Продолжаем историю о русских линкорах типа "Севастополь", на этот раз речь пойдет конкретно о линейном корабле "Парижская коммуна" - том самом головном "Севастополе", который дал название всей серии. Рассмотрим период с момента ввода линкора в строй до Великой Отечественной войны.
Начало о кораблях данного типа можно (статей было около десятка) читать ЗДЕСЬ и ТУТ.
Восстановленные в 20-е годы на Балтике линейные корабли типа «Севастополь», получившие революционные названия «Марат», «Октябрьская революция» и «Парижская коммуна», при всех своих недостатках и конструктивных особенностях представляли мощную силу, способную внести существенный вклад в дело обеспечения защиты Ленинграда. По числу линкоров в строю флота СССР в тот период занимал шестое место в мире, и соперников у него в акватории Балтийского моря просто не было.
В то же время на Чёрном море в составе ВМС РККА после Гражданской войны не осталось ни одного линейного корабля. Одно время велись переговоры по возвращению части кораблей флота, уведённых белыми и находящимися в Бизерте, среди которых был линейный корабль «Воля» (бывший «Император Александр III»). Но в итоге переговоры с французским правительством ни к чему не привели, и советскому руководству пришлось искать иное решение. Необходимость наличия линкора в составе советского флота на Чёрном море дополнительно объяснялась тем, что в составе турецкого флота со времён Первой мировой войны находился линейный крейсер «Явуз» (бывший «Гебен»), заканчивавший к тому времени свою модернизацию.
Конечно, сейчас мы с вами можем сказать, что в итоге турецкий линейный крейсер никакого влияния на ситуацию в черноморском регионе не оказал. Но в конце 20-х – начале 30-х годов ХХ века положение в мире было настолько неопределённым, что решение по усилению Черноморского флота за счёт линкоров Балтийского флота можно рассматривать как вполне обоснованное.
Выбирая из имеющихся линкоров, было решено отправить на Чёрное море «Парижскую коммуну». Для этой цели в 1929 году был сформирован Практический отряд Морских сил Балтийского моря, в состав которого включили линкор и лёгкий крейсер «Профинтерн» (тип «Светлана»). Интересно, что об истинной цели похода знал только ограниченный круг лиц (командир отряда и командиры кораблей), для всех остальных это был дальний поход в Средиземное море для проверки выучки экипажей, а конечной целью назывался Неаполь.
При подготовке к походу был вновь поднят вопрос о недостаточной конструктивной мореходности линкоров типа «Севастополь», которая усложнялась и дифферентом на нос, выявившимся уже после постройки кораблей. Надо отдать должное руководству ВМС РККА – работы по улучшению мореходности имеющихся линкоров были начаты заранее, ещё до решения перевести один из линкоров на Чёрное море.
Ещё при рассмотрении пятилетних планов по капитальному ремонту и усовершенствованию имеющихся дредноутов летом 1927 года было решено устранить отмеченные недостатки путем «…осуществления развала верхней части борта (с помощью наделок) и, может быть, продолжить борт в носу до высоты леерных стоек». Осенью 1928 года были начаты опыты по уменьшению попадания воды на бак путем изменения обводов линкора в надводной части, уборки выступающих частей или устройства волнолома. Опыты проводились в Опытовом судостроительном бассейне (ОСБ), причём из четвёрки линкоров в первую очередь планировалось установить проектируемую наделку на «Марате» и на «Фрунзе».
Как пишет Л.А.Кузнецов: «… конструктивно предлагаемое устройство ограждения бака от заливания на ходу переходило далее в корму, до первой башенной артиллерийской установки, в фальшборт, снабжённый шпигатами для стока воды с палубы. Существующий перед башней волнолом, в котором следовало предусмотреть для прохода «надежные дверцы», доводился до бортов позади носовых казематов 120-мм орудий».
Задание оказалось непростым, было подготовлено несколько вариантов наделки, причём для поиска оптимальной конструкции инженеры и проектировщики выходили в море на «Октябрьской революции» для сбора необходимых данных.
В это время (осень 1928 года) линкор «Марат» находился на капитальном ремонте, поэтому для «практических экспериментов» решили использовать «Парижскую коммуну», подведя её к стенке Балтийского завода. К концу ноября 1928 года в ОСБ завершили испытания уже четвёртого варианта носовой наделки, которые позволили выяснить оптимальные размеры её конструкции и разработать необходимые чертежи. В итоге последующих уточнений и изменений в основу конструкции носовой наделки для линкора «Парижская коммуна» лег последний, шестой вариант.
Подготовительные работы по установке наделки пришлись на январь 1929 года, а к середине марта набор фальшборта был уже выполнен на 60 %, началась доставка листов его обшивки, закончился набор носовой наделки и установка форштевня, общая готовность конструкции оценивалась в 35 %. Благодаря формированию работ в последующие недели к началу мая готовность наделки уже оценивалась на 94,2 %, а экипаж начал готовить линкор к ходовым испытаниям.
Первые заводские испытания прошли 14 мая 1929 года в Финском заливе практически в сплошном ледяном поле. Линкор прошёл около 200 миль, при этом развивая иногда скорость до 22,5 узла. Наделка выдержала испытания, но местами получила повреждения. Вторичные испытания провели 18 мая в районе острова Гогланд при волнении 4 балла. По итогам испытаний при ветре в бейдевинд 4-5 баллов комиссия отметила, что наделка «…оправдала себя в смысле меньшего попадания воды на бак, башню и мостик», но отметила «затруднения в возможности носовой башни действовать на наветренный борт» из-за образуемых брызг.
На этом испытания не закончились – прочность новой конструкции проверили двумя боевыми выстрелами из носовой башни: один на курсовом угле 15 градусов, второй – в диаметральной плоскости (угол возвышения 3 градуса). Результат был признан вполне удовлетворительным. В то же время было выявлено, что установленная на «Парижской коммуне» носовая наделка за счёт своего веса (73 тонны) увеличила дифферент на нос на 0,2 метра и привела к уменьшению углов обстрела четырех носовых 120-мм казематных орудий на 10 градусов (на носовых курсовых углах).
По результатам испытаний было решено подобные наделки установить на остальных советских линкорах (с небольшими изменениями), но для окончательного решения было рекомендовано понаблюдать за эксплуатацией данного устройства в ходе летней кампании в различных условиях плавания. И вскоре эта возможность была предоставлена. Но не все были единодушны в таком техническом решении, например, командир линкора К.И.Самойлов ещё до начала похода, четко понимая разницу между Балтийским морем и Бискайским заливом, высказывал опасения в эффективности такой конструкции.
По его мнению, «на большой океанской волне она могла играть роль черпака,… и корабль, вместо того, чтобы всходить на волну, будет в неё зарываться…». Как оказалось, именно он был прав!
В ходе подготовки линкора к дальнему походу об увеличенном дифференте помнили, поэтому постарались максимально разгрузить носовую часть, так часть запаса продовольствия и дополнительные механизмы загрузили в кормовые помещения, но полностью уравновесить корабль не удалось. Загрузив топливо (2024 т угля, 739 т мазута, 570 т котельной воды), 22 ноября 1929 года линкор «Парижская коммуна» под флагом начальника бригады линкоров МСБМ Л.М.Галлера вышел из Кронштадта, чтобы больше никогда не вернуться на Балтику.
Первая часть похода прошла почти без происшествий, корабли («Парижская коммуна» и «Профинтерн») пересекли осеннюю Балтику, пополнили с транспортов топливо в Кильской бухте и преодолели датские проливы, выйдя в Северное море. Здесь пришлось сделать первую остановку – механики не учли различие в солености воды Балтики и океана, что привело к попаданию солёной воды в котлы, которые «вскипели». После устранения неисправности корабли двинулись дальше, сделав ещё одну остановку, но уже из-за тумана. Средняя скорость хода отряда составила 14 узлов до Кильской бухты и 10,9 узла на следующем отрезке пути до мыса Берфлер, где была произведена ещё одна загрузка топливом.
Самое серьёзное испытание кораблям отряда пришлось пройти в штормовом Бискайском заливе. Первые же часы в океане 2 декабря показали, что конструкция носовой наделки, особенно в расширенной части фальшборта не только не эффективна, но и представляет опасность для корабля.
Как пишет Л.И.Кузнецов: «…с дифферентом на нос корабль тяжело входил на волну, а опускаясь «на крутые волны зыби», с силой ударялся всей наделкой о воду, получая от этих ударов «громадной силы содрогания корпуса», распространявшиеся по всему корпусу…».
Очень быстро шпангоуты носовой наделки были надломлены, с мостика наблюдались трещины, в то же время массы воды, которые попадали на бак, очень медленно удалялись за борт.
"Смытые с кочегарных площадок мешки с углём рассыпались в трюме, где
вместе с прочим мусором забили приёмные патрубки водоотливных средств. На верхней палубе полный хаос… По ней "гуляет" сорвавшийся с креплений спасательный вельбот, а затем и шлюпка-шестёрка с левого борта – их удаётся изрубить и сбросить за борт… От висевшего на талях капитанского вельбота остались киль с рым-болтами и форштевень – они так и продолжали болтаться в такт качке…".
К.И.Самойлов пишет в дневнике: …выявилось очень интересное обстоятельство: наша водоотливная система, приспособлена для борьбы с водой, поступающей в корабль только снизу, а отнюдь не сверху."
В этой ситуации командир отряда принял решение изменить курс, но это увеличило бортовую качку (до 30 градусов) и усилило заливание внутренних помещений линкора. Возможно, советские моряки и продолжили бы движение, но 3 декабря на крейсере «Профинтерн» было залито котельное отделение, крейсер принял около 400 т воды, что потребовало срочного захода в ближайший порт.
Этим портом оказался французский Брест, куда отряд советских кораблей зашёл 4 декабря 1929 года. Устранение повреждений на «Профинтерне», восполнение запасов топлива и котельной воды заняло почти трое суток, и 7 декабря 1929 года около 12 часов дня советские корабли вновь вышли в море. Судя по последующим событиям, особых работ на линкоре с учётом полученного опыта сделано не было, или же они были выполнены слишком поверхностно. Командир отряда Л.М.Галлер торопился и не хотел задерживаться в иностранном порту, рассчитывая побыстрее пройти Бискайский залив, надеясь, что в Средиземном море будет более спокойно. Но этого не случилось и эта спешка была серьезной ошибкой...
Продолжение следует, ссылка будет ЗДЕСЬ.
P.S.Кнопка для желающих поддержать автора - ниже, она называется "Поддержать", )).
Источники: Амирханов, Л. Главный калибр линкоров /Л.И.Амирханов, С.И.Титушкин. – СПб: «Гангут»,1993.- 32 с.; Апальков, Ю. Боевые корабли Русского флота 8.1914 – 10.1917 г. Справочник/ Ю.В. Апальков.- СПб.: ИНТЕК, 1996. - 223 с.; Бажанов, Д. 1-я бригада линейных кораблей Балтийского флота в дни Февральской революции/Вестник молодых ученых. Серия «Исторические
науки», №1(5), 1999. - С.12-20.; Васильев, A. Линейные корабли типа «Марат» /
А.М.Васильев - СПб.: «Гангут»; «Техника молодежи», 2003.- 48 с.; Васильев, А.
Первые линкоры Красного Флота. «Марат». «Октябрьская революция».
«Парижская коммуна»/А.М. Васильев- М.: Яуза/ЭКСМО, 2008. - 144 с.;
Гангут, сборник. Вып. № 6/1993, 15/1998, 17/1998, 20/1999, 24/2000,
27/2001, 28/2001, 30/2002, 33/2003, 52/2009, 59/2010, 63/2011, 105/2018,
106/ 2018; Гельмерсен, П. Заградительные операции Балтийского флота у
германского побережья в 1914-1915 г./П.В.Гельмерсен. - СПб.: Цитадель,
1998. - 38 с.; Дашьян, А. Все линкоры Второй Мировой. Часть 1/ А.Ю.Дашнян, С.В.Патянин.- М.: Яуза/ЭКСМО, 2011. - 194 с.; Дашьян, А.Все флоты Второй мировой /А.В.Дашьян, С.В.Патянин, Н.В.Митюков, М.С.Барабанов, В.В.Иванов, А.А.Гайдук. – М.: Яуза; Эксмо, 2012. – 912 с.; Дашьян, А. Линкоры Второй мировой в цвете: самая полная энциклопедия /А.В.Дашьян, С.В.Патянин, С.А.Балакин, М.Ю.Токарев, В.Л.Кофман- М.Яуза, ЭКСМО, 2013. – 416 с.; Дрезен, А. Балтийский флот в Октябрьской революции и гражданской войне/А.К.Дрезен.- М.-Л.: Партиздат, 1932. - 338 с.; Золотарев, В. Русский флот в Первой мировой войне/
В.А.Золотарев, И.А.Козлов. – СПб: «Галлея-Принт», 2002. – 248 с.; Кровяков, Н. Ледовый поход Балтийского флота в 1918 году/ Н.С. Кровяков.- М.: Воениздат, 1955. – 221 с.; Патянин, С. Дредноуты Первой мировой. Уникальная энциклопедия/С.В.Патянин, А.В.Дашьян – М.: Яуза; Эксмо, 2015– 384 с.; Платонов, А. Линейные силы советского флота /А.В.Платонов.- СПб: ИПК «Гангут», 2016. – 728 с.; Пухов, А. Балтийский флот в обороне Петрограда. 1919 год/А.Пухов.- М.-Л.: Военмориздат НКВМФ СССР, 1939. - 140 с.; Скворцов, A. Линейные корабли типа «Севастополь» /А.В.Скворцов. - СПб.: «Гангут»; «Техника молодежи»,
2003. - 48 с.; Цветков, И. Дредноуты Балтики. Линейные корабли типа
«Севастополь» в первой мировой войне и революции (1914-1919 гг.)/
И.Ф.Цветков, Д.А.Бажанов- Самара: Издатель Р.Р. Муниров, 2009 -200с.;
Цветков, И. Линкор «Октябрьская революция»/ И.Ф.Цветков- Л.:
Судостроение, 1983. - 224 с.; Цветков, И. Линейные корабли типа
«Севастополь». Часть I: Проектирование и строительство (1907-1914 гг.).
2 издание /И.Ф.Цветков- СПб.: Боевые корабли мира, 2005.- 76 с.;
Breyer, S.Stalins «Dickschiffe». Special Band 4./S. Breyer. – Podzun-Pallas-Verlag,1996.- 52 p.; Sobanski, M. Rosyjskie pancerniki typu «Sewastopol»/ M.S.Sobancki. – Tarnowskie Gory, 2003. –112 p.; Sobanski, M. The Russian Battleships Sevastopol Class/ M.S.Sobancki – Tarnowskie Gory, 2003. – 100 р