2 месяца назад, 24 июля 2025 года, в Ты́нде упал в горах Ан-24РВ. В числе прочих пассажиров погиб Николай Сун-Цо-Жен, заместитель начальника Дальневосточной дирекции тяги «РЖД», летевший в командировку. С первых кадров с места катастрофы было ясно, что топливо на борту было – дым от пожара стоял коромыслом, обломки сильно обгорели. Значит, или опасный отказ двигателя (с нефлюгированием винта либо с разрушением), или обычная ошибка экипажа в горах. Так и оказалось...
На днях вышел предварительный отчёт МАК. По этому случаю. Что меня в нём удивило – указан налёт второго пилота на Ту-22М3, он из бывших военных лётчиков:
Самолёта Ту-22М3 формально не существует, по документам у него совсем другое обозначение, чисто цифровое... Но ладно. В 5 утра экипаж в составе двух пилотов, бортмеханика и бортпроводника заступил на работу в аэропорту Хабаровск. В 7:36 самолёт вылетел из Хабаровска и в 8:22 приземлился в Благовещенске Амурской области. Почти через 3 часа, в 11:21, рейс продолжился до Ты́нды. И в 12:57 самолёт упал...
Тында – горный аэропорт, стоящий более чем в 600 м над уровнем моря, местность вокруг усеяна вершинами, обозначенными на карте чёрными точками. Цифры до скобок – абсолютная высота (НУМ – над уровнем моря) в футах, в скобках – относительная (от КТА – контрольной точки аэродрома) в метрах:
Схема захода на посадку BELIM обозначена красной стрелкой. Как видим, вокруг масса гор высотой выше 250 м. А разорванная облачность в момент захода висела с нижней границей 210 метров! Сплошная – выше 690 м. В этих условиях до дальней приводной радиостанции (ДПРС) экипаж идёт по приборам, вне стабильной видимости земли. ДПРС проходят за полминуты до касания. Практически весь заход – в облаках, контроль по приборам должен быть строжайший, с ясным представлением, где в облаках скрываются горные вершины.
И обязан вести контроль диспетчер. Оборудован аэродром неплохо, однако за несколько месяцев до катастрофы отказали оба комплекта вторичной локации:
Диспетчерский радиолокатор в чистом виде показывает положение самолёта в плане, то его по горизонтали. Для определения высоты военные для наведения используют локаторы-радиовысотомеры (например, знаменитый ПРВ-16), в гражданской же авиации для этого используется информация с борта. Один из барометрических высотомеров даёт информацию на ответчик, ответчик выдаёт высоту в процентах от 15 километров, она вместе с номером борта и запасом топлива (тоже в процентах) принимается локатором. Это и называется вторичной локацией и в картинках показано здесь:
Времени для замены отказавших комплектов было предостаточно, но, видимо, не было денег... Так что диспетчер проконтролировать высоту не мог. Экипаж же при заходе крутил что-то мало напоминающее схему:
Диспетчер за 2 минуты до катастрофы сказал "315, узковато идёте, боковое (удаление) 3", но экипаж продолжил брать ленинские курсы. В 12:56:34 на записи звукового самописца слышен сигнал радиовысотомера, поставленного на 45 метров, а в 12:56:41 – и речь цифровой системы раннего предупреждения приближения земли (СРППЗ): "Проверь высоту. Низко земля. Низко земл..."
В 12:56:44 запись на полуслове СРРПЗ обрывается. Самолёт в 14 километрах от аэродрома на относительной высоте 135 метров столкнулся правым полукрылом с деревом и, потеряв управление и перевернувшись практически на спину (крен достиг 135°), упал через 200 метров. Сколько тут ошибок экипажа? Во-первых, задатчик РВ был поставлен на 45 метров, хотя оба пилота при чтении контрольной карты доложили, что он поставлен на 60 м.
Во-вторых, у них было от сигнала РВ до столкновения 10 секунд, чтобы дать взлётный и прекратить снижение. Местность в их направлении полёта понижается в сторону реки, для предотвращения катастрофы достаточно было бы просто вывести машину в горизонт. В-третьих, что они вообще делали на высоте 135 м на таком удалении? Уже в глиссаде, если высота 200, а дальний привод ещё не пройден – снижение прекращается. А тут 135 до глиссады.
Это ряд чудовищно грубых ошибок. Моё личное мнение – это либо внутренняя диверсия в экипаже, либо внешняя, либо что-то вроде спора Гончарука и Диденко в кабине Ту-154М RA-85845, когда исправный самолёт свалили в простых условиях на заходе. Что тут, что там один пилот был «чистопородным» гражданским, а второй пришёл из военных. Либо запутались в QFE и QNH. Шибко напоминает катастрофу Боинга в Вильнюсе год назад:
QFE – «русская» система установки давления на высотомере, когда на аэродроме высотомер показывает ноль, а QNH – «западная», когда он показывает высоту аэродрома над уровнем моря. Об этом – в первой статье о навигации:
Здесь высота задавалась по QNH, но некие сомнения в экипаже были, после вопроса диспетчера он запросил и QFE "для контроля":
Экипаж установил высоту по QNH и отсчитывал её в футах (после установки давления доложил контрольную высоту 2950 футов). При этом радиовысотомер показывает в метрах. На схеме высоты по QNH указаны в футах, а по QFE в метрах. Зачем запросили для контроля QFE – загадка, видимо, была какая-то подсознательная путаница в метрах и футах, абсолютной и относительной, тем более возрастной (37 лет) второй пилот был из «бомбёров», где летают по QFE в метрах.
Возможно, он переключил свой высотомер на метры и считал высоты в метрах, но высотомер показывал абсолютную, а высоты в метрах на карте указаны относительные. И, думая, что находится в 700 с лишних метрах над аэродромом, на деле он находился в 135, где и встретился со склоном... Командир в этот момент мог заниматься горизонтальной навигацией – готовиться к третьему развороту, а бортмеханики в пилотские дела не особо лезут.
Но если гавкают сразу два средства – РВ и СРРПЗ, то какие могут быть сомнения? Первый должен был насторожить, а после второго было три секунды – на рывок штурвала и подъём на считанные метры достаточно, может, эти метры бы и спасли. Но, возможно, экипаж по каким-то причинам был неработоспособен. После фразы диспетчера "узковато идёте, боковое 3" (2 минуты до катастрофы) экипаж ответил "Понял" и более на связь не выходил, сведений о внутрикабинных переговорах в последние минуты в отчёте нет.
Жуткая катастрофа. Никакой отвесной скалы – относительно пологий склон и высокое дерево. Может, метров не хватило... Самолёт тут вряд ли виноват, хоть ему и было полвека – даже если оборвало бы тягу управления рулём высоты, то остался бы трос управления триммером. Да и экипаж бы навёл панику в эфир, а тут была тишина. Сколько уже было таких аварий и катастроф спокойствия – "ой, а мы что, выкатились?", "вай, а чего это она сама поворачивает?", "ой, а чего это топливо кончилось?"
Обновления канала выходят в Телеграмме в группе «Всё, что движется»:
А видео теперь выходят сперва в группе ВК, здесь выходят позже и в сокращённом варианте. На днях выйдет третье видео про различия приборных досок Ту-144 и Ту-154. Вот первое (приборы контроля двигателей) и второе (электроснабжение).
А здесь послезавтра выйдет 33-я статья цикла «Труженик электродвигатель» – вторая часть об электропоездах. Вот один из рисунков статьи – схема того, что завывает под половиной вагонов наших электропоездов:
До встречи, жду в подписчиках здесь, ВК и в ТГ, так точно не потеряемся!
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—