Я НАЧНУ ЭТОТ РАССКАЗ с одного хорошо запомнившегося случая. В 1981 году подводная лодка С-176 стала на якорь у острова Симушир перед заходом в бухту Броутона. Командир БЧ-5 собрал всех своих людей и сказал примерно следующее: "Мы сейчас находимся в особой природоохранной зоне уникального острова. Обращаю внимание на то, чтобы за борт здесь не попало ни капли горюче-смазочных материалов. Вся "мазута", что у нас в трюме под дизелями, там пусть пока и остается. Отнесёмся ответственно и по-хозяйски к здешней морской фауне. Не будем загрязнять море и бухту."
Этот человек был не просто на своём месте. Он был по натуре государственник и хозяин в лучшем смысле этого слова. Тогда это было очень редко среди нас. И моё огромное уважение этому человеку и его тогдашнему решению.
Да, к сожалению, дизельная подводная лодка очень "эффективно" загрязняет море. Если на судне или корабле замазученные льяльные воды льют в специальные цистерны, чтобы сдать их на берегу, то на лодке совсем не так. Небольшие цистерны грязной воды и 200-литровые баллоны гальюнов положено перед погружением обязательно осушать и продувать. Так написано в инструкции. Если лодка в море - значит, прямо за борт это и откачивается. Если у пирса - делается то же самое, только обычно ночью.
Я никогда не видел, чтобы где-то была налажена организация приема ГСМ с борта лодок. Ни в Бечевинке, ни в Магадане, ни где-то ещё. Не принято было заботиться об окружающей среде. Помню, на севере в Полярном во время отлива я видел замазученные чёрные камни Екатерининской гавани - тогда создавалось впечатление, что их специально так красиво красили по линии наивысшего прилива. Как любят это делать на флоте - ровно и однообразно. Но это было в прошлом веке, когда понятие "экология" было не в почёте. Как там сейчас - я не знаю.
Так откуда же на лодке появляются отработанные горюче-смазочные материалы в трюмах? Есть несколько причин. Вот ПЕРВАЯ причина: мощные дизеля по 2000 лошадиных сил каждый. Ну просто невозможно представить, чтобы на них отсутствовали подтёки масла. Обычный естественный процесс. Среднеоборотные 2х-тактные дизеля дают в разы больше подтеков масла, чем, например, ваш личный автомобиль. И всё это бежит в трюм.
А ребята-мотористы, но только те, у которых срок службы поменьше - вычерпывают всё это добро кандейками вручную и сливают в гальюн. Это устройство в 5м отсеке на 613 лодке жизнь переориентировала именно для удаления всей этой "мазуты" за борт. И так изо дня в день морячки пашут, часто им помогает проштрафившаяся молодежь из других БЧ, для них это сильное наказание. Наши молодые мотористы ждут того сладкого момента, когда на лодку придет новое молодое пополнение. И вот на него можно будет с чистой душой переложить эту ежедневную, нелёгкую, непочётную миссию.
ДРУГАЯ причина - о ней я уже упомянул - это отсутствие инфраструктуры сбора отработанных ГСМ. Именно поэтому гальюн вместо своей прямой функции стал порталом для удаления трюмной "мазуты" в море. А сейчас я расскажу о САМОМ ГЛАВНОМ источнике загрязнения морей, который есть на лодке. Со стороны, наверное, будет дико интересно это читать. А для подводников это привычно и нормально. Более того, все эти особенности изначально заложены в конструкцию подводной лодки. Итак, докладываю.
Подводная лодка 641 проекта имеет полный запас дизельного топлива 264 тонны. Если лодка идет далеко в море, дополнительно принимается еще плюс 200 тонн солярки. Это уже называется "усиленный запас" - 464 тонны. Куда же он там помещается? Есть так называемые топливо-балластные цистерны. Вот их и заполняем топливом в довесок к полному запасу. Перед их пополнением топливом закрываем снизу кингстоны, а сверху клапаны вентиляции. Отключаем их гидромашинки, чтобы случайно не открыть. Расходовать первые 200 тонн солярки мы начинаем именно оттуда. А потом уже переходим на чисто топливные цистерны.
И вот теперь самое интересное. С расходом каждой тонны топлива лодка становится... тяжелее. Это потому, что в лодке не может быть пустых топливных цистерн. Там или солярка, или забортная вода. Или, допустим, полцистерны с водой, а сверху дизтопливо плавает. И эти жидкости условно разделены слоем эмульсии, это смесь воды с топливом. Чем больше болтанка в море, тем слой эмульсии толще, и наоборот. Топливных цистерн на лодке много. Расходуем их поочередно. Но как узнать, что топливо в цистерне закончилось?
При каждом пополнении расходного бака моторист проверяет наличие в нём воды. Он сливает через спуской кран пробу топлива в стеклянную банку. И смотрит, есть ли в топливе вода? Если воды нет, то значит, всё в порядке. Смело можно ставить эту половину бака на расход. Вот такой простой способ, где мы определяем наличие воды "на глазок". Более того, топливных сепараторов - водоотделителей на лодке вообще нет, они не предусмотрены конструкцией.
А что же делать, если в банке обнаружится забортная вода? А ничего страшного. Это верный сигнал о том, что в данной топливной цистерне закончились десятки тонн топлива, и теперь там забортная вода. Значит, ставим на расход другой номер. А что же делать с водой в расходном баке?
А всё как обычно, сливаем воду в трюм до тех пор, пока в контрольной банке не будет просматриваться чистое топлива без малейшего намёка на воду. Если на море болтанка, процесс усложняется, но не сильно. Вся эта смесь воды с соляркой летит в трюм. При шторме обычно летит побольше. Это десятки литров, бывает, и даже более того. А куда это всё девается из трюма - понятное дело, всё туда же, за борт, в Мировой океан.
Помнится, в первых числах мая 1979 года мы вплотную подошли к границе территориальных вод Вьетнама. К тому времени израсходовали 200 тонн топлива из ТБЦ, и лодка сидела в воде очень низко. Остановились, и моряки высыпали на верхнюю палубу. Там старпом устроил авральные работы. Чистка и подкраска корпуса, чтобы заявиться во Вьетнам "при параде". Решили продуть топливо-балластные цистерны газами от дизеля. Чтобы, пока в нейтральных водах, выдуть оттуда воду с остатками топлива. Открыли кингстоны и пошел процесс. День был солнечный, и Тихий океан сверкал, как зеркало.
И вот по бортам пошло расплываться огромное соляровое пятно. Корпус лодки начал подниматься из воды, а в воздухе привычно запахло дизтопливом. Конечно же, в цистернах оставалось энное количество солярки - пусть полтонны, или может, меньше. Уж никак эти остатки оттуда не взять. Что делать, только за борт, иного не дано. Таким образом, ТБЦ снова переводим в режим обычных балластных цистерн.
Вахтенный офицер на мостике в бинокль обшаривает горизонт. Смотрит, нет ли там каких-либо судов. Всё же нехорошее дело мы делаем у вьетнамских морских границ. По общемировым понятиям, океан загрязняем, поэтому и проявляем бдительность, чтобы никто не просёк. При всем желании по-другому просто не можем, именно так всё и работает на подводной лодке...
А уже где-то через погода мы назад возвращаемся. Восточно-Китайское море. Такой же солнечный день, всё вокруг ярко-голубое и красивое. Сидим на рубке, наслаждаемся природой. Мерно тарахтит дизель, а сзади за лодкой тянется... соляровый след! И не сразу ведь заметили, а тут как раз такой ракурс солнца, что всё это прорисовалось довольно чётко. И надо же такому случиться, в этот момент командир наверх поднялся. Он тоже заметил солярку за кормой. Здесь с нами сидел старшина команды мотористов, очень грамотный и компетентный спец. Естественно, командир непосредственно ему и задает вопрос, что, как и почему... Короче, откуда у тебя это топливо течёт?
Тут бы нашему мичману что-то умное сказать, а он возьми и ляпни, вроде того, что это "не наша солярка, товарищ командир". Командир так прям оцепенел сразу, но тут же спрашивает, так а чья же это солярка за кормой? Подразумевается, что тут всё понятно, вопрос риторический, не требующий ответа. А старшина команды сдуру показывает на какое-то судно на горизонте и говорит, что "это их солярка".
Господи, ну чем думал наш мичманюга, когда сморозил такую чушь! Глупые ответы нашего спеца мгновенно выбесили командира. Он понял, что товарищ мичман просто обнаглел и забрехался. Я тут деликатно опущу эмоциональную составляющую часть командирского монолога и его страшные угрозы. И что именно будет со всеми должностными лицами в БЧ-5, если в море вдруг закончится топливо и лодку притянут домой "за ноздрю". До сих пор всё стоит перед глазами, жуть конкретная!
Мичман так скоренько рванул вниз, быстрее собственного визга. Ну и я за ним сразу, как ответственный за всё топливо на борту. Разобраться и доложить, откуда течёт солярка за борт? Собрались мы у механика, совет держим. Наш шеф тоже в трансе, репу морщит. Прикидывали, считали - от последней заправки в Красном море вроде тонн 30-40 должно остаться, до Владивостока дотянем.
А топливо текло с одной из топливных цистерн, это мы выяснили. Нарушилась герметичность, да оно и немудрено, в Аравийском море нас сильно ШТОРМА ПОТРЕПАЛИ. Казалось, что тогда поломалось всё, что могло поломаться. Но нет, вот ещё и цистерна прохудилась. И тогда нам было не до смеха, пока мы выясняли, откуда солярка бежит. Но что было - то было.
Но венец нашей "загрязнительной" деятельности - это приём топлива. Делается обычно всё так: подходим к танкеру. Напомню, топливные цистерны заполнены водой. Подключаем толстый шланг к заливному "гусаку", всё строго герметично. Насосы танкера начинают давить. Топливо прессуется в цистерну, выдавливая из неё воду через систему замещения. Вода выходит сначала в буферную выгородку под водой, оттуда за борт.
Сигнал о том, что цистерна полная - в буферную выгородку пошло топливо, и вот оно уже интенсивно всплывает из-под воды. В этом случае открываем клапан на пополнение следующей цистерны, а прежнюю, заполненную - закрываем. И так все цистерны. Сколько топлива теряется при этом - одному Богу известно, но в море мы просто всё спишем на моточасы.
Когда всё заполнено, начинается "опрессовка" цистерн, примерно в том же порядке. Через какой-то промежуток времени слой эмульсии в нижней части цистерн утоньчается, и появляется возможность ещё добрать туда солярки. Но теперь большую "дыру" буферной выгородки закрываем, а к системе замещения наверху подсоединяем тонкий пожарный рукав. И остаточная вода из цистерн теперь выдавливается через него. Снова полилось топливо за борт - теперь уже цистерна точно полна. Топливо за бортом при этих процедурах - нормальное явление...
Вот так, друзья, мы загаживали наши моря и океаны. Но что нам было делать? Такую систему придумали конструкторы, и тут ничего не поделаешь. Вот я не знаю, как этот процесс шел на "Варшавянках" и "Палтусах"? Мне будет очень интересно, если кто-то из служивших на этих корпусах внесёт здесь ясность. Предполагаю, что возможно, в конструкцию тех лодок внесены какие-то изменения, минимизирующие экологический ущерб от манипуляций с дизтопливом?
Что конструкция топливной системы подводных лодок была несовершенна и разработана без оглядки на природу - это еще как-то можно понять. Холодная война, не до этого было. Но самая большая экологическая проблема даже не в этом. Она в наших мозгах. Не у всех, конечно, а у отдельных балбесов. Вот почитайте рассказ о том, как из-за халатности и безответственности дураков из тыла Камчатской флотилии было преднамеренно и сознательно откачано за борт 90 (девяносто) тонн чистейшего дизтоплива - об этом ЗДЕСЬ.
Конечно же, дизельные подводные лодки точно не рекордсмены-загрязнители. Да, выбрасывают ГСМ за борт, и это факт. Но есть те, кто вредит окружающей среде больше, чем лодки. А вы можете сделать свой вывод о нашем "вкладе" в загрязнение морей и океанов.
Дорогие друзья! Читайте и подписывайтесь. Будет интересно.