. До посадки — десять минут. Огни Сочи уже мерцали внизу сквозь туман.
83 секунды. За это время исправный Airbus A320 превратился в падающую в ночное море машину. 113 человек, которые видели взлётную полосу, не долетели до неё каких-то семь километров.
Думаете, самолёты падают из-за поломок? Сейчас узнаете, что по-настоящему опасно в небе. Эту историю разбирают в лётных школах как учебник того, чего нельзя делать никогда. Дочитайте — и в следующий раз на борту вы будете смотреть на полёт совсем другими глазами.
Когда пилоты врут диспетчерам
3 мая 2006 года, час ночи. Аэропорт Еревана. Обычный ночной рейс в Сочи — таких сотни. На борту 105 пассажиров: армяне, русские, пятеро детей. Кто-то на майские к морю, кто-то по делам.
В кабине — Григор Григорян, сорок лет, налетал больше пяти тысяч часов. Начинал на советских бипланах, потом Як-40, переучился на Airbus. Рядом второй пилот Арман Давтян, двадцать девять, за плечами две тысячи часов. Оба прошли обучение в престижной академии в Стокгольме.
Метеосводка из Сочи напрягла сразу. Видимость на грани, облака низко. Прогноз обещал хуже. Григорян берёт топливо с запасом — не только до запасного аэродрома, а на полный возврат домой. Будто что-то чувствовал.
Взлетели в 00:47. Набор высоты штатный. Но уже через двенадцать минут в разговоре с сочинским диспетчером пошло что-то не то.
Погода ухудшилась. Ниже минимума для посадки. Нормальный капитан в такой ситуации развернётся на запасной аэродром. Без эмоций, по инструкции. Григорян начал торговаться с небом.
— Улучшится через час?
— У нас топливо есть, подождём.
А потом произнёс фразу, от которой должен пройти мороз по коже: «У нас депутаты на борту».
Вранье. Никаких депутатов. Попытка надавить на диспетчера, выбить нужный ответ. Советская школа — решить вопрос через статус.
Знаете, как обычно разговаривают пилоты? Спокойно, технично, по делу. Здесь расшифровка переговоров — сплошной мат. Ругань на автопилот, на диспетчеров, нервозность в каждом слове.
В 01:26 разворот — возвращаемся в Ереван. Через четыре минуты погода улучшилась. Григорян мгновенно развернулся обратно.
Тут второй пилот выдаёт фразу, которая объясняет всё: «Кто вообще гоняет такие рейсы — на нервах, без сна?»
Усталость. Стресс. Глубокая ночь, когда тело требует одного — спать. А в салоне люди спокойно сидят, кто-то дремлет, кто-то книжку листает. Не знают, что в кабине копится напряжение, как перед взрывом.
Семь километров в бездну
02:09. Самолёт на глиссаде, автопилот ведёт к полосе. Шасси выпущено, закрылки в посадочной конфигурации.
Представьте себя у иллюминатора. Внизу Сочи — огоньки в тумане, море чёрное, полоса впереди. Ещё чуть-чуть, и колёса коснутся бетона. Уже можно телефон доставать.
Диспетчер: «Видимость четыре тысячи, облака сто девяносто, посадка разрешена».
Десять километров до полосы. Две минуты полёта.
А потом — голос из динамика, который всё меняет:
«RNV 967, прекратить снижение, облака сто метров, правый разворот, набор шестьсот».
Туман накрыл аэропорт волной. Видимость провалилась. Посадка невозможна.
Второй круг. Для пилота это как экстренное торможение для водителя — отработанная на автомате процедура. Рычаги в TOGA, самолёт сам наберёт высоту, уберёт закрылки. Надо только следить за курсом. Это делают на мышечной памяти.
Григорян делает по-своему.
Когда автоматика взбесилась
Вместо стандартной процедуры командир жмёт кнопку «остановить снижение». Выставляет высоту 975 метров вместо шестисот. Включает режим Open Climb.
Что это значит? Вы на машине в гору поднимаетесь и вместо плавного газа вдавливаете педаль в пол. Машина рванёт, может передок задрать.
Airbus делает то же самое — только в воздухе.
Нос задирается на 21 градус. Резко. Вас вжимает в кресло. Скорость падает — шасси выпущено, закрылки распущены, сопротивление огромное. Двигатели не успевают раскручиваться.
Сирена: «SPEED! SPEED! SPEED!» — критически низкая скорость.
Григорян в шоке. Автоматика ведёт себя непонятно. Он не врубается, что режим Open Climb с выпущенными закрылками даёт такой эффект.
Роковое решение. Отключает автопилот.
Теперь управление в руках человека, который уже потерял нить происходящего. Который паникует. Который не спал всю ночь.
Знаете, что самое опасное в авиации? Когда опытный пилот перестаёт доверять автоматике и берёт штурвал в свои руки. Об этом в рекламе авиакомпаний не пишут.
Двадцать секунд
Тьма. Туман. Ни одного ориентира. Самолёт в правом развороте, набирает высоту.
Григорян смотрит на приборы — вроде бы. Но мозг уже не обрабатывает информацию правильно.
Срабатывает соматогравитационная иллюзия. Когда самолёт разгоняется в темноте, вестибулярный аппарат врёт. Кажется, что нос задран вверх, хотя летишь ровно. Тело обманывается.
Инстинкт кричит: опусти нос!
Григорян давит ручку вперёд. Самолёт клюёт носом вниз. Скорость растёт. Командир видит на индикаторе красную зону — она ползёт снизу вверх. Инстинкт снова: уйди от красного, опусти нос ещё.
Но чем ниже нос — тем выше скорость. Замкнутый круг.
02:12:47. Высота 510 метров, крен 39 градусов, падение 4300 футов в минуту.
GPWS — последняя надежда: «PULL UP! PULL UP!» — ТЯНИ ВВЕРХ!
До воды двадцать секунд.
Второй пилот орёт: «Выровнять крен!»
Хватает свою ручку, резко влево. Но в спешке толкает и вперёд. Ещё сильнее опускает нос.
На Airbus две ручки работают отдельно. Пилоты не чувствуют действий друг друга. Должна сработать сигнализация двойного управления, но её заглушает более приоритетная GPWS.
Григорян тянет на себя. Давтян давит вперёд. Их усилия взаимно уничтожаются.
02:13:03. Скорость 528 км/ч. Лайнер врезается в воду носом.
От удара самолёт мгновенно разрушается. 113 человек. Ни одного шанса.
Та девочка, что спала у мамы на руках. Пассажиры, смотревшие на огни Сочи. Они даже не поняли, что произошло.
Чёрные ящики
На рассвете спасатели нашли масляное пятно и обломки на поверхности. За сутки подняли только фрагменты. Основное ушло на 500 метров вглубь.
Чёрные ящики искали месяц. Расшифровали в конце мая. Результат шокировал.
Самолёт исправен. Все системы в норме. Двигатели идеальны. Автоматика без единого сбоя.
Официальное заключение: «Катастрофа при уходе на второй круг в условиях ограниченной видимости. Командир в состоянии психоэмоционального стресса потерял понимание пространственного положения воздушного судна. Второй пилот не контролировал параметры полёта и не отреагировал на GPWS».
Детали, о которых молчат:
Григорян никогда не проходил курс подготовки командиров. В Armavia такой программы не было. Его просто посадили в левое кресло без специального обучения управлению стрессом и командной работе.
Экипаж был измотан. Ночной рейс в час, когда организм требует сна.
Параноидальное отношение к диспетчерам. Пилоты считали, что их нарочно гоняют. Хотя диспетчер просто передавал факты — туман волнами накрывал аэропорт.
Григорян не понимал логику автоматики Airbus. Ругался, что не слушается. А она работала строго по алгоритмам.
Нулевая коммуникация в кабине. Григорян не озвучивал действия. Давтян не знал, что делает командир. В критической ситуации действовали вразнобой.
Самое страшное: моделирование показало, что катастрофу можно было предотвратить в любой момент до последних пяти секунд. Просто перевести рычаги в TOGA, потянуть ручки на себя. Стандартная процедура спасения. У них было двадцать секунд после включения GPWS. Но в панике этого не случилось.
Эта катастрофа — почти копия Gulf Air 072 в 2000 году. Тоже A320, второй круг ночью, потеря ориентации, игнорирование GPWS. 143 погибших. История повторилась.
Читайте еще:
Что об этом нужно знать
Каждый раз, садясь в самолёт, вы доверяете жизнь людям в кабине. Людям, которые могут быть уставшими, раздражёнными, не до конца понимающими систему. Или — профессионалам, следующим процедурам и доверяющим технике.
Разница между жизнью и смертью — в голове пилота.
Современные самолёты защищают от ошибок пилота. Но если пилот отключает автопилот в критический момент — защита перестаёт работать.
Усталость экипажа — реальная угроза. Ночные рейсы, короткий отдых, сверхурочные часы. Авиакомпании в погоне за прибылью доводят людей до истощения.
Культура безопасности важнее сертификатов. Оба пилота имели все документы, прошли престижное обучение. Но когда пилот врёт диспетчеру, ругается на автоматику, игнорирует процедуры — профессионализм мёртв.
Armavia отказалась признавать выводы расследования. Компания обанкротилась в 2013-м. В 2020 году Евросоюз запретил всем армянским авиакомпаниям полёты из-за недостаточного контроля за безопасностью.
Если эта история заставила задуматься — поделитесь. Пусть память о 113 погибших рейса RNV967 послужит уроком.
Подписывайтесь на канал — здесь разбираю реальные авиакатастрофы с технической и психологической точки зрения. Без сенсаций, только факты. Узнаете то, о чём молчат пилоты.
Пишите в комментариях: знали ли об этой катастрофе? Летали ночными рейсами? Замечали что-то странное в поведении экипажа? Доверяете ли автопилоту больше, чем пилоту?
Поддержите канал подпиской — это мотивация продолжать. Каждая статья — часы работы с расследованиями, техническими отчётами, расшифровками чёрных ящиков.
Помните: знание — это безопасность. Чем больше понимаете авиацию, тем спокойнее летаете.