В начале 1900-х годов Джон Уолтер Кристи создал серию переднеприводных автомобилей. Каждый из этих автомобилей был оснащён четырехцилиндровым рядным двигателем, установленный поперечно между передними колёсами. Картер двигателя также служил осью автомобиля. Поскольку пространство между колёсами было небольшим, то размеры цилиндров были ограниченными. Уолтер Кристи заметил, что двигатели других автомобилей развивают бóльшую мощность и превосходят его машины. В конце 1905 года Кристи придумал способ увеличить мощность своих четырехцилиндровых двигателей; для этого они должны были получить V-образную конфигурацию.
После гонке на Кубок Вандербильта, состоявшихся в октябре 1905 года, Уолтер Кристи взял свой гоночный автомобиль 1905 года с рядным двигателем объёмом 828 кубических дюймов (13,6 л) и модифицировал его путём установки нового V-образного двигателя. По сути, ось гоночного автомобиля 1905 года была переработана для размещения четырёх отдельных цилиндров. Автомобиль сохранял свою штатную (высокоскоростную) передачу и пониженные передачи переднего хода и заднего хода. Ведущие колеса были соединены с коленчатым валом, и на штатной высокоскоростной передаче пробуксовка колес ограничивалась. Для пониженной передачи и передачи заднего хода использовалось передаточное число пять к одному, а ведущим колёсам позволялось пробуксовывать друг относительно друга. Отдельные цилиндры были расположены в два ряда в шахматном порядке, что позволило сохранить компактность двигателя. Цилиндры были установлены в верхней части оси, и угол между рядами составлял около 22,5 градусов.
Карбюратор был расположен низко и позади двигателя. Топливно-воздушная смесь шла от карбюратора по большой трубе в верхнюю центральную часть двигателя. К концу трубы был прикреплен впускной коллектор с четырьмя выпускными отверстиями для подачи поступающего воздуха в каждый цилиндр. Топливно-воздушная смесь поступала в каждый цилиндр через одно впускное отверстие, которое приводило к камере, расположенной кольцом вокруг внешней головки блока цилиндров. В этом кольце находились восемь воздушных (автоматических) впускных клапанов диаметром 1,5 дюйма (38 мм) каждый. Единственная свеча зажигания была расположена ниже кольца камеры впускного клапана.
В центре впускного кольца, но отдельно от него, находился единственный механически управляемый выпускной клапан диаметром 3,125 дюйма (79 мм). Выпускной клапан управлялся с помощью коромысла, приводимого в действие толкателем. Толкатели приводились в действие от распределительного вала, расположенного за вторым рядом цилиндров. Первоначально выпускной клапан был заключён в корпус, сбоку которого имелось выпускное отверстие. Каждый цилиндр имел собственный выпускной коллектор, присоединённый к отверстию; данная конфигурация была заменена короткой выхлопной трубой, которая выходила из верхней части цилиндра.
Первоначально стальные цилиндры были заключены в кожухи водяного охлаждения, изготовленные из меди электролитическим способом (без содержания кислорода). Однако эти кожухи были склонны к протеканию и были заменены кожухами из листового металла. Вода из радиатора поступала в водяной кожух каждого цилиндра вблизи его нижней части. Вода вытекала из верхней части каждого цилиндра в общий коллектор, по которому она доставлялась обратно в радиатор/напорный бак. Радиатор был таким же, какой первоначально использовался на рядном двигателе. В радиаторе медные трубки диаметром ⁵∕₁₆ дюйма (8 мм) и длиной 64 дюйма (1,63 м) были изогнуты в форме перевёрнутой литеры «U», проходящей от одной стороны автомобиля до другой. Позднее над серединой радиатора был добавлен напорный бачок. Спустя некоторое время верхний напорный бак был встроен в середину радиатора.
Источники расходятся во мнениях относительно размеров двигателя, его мощности и массы автомобиля. В некоторых источниках указано, что диаметр и ход поршня двигателя составляли по 7,375 дюйма (187 мм), а общий рабочий объем 1260 кубических дюймов (20,7 л). Другие источники указывают диаметр цилиндра 7,5 дюйма (191 мм), ход поршня 7,0 дюйма (178 мм) и общий объем двигателя 1237 кубических дюймов (20,3 л). В зависимости от источника мощность двигателя варьируется от 100 до 135 л.с. (от 75 до 97 кВт), но, вероятно, показатель в 100 л.с. (75 кВт) более близок к истине. Заявленная масса двигателя варьировалась в диапазоне от 1800 до 2150 фунтов (от 816 до 975 кг). Коленчатый вал имел диаметр 2,75 дюйма (70 мм) и был изготовлен из хромированной стали. Скорее всего, это был двухкривошипный вал, поддерживаемый тремя основными подшипниками. Это означало бы, что два шатуна были прикреплены бок о бок к одной шатунной шейки. Согласно ряду утверждений масса двигателя составляла 470 фунтов (213 кг).
Гоночный автомобиль Уолтера Кристи с V-образным четырехцилиндровым двигателем дебютировал в Ормонд-Бич (к северу от Дейтона-Бич), штат Флорида в январе 1906 года. На этих состязаниях автомобиль получил гоночный номер 14 и во время нахождения в Ормонд-Бич он столкнулся с несколькими проблемами. Правое переднее колесо оторвалось после того, как автомобиль задел какой-то мусор на пляже во время тренировочного заезда. Автомобиль был отремонтирован, но медные кожухи водяного охлаждения дали течь, и у машины возникли проблемы с охлаждением двигателя. Когда до конца 30-мильной гонки оставалось четыре мили Уолтер Кристи был вынужден остановиться и наполнить радиатор. В результате Кристи прошёл трассу за 37 минут и 24,6 секунд и показал среднюю скорость 48,1 миль в час (77,4 км/ч).
Следующее появление автомобиля состоялось в апреле на Вентнор-Бич, недалеко от Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси. Машина теперь несла гоночный номер 4 и была модернизирована, получив новые цилиндрические кожухи водяного охлаждения, открытые выхлопные трубы и напорный бачок над серединой радиатора. На этой машине Уолтер Кристи преодолел дистанцию в одну милю (1,6 км) за 35,2 секунд со скоростью 102,3 миль в час (164,6 км/ч), что сделало его машину самым быстрым четырёхцилиндровым автомобилем в мире. В мае Уолтер Кристи в Эмпайр-Сити (Йонкерс, Нью-Йорк) преодолел милю за 53 секунды (67,9 миль в час; 109,3 км/ч). Эта скорость сравнялась с рекордом скорости на дистанции в одну милю, который принадлежал Барни Олдфилду (Barney Oldfield).
К сентябрю 1906 года Уолтер Кристи подготовил свой автомобиль для участия в гонках на Кубок Вандербильда. Автомобиль получил встроенный в середину радиатора напорный бак, а сам радиатор теперь имел десять, а не восемь секций как было ранее. В гонках автомобилем должен бы управлять Джордж Робертсон (George Robertson), но 15 сентября во время квалификационного заезда он умудрился разбить машину. Впрочем повреждения были не слишком серьёзными, и той же ночью Кристи отремонтировал автомобиль. Однако Уолтер Кристи не заметил, что во время аварии треснул рулевой рычаг.
Утром 16 сентября Кристи вместе с механиком, принимающим участие в гонках, которым был его племянник Льюис Стрэнг, выведи машину на пробный заезд. Когда автомобиль быстро набрал скорость, его рулевой рычаг вышел из строя, и Кристи потеряла контроль над гоночной машиной. Автомобиль врезался в телеграфный столб и был слишком повреждён, чтобы его можно было отремонтировать. К счастью, Кристи и Стрэнг не пострадали. Пара продолжила участие в гонках на Кубок Вандербильта 1906 года на переоборудованном туристическом автомобиле, построенном компанией Christie Direct Action Motor Car Company. После завершения гонок Уолтер Кристи продолжил работы над следующим гоночным автомобилем. С своей работе он уже нацелился на то, чтобы вывести свои переднеприводные автомобили на международную арену.
Источники:
– “The Front-Wheel-Drives of John Walter Christie, Inventor” by Stan Grayson Automobile Quarterly Volume 14, Number 3 (1976)
– “The Reconstructed Christie racer and Its Record at the Automobile Carnival” Scientific American (9 June 1906)
– “Record-Holding Racers at the Ormond Automobile Meet” Scientific American (10 February 1906)
– “Now for the Selection of the American Cup Team” The Motor Way (20 September 1906)
– “Christie’s New 100-Horsepower Racer” The Automobile (5 August 1909)
– http://www.stohrdesign.com/christie-automobiles-1903-1909-a-blog (various pages)
– http://www.vanderbiltcupraces.com (various pages)
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
