Вскоре после того, как в 1906 году Джон Уолтер Кристи во время подготовки к участию в гонках на Кубок Вандербильда разбил свой гоночный автомобиль с V-образным четырехцилиндровым двигателем, он приступил к работе над своим следующим переднеприводным гоночным автомобилем. В создании нового автомобиля Уолтер Кристи применил весь опыт, накопленный им при создании гоночных машин с V-образным четырехцилиндровым двигателем и с рядными двигателями. Кристи планировал привезти свой новый гоночный автомобиль в Европу в качестве первого американского автомобиля, который принял участие в Гран-при Франции. Одновременно Уолтер Кристи планировал расширить сферу деятельности компании Christie Direct Action Motor Car Company и начать производство различных автомобилей собственной конструкции.
Хотя гоночный автомобиль 1907 года с V-образным четырехцилиндровым двигателем внешне очень напоминал своего предшественника 1906 года, он был совершенно новой конструкции. Конфигурация автомобиля 1907 года повторяла конфигурацию предыдущих гоночных автомобилей, в которых двигатель был установлен поперечно между двумя передними колесами. Картер двигателя образовывал передний мост автомобиля и вмещал в себя трансмиссию. У автомобиля было две передачи переднего хода: обычная передача для работы на высоких скоростях и пониженная передача. Там же была и передача заднего хода. Позади двигателя находился большой радиатор, в котором отдельные медные трубки имели форму перевернутой литеры «U» и проходили от одной стороны рамы к другой. В верхней центральной части труб находился напорный бак. Водитель и пассажир (обычно механик, принимающий участие в гонках) сидели над задним мостом, а топливный бак находился позади них.
Круглый картер двигателя был изготовлен из никелевой стали и являлся неотъемлемой частью шасси. Отдельные стальные цилиндры были установлены в картере в два ряда в шахматном порядке. Первый ряд цилиндров отклонялся назад примерно на 10 градусов от вертикали, а второй ряд был отклонен от первого ряда примерно на 45 градусов. Каждый цилиндр был окружен медным кожухом водяного охлаждения. Охлаждающая вода выходила из верхней части каждого цилиндра и поступала через общий коллектор в напорный бак радиатора. После прохождения через радиатор остывшая вода прокачивалась циркуляционным насосом и затем поступала в нижнюю часть кожухов водяного охлаждения цилиндров. Водяной насос приводился в действие от распределительного вала через длинный вал с коническими зубчатыми передачами.
Каждый цилиндр имел по одному большому выпускному клапану с механическим приводом. Все выпускные клапаны приводились в действие посредством одиночного распределительного вала, установленным снаружи картера и перед первым рядом цилиндров, коромысел и толкателей. Если смотреть с места водителя, то правая сторона была соединена с коленчатым валом, а его левая сторона была соединена с приводным валом водяного насоса. Вокруг выпускного клапана располагались восемь воздушных (автоматических) впускных клапанов, установленных во впускной камере из марганцовистой бронзы. Порция топливовоздушной смеси подавалась из карбюратора Breeze, расположенного позади двигателя, в коллектор, который разветвлялся на отдельные впускные трубы для каждого цилиндра. Такая конфигурация давала каждому цилиндру разную длину впускной трубы и приводила к неравномерному распределению топливовоздушной смеси.
Во многих источниках диаметр цилиндра и ход поршня указаны как 7⁹̸₃₂ дюймов (185 мм), а общий рабочий объем равным 1214 кубическим дюймам (19,9 л). Однако на самом деле диаметр цилиндра и ход поршня составляли 7,25 дюймов (184 мм), что давало общий рабочий объем 1197 кубических дюймов (19,6 л). Величина в 185 мм (7⁹̸₃₂ дюймов), вероятно, возникла из-за того, что европейская пресса округлила истинную цифру в 7,25 дюйма (184 мм). Тем не менее, объем двигателя автомобиля Уолтера Кристи был самым большим среди всех участников Гран-при до или после этих состязаний. Сообщается, что V-образный четырехцилиндровый двигатель развивал мощность примерно 130 л.с. (97 кВт), но, вероятно, его мощность была ближе к 100 л.с. (75 кВт).
Расположение цилиндров в шахматном порядке позволяло использовать двухколенный коленчатый вал. К каждому колену были присоединены по два полых стальных шатуна. Коленчатый вал опирался на три коренных подшипника. Стальные поршни имели вогнутое днище и пять колец; три кольца находились над цапфой кривошипа, а два бронзовых кольца были ниже. На нижней стороне поршня имелись охлаждающие ребра, помогавшие рассеивать тепло. Для каждого цилиндра внутри развала цилиндров рядом с направляющей толкателя устанавливалась одна свеча зажигания. Свечи зажигания работали от катушки Heinz с батарейным питанием и коммуникатора (распределителя). В двигателе использовались смазка разбрызгиванием, а также масленка Petersen с подачей масла под давлением.
На каждом конце коленчатого вала находилось по маховику из марганцовистой бронзы. Наружный диаметр маховика был выстлан тканью из верблюжьей шерсти для создания поверхности трения. Маховик закрывала коническая муфта из хромированной стали. Валы и универсальные шарниры соединяли ведущие колеса с муфтами сцепления и обеспечивали рулевое управление и независимую подвеску на спиральных пружинах. Обычная передача, предназначенная для езды на высоких скоростях, блокировала маховик, сцепление и вал вместе, так что между двигателем и ведущими колесами не было бы зазора; за каждый оборот вала двигателя ведущие колеса совершали один оборот. Нормальная частота вращения вала двигателя составляла от 1000 до 1200 оборотов в минуту. Благодаря передним шинам размерами 34 дюйма (864 мм) на 4,5 дюйма (114 мм) автомобиль при 1200 оборотах в минуту развивал скорость 120 миль в час (193 км/ч). Разумеется, можно было использовать шины разного диаметра для изменения ускорения и максимальной скорости автомобиля. Задние шины имели размеры 34 дюйма (864 мм) на 4 дюйма (102 мм).
Пониженная передача и передача заднего хода включались поперечным валом, расположенным в передней части картера. Когда поперечный вал перемещался вдоль своей оси, шестерни на валу входили в зацепление с зубьями, врезанными в наружную поверхность барабанов сцепления. В то же самое время сцепление отключалось от маховика, и частота вращения ведущих колес определялась частотой вращения поперечного вала. Поперечный вал был соединен с коленчатым валом на пониженной передаче.
Автомобиль был оснащен только задними тормозами, но использовались два комплекта. Один комплект задних тормозов воздействовал на внутреннюю поверхность барабана сцепления, в то время как второй комплект на внешнюю поверхность этого барабана. Внутренние и внешние тормоза управлялись отдельными ножными педалями; однако педали были расположены таким образом, что на обе можно было нажимать одновременно одной ногой.
Задняя ось представляла собой полую стальную трубу и крепилась к раме с помощью полуэллиптических листовых рессор. Топливный бак емкостью 25 галлонов (95 л) легко снимался, чтобы его могла осмотреть комиссия Гран-при. В конструкции автомобиля использовалась рама, изготовленная из штампованной стали швеллерного сечения. Автомобиль имел колёсную базу 110 дюймов (2,79 м) и колею 53 дюйма (1,35 м) (в некоторых источниках указывается, что колесная база была 100 дюймов [2,54 м] и колея 56 дюймов [1,42 м]). Масса автомобиля составляла около 1780 фунтов (807 кг).
Изготовление гоночного автомобиля было завершено в конце апреля, и в 4 часа утра машина была испытана на улицах Лонг-Айленда, Нью-Йорк. Льюис Стрэнг, механик и племянник Уолтера Кристи, сопровождал своего дядю в этой первой поездке. Как сообщается, машина сломалась примерно через 20 миль (32 км), но проблемы не были серьезными. В мае автомобиль был отремонтирован и прошел дополнительные испытания и доводку. Первоначально у автомобиля был капот, который полностью закрывал двигатель. Из-за проблем с охлаждением передняя часть капота была снята, чтобы увеличить проходящий через радиатор поток воздуха. На протяжении всей карьеры гоночного автомобиля его капот подвергался постоянным модификациям.
В июне Кристи, Стрэнг и гоночный автомобиль с V-образным четырехцилиндровым двигателем отправились во Францию. Тридцать восемь автомобилей приняли участие в Гран-при Франции – соревнованиях, состоявшихся 2 июля 1907 года. Участники должны были пройти 10 кругов по трассе, имевшей протяженность 77 километров (47,8 миль) и проложенной недалеко от Дьеппа на севере Франции. Машина Уолтера Кристи была самым легким и одним из самых мощных гоночных автомобилей. Машине было присвоено гоночное обозначение WC1 (Walter Christie 1 [Уолтер Кристи 1]) и выделена 12-я стартовая позиция. Компания Christie Direct Action Motor Car Company договорилась с несколькими местными жителями об оказании помощи гоночному автомобилю. Однако, прибыв во Францию, Кристи и Стрэнг обнаружили, что помощников нигде нет. Кристи и Стрэнг потратили свое время на перекрашивание машины в белый и красный цвета – цвета гоночных автомобилей из Соединенных Штатов. Затем им нужно было зарегистрировать свой автомобиль во Франции. После решения всех административных вопросов у Кристи и Стрэнга было не так много времени для тренировок, и они сделали только один тестовый круг по трассе. Во время этого заезда было обнаружено заедание выпускного клапана, но времени на ремонт не было.
Кристи и Стрэнг стартовали утром в 6 часов 12 минут, и менее чем через две мили у них вышла из строя шина; это было не очень хорошее начало. Ремонт был произведен быстро, но машина была в плохом состоянии. Уолтер Кристи добавил газу и пробежала круг за 48 минут 49 секунд (58,8 миль в час; 94,6 км/ч). Однако это было на несколько минут больше, чем время лидера. К проблемам с заеданием выпускного клапана добавились заклинившее сцепление и перегретый коренной подшипник. Кристи и Стрэнг сошли с дистанции на пятом круге.
04 – Уолтер Кристи и Льюис Стрэнг участвуют в Гран-при Франции в 1907 году. Перед гонкой был выкрашен в белый цвет, капот двигателя был урезан, крышки выпускных клапанов были добавлены к верхней части капота, выхлопные газы двигателя теперь выводились из капота в своего рода глушитель, видимый сразу за передним колесом, а в передней части автомобиля были добавлены воздухозаборники картера. Обратите внимание на утечку масла из корпусов распределительного вала и поперечного вала
По возвращении в Соединенные Штаты Уолтер Кристи подвергся насмешкам за свое неудачное выступление на Гран-при. В свою защиту Кристи заявил, что он потратил собственные силы и средства и, в отличие от других американских производителей автомобильной техники, он
«по крайней мере, что-то сделал.»
Далее Уолтер Кристи призвал своих критиков принять вместе с ним участие в гонке
«на любую дистанцию и за любую сумму денег, в любое время, на любой дороге или трассе в любом месте.»
Никто из критиков вызов Уолтера Кристи не принял.
Кристи и Стрэнг управляли гоночным автомобилем и выступали на различных трассах с целью показать свои возможности и возможности компании Christie Direct Action Motor Car Company. В августе Уолтер Кристи в Моррис-парке, Нью-Йорк, по грунтовой дороге преодолел дистанцию в одну милю (1,6 км) на 52,2 секунды (69,0 миль в час; 111,0 км/ч). Затем в Бостоне, штат Массачусетс, Кристи преодолел круг трассы за 52 секунды (69,2 миль в час; 111,4 км/ч); такое же время он показал в Сент-Поле, штат Миннесота. 9 сентября Кристи и Стрэнг мчались на большой скорости по трассе Брунот близ Питтсбурга, штат Пенсильвания, и столкнулись с очным автомобилем, который пострадал от предыдущей аварии на этой трассе. Уолтер Кристи потерял контроль, и его вместе с племянником выбросило из их машины. Стрэнг не пострадал, но Кристи был госпитализирован со сломанным запястьем, растяжением связок спины, рваной раной головы и травмами живота.
Гоночный автомобиль был отремонтирован, после чего Кристи и Стрэнг отвезли машину в Бирмингем, штат Алабама. Уолтер Кристи все еще оправлялся от травм и почти не садился за руль. Следующей остановкой был Новый Орлеан, штат Луизиана, но выступление было отложено. Кристи организовал отправку машины обратно в Нью-Йорк и сам вернулся туда. Однако машина так и не приехала. Впоследствии Кристи обнаружил, что Стрэнг забрал машину обратно в Бирмингем, штат Алабама, где 16 октября он установил рекорд, преодолев милю за 51,6 секунды (69,8 миль в час; 112,3 км/ч). Стрэнг также управлял гоночным автомобилем своего дяди на нескольких других соревнованиях.
Несанкционированное использование своего автомобиля глубоко расстроило Уолтера Кристи и положило конец его сотрудничеству с Льюисом Стрэнгом. Отчасти поведение Стрэнга можно объяснить негативным влиянием Уильяма Пикенса (William Pickens), являвшегося менеджером его и Кристи. Ситуацию ухудшало то, что еще до того как Уолтер Кристи узнал о пропаже машины, он продал автомобиль Уильяму Гулду Брокоу (William Gould Brokaw). Эта договоренность позволяла Уолтеру Кристи продолжать управлять гоночным автомобилем 1907 года до тех пор, пока Кристи содержит машину в хорошем состоянии. Когда Уолтер Кристи, наконец, выследил пропавший гоночный автомобиль и вернул его в цех своей нью-йоркской компании, у двигателя был треснувший цилиндр и другие повреждения.
Был произведен ремонт (который включал новый картер) автомобиля, и Неду Блейкли (Ned Blakely) было поручено участвовать в гонках, состоявшихся в марте 1908 года в Ормонд-Бич, штат Флорида. К сожалению, в первый день соревнований в гонке на дистанции 100 миль (161 км) сломался клапан, и машина сошла с трассы. Ремонт был завершен, но на третий день во время гонки на дистанции 256 миль (412 км) сломалась свеча зажигания и повредился цилиндр, что положило конец участию в этих состязаниях. Во время одного из тестовых заездов в Ормонд-Бич машина Кристи преодолела милю за 33 секунды (109,1 миль в час; 175,5 км/ч), но официально время засчитано не было.
Машина снова была отремонтирована. В начале июня в кабину гоночного автомобиля сел Мортон Дж. Сеймур (Morton J. Seymour), готовившийся к соревнованиям на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк, но во время подготовки он разбился и, скорее всего, перевернул машину. Радиатор был разрушен, но Кристи удалось отремонтировать машину до такого уровня степени, что она могла проехать без охлаждающей воды во время попытки установить рекорд скорости на дистанции 1 километр (0,62 мили). Сеймур преодолел километр за 26,6 секунды (84,1 миль в час; 135,3 км/ч), но это было недостаточно быстро для нового рекорда.
Гоночный автомобиль вновь был отремонтирован и дополнительно модифицирован. Автомобиль получил новый (более традиционный) радиатор. Перед радиатором был установлен небольшой топливный бак, а большой задний бак был убран. Пониженная и задняя передачи, а также капот двигателя были полностью удалены. Сеймур и Кристи управляли гоночным автомобилем во время нескольких состязаний. После этого Уолтер Кристи и его хороший друг Барни Олдфилд (Barney Oldfield) совершили турне по стране и много выступали на различных трассах.
В какой-то момент после установки нового радиатора на гоночный автомобиль были установлены сдвоенные шины на переднем правом колесе, помогавшие переднеприводной машине на кольцевых трассах. Неизвестно, как часто машина эксплуатировалась в такой комплектации. В декабре 1908 года автомобиль участвовал в гонках в парке Танфоран близ Сан-Франциско, штат Калифорния, но треснувший цилиндр вывел из строя машину и ее Хьюи Хьюза (Hughie Hughes) из числа участников состязаний. В январе 1909 года Хьюи Хьюз разбил машину на гонке в Фениксе, штат Аризона, и это было последнее упоминание гоночного автомобиля 1907 года с V-образным четырехцилиндровым двигателем. Окончательная судьба автомобиля неизвестна. К этому времени компания Christie Direct Action Motor Car Company перешла в режим конкурсного управления. Не потерявший мужества Уолтер Кристи в сентябре 1908 года основал автомобилестроительную компанию Walter Christie Automobile Company и приступил к работе над еще одним гоночным автомобилем с V-образным четырехцилиндровым двигателем.
Примечание: Некоторые источники утверждают, что Нед Блейкли проехал милю за 35 секунд на
«пляже под Атлантик-Сити»
до марта 1908 года. Однако мне не удалось найти подробностей об этом событии, и я считаю, что его, возможно, спутали с заездом Уолтера, который преодолел за 35,2 секунды милю на пляже Вентнор, недалеко от Атлантик-Сити, в 1905 году.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
